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1、高铁出海挑战受经济、技术门槛所限，加之不可控的政治风险，中国高铁走出去的市场远非想象中广阔；激烈竞争格局下，中国还受到高铁先发国家的技术标准围堵，成本优势亦不明显中国高铁走出去始于2010年，在经过知识产权和动车事故的质疑之后，2013年新一波高铁出海高调开始。与刚开始不一样的是，此次在海外推介中国高铁的不再只是企业或者铁道部门，中国最高领导层亲自化身“高铁推销员”，在各种出访场合提及这张“中国名片”。由此，高铁走出去更具国家意义推动产业的升级换代，作为中国工业国际生产竞争力的一个符号，以及消化国内过剩的产能。7月25日，由中国土木工程集团有限公司承包建设的连接土耳其首都安卡拉和最大城市伊斯坦
2、布尔的高速铁路二期工程历时11年终于通车，这也是中国完成的第一条海外高铁工程。然而，海外高铁市场未必如想象中广阔。高铁是一个国家的“奢侈级”基础设施。建设高铁有三个较高的经济门槛：首先需要投入大量资金；其次是人口密度要求；三是电力供应充足。能满足这些条件，又有意愿修建高铁的国家可谓稀缺。世界银行由此作出判断，全球最大的高铁市场仍在中国。相较于能够以经济模型计算出来的经济门槛，高铁承建双方要面对的更大不确定性在于政治风险。两项因素夹击，中国曾经接触过或有意向在海外进行的项目中，实际落地者寥寥。小容量的市场上，竞争激烈非常。技术标准是首要的因素，给中国高铁进入他国市场，尤其是发达经济体设置了极高门
3、槛。随之而来的，中国高铁所具备的成本优势在海外市场也不那么明显。中土的项目在土耳其虽然是中国高铁项目在海外落地的第一回，但仍然局限在土建领域。高铁建设的车辆设备（动车组）和控制系统部分有着更高的技术水平，以及更大的附加价值。目前中国企业还未在海外建设过从工程建设直到交付使用的一揽子高铁工程。国际巨头西门子、庞巴迪、阿尔斯通等企业都已形成了机车车辆、轨道通讯信号到供电系统等完整的产业链和系统集成能力。中国的南车、北车、通号、中铁建等公司则是在原铁道部体制下根据专业分工组建而成。这种情况下，中国高铁要想走出去急需提升全面系统集成能力。“全产业链”的整合正在酝酿，企业之间争夺未来海外战略的主动权的博
4、弈已然开始。编者能满足经济条件，又有意愿修建高铁的国家可谓稀缺。世界银行驻华代表由此作出判断，全球最大的高铁市场仍在中国“一切都规范但是死板。”吴久义回忆起土耳其安伊高铁几年的施工过程，发出了如此感慨。吴久义此前是中国土木工程集团有限公司（下称中土集团）土耳其分公司副总经理、轨道现场项目部经理，在中国国内施工时，他处理过各种恶劣的地质状况，青藏、大西南都有过其施工的足迹。然而在土耳其的施工现场，他们却遭到业主方的各种质疑。“在国内我们都是根据道口情况，自己设计炸药库并进行爆破，但到了土耳其，要求我们必须打好眼，土耳其方再找专门的团队来安放炸药。”施工理念差异，再加上线路改道等种种因素，安伊高铁
5、延迟了四年最终完工，这也是中国完成的第一条海外高铁工程。7月25日，由中土集团承包建设的连接土耳其首都安卡拉和最大城市伊斯坦布尔的高速铁路二期工程历时11年终于通车。近两年国内经历了一波又一波“高铁走出去”的热潮，尤其是国家最高层领导人出访海外时频繁提及高铁合作项目，第一个项目终于落地。在经历了知识产权和动车事故的质疑之后，中国的高铁进入了全球市场与阿尔斯通、西门子等传统巨头一较高下。安伊高铁也是第一个中国高铁在使用欧盟标准的海外国家落地的项目，中国承建商交足了学费：欧盟标准与中国高铁标准大相径庭。中国习惯于以结果为导向，而欧盟则对过程要求巨细无遗，每个步骤都有专门的技术要求和配套的注册工程人
6、员，这是以灵活著称的中国企业在非洲等欠发达国家做基建项目时从来没有遇过的考验；此外，由于业主对采购原料的控制和劳动力的本地化规定，中国高铁建设企业的低成本优势在这个项目中并不明显。中国高铁走出去的市场也远非想象中广阔。据财经记者调查，目前顺利出海的有安伊高铁和在建的麦麦高铁（沙特的麦加-麦地那第一标段土建部分），中国企业已拿下的项目有中铁的委内瑞拉迪纳科阿纳科准高铁，因为委内瑞拉政府拖欠工程款进展缓慢。新闻中热炒的缅甸、越南、老挝、罗马尼亚、巴西、英国、美国等国家的高铁，皆处于规划、论证阶段，尚未进入招投标阶段。根据国际铁路联盟（UIC）的定义，改造而来的高铁最高运行速度最少要达到时速200公
7、里，而新建线路时速则需达到250公里及以上才能称为高铁。与日本东海、德国西门子等国际巨头相比，中国高铁对外宣传的重点在于其高速，但目前全球对300公里/小时或以上的客运高铁需求主要集中在西欧，那里有数家成熟高铁企业且有自己的高铁标准，中国要参与竞争难度较大。目前对时速250公里左右的高铁有需求的十多个国家，以发展中国家为主，政治环境不稳定和资金短缺往往导致这些高铁项目迟迟不能落地。“高铁出海”虽然声势浩大，但前行之路不易。重启“高铁走出去”2008年8月，中国宣布第一条具有完全自主知识产权的高速铁路京津城际铁路通车运营，这距离中国南车、中国北车和唐车公司从加拿大庞巴迪、日本川崎重工、法国阿尔斯
8、通和德国西门子引进消化技术不过短短三四年。在更短的两年之后，中国政府宣布高铁要“走出去”。2010年，时任铁道部部长刘志军在当年的铁路工作会议上重点部署了铁路实施“走出去”战略的各项工作，并亲自担任铁路实施“走出去”战略领导小组组长。铁道部宣布成立中美、中俄、中沙、中委、中老、中缅、中吉乌、中波、中印、中伊等境外合作项目协调组，组织国内有关企业开拓境外铁路工程承包和装备出口市场。但彼时中国高铁出海未及扬帆已触礁，2011年先是刘志军被调查，接着是“7?23”动车事故。随后的两年中，中国高铁归于沉寂，不但未有高铁项目走出去，随着铁道部的改组，原来的多个境外合作项目协调组也被重新划归各个铁路企业。
9、 世界银行驻华代表处高级交通专家欧杰（Gerald Ollivier）对全球高铁市场的分析是，有意向建设的国家大多仍在进行国内讨论，即使新建大部分也只是建设一两条线路连接两个特大城市，难以像中国这般建设大规模的高铁网络，“全球最大的高铁市场仍在中国”。财经记者整理发现，中国目前至少曾与19个国家进行了高铁合作或者合作洽谈，其中包括土耳其、委内瑞拉、沙特阿拉伯、利比亚、伊朗、泰国、缅甸、老挝、越南、柬埔寨、马来西亚、新加坡、罗马尼亚、巴西、波兰、美国、英国、俄罗斯和印度。至于高速动车组的出口，至今为止只有南车中标香港的高铁项目，该线路将连接香港和广州。其实，有相当一部分合作项目处在非常初始的阶段
10、，也因此各种消息众说纷纭，前后矛盾。缅甸高铁就传出过各种证实和证伪的消息。2010年12月，缅甸驻华大使馆公使衔参赞莱敏吴（Hlaing Myint Oo）对媒体表示，连接昆明和缅甸首都仰光的高铁将在两个月内动工，但实际上直到2011年5月，两国才签署相关谅解备忘录。今年又有消息传出将在6月开始动工，但7月底缅甸单方面宣布备忘录已到期，中止与中国的合作。经财经记者梳理求证，目前已经签约，确定2由中国承建的高铁或准高铁项目共有四个：中土集团承建的土耳其安伊铁路和利比亚高铁，中国中铁股份有限公司中标的委内瑞拉迪纳科阿纳科准高铁和沙特阿拉伯的麦麦高铁，即沙特的麦加-麦地那第一标段。安伊高铁于8月竣工
11、，麦麦高铁正在建设当中。此外，利比亚项目由中土集团承建。虽然对外表示其最高时速能达250公里，但实际参与项目的工程人员表示，由于利比亚政府没有选择电力机车，而用内燃机车牵引，最高时速只能达到180公里-200公里，不能算高铁。2011年，这一项目因利比亚爆发内战停工，至今惮于恶劣的安全形势未有重启计划。委内瑞拉项目则是一个准高铁项目，把该国农场区和石油带所在的两个州连接起来，最高时速220公里。项目合同签订于2009年，本计划在该国2012年总统大选前完工，但拖延至今仍未完成。今年4月，这一项目的组成部分北部平原铁路路段正线开始铺轨，在动工的新闻稿中，提及项目克服了委内瑞拉复杂多变的“环评困难
12、、工会干扰、货币贬值、物资匮乏、治安恶劣”等等问题。就在同时期，中铁董事长李长进在香港出席公司新闻发布会时将项目推迟归因于融资问题；去年12月，中铁旗下主攻国际业务的中铁国际集团董事长甘百先曾赴委内瑞拉驻华大使馆，就委国高铁工程欠款问题与其大使沟通。除去上述四个项目，余下15个已知中国高铁的潜在合作对象中，符合前述三个建设高铁条件的国家寥寥无几。资金匮乏是高铁上马面临的最普遍问题。越南曾计划在河内和胡志明市之间建设高铁，预期造价为558亿美元几乎是全年GDP的50%。2010年以花费太过高昂为由遭到国会反对；老挝国会2012年底通过了中老铁路项目，按原计划应为高铁，但出于降低成本考虑改为时速1
13、60公里的普通铁路，造价为70亿美元，但这仍然几乎相当于老挝当时一年的GDP，世界银行、国际货币基金组织都曾劝老挝政府“慎重考虑”。即使是金砖五国之一的巴西，资金也是个很难跨越的障碍。巴西计划建造连接圣保罗和里约热内卢的高铁线路，沿途城市的经济状况和人口密度都已达标，但自2011年开标以来两次流标，原因是大多数高铁公司认为巴西政府给出的盈利预期太低，目前尚不知道第三次招标何时举行。长距离高铁线路的主要障碍还有人口密度。例如欧亚高铁必须穿过人烟稀少的俄罗斯西伯利亚地区才能进入欧洲，从经济角度看没有足够的乘坐需求。欧杰表示，在实际操作中不会考虑建设超长客运高铁，因为旅行时间太长，乘客宁愿选择飞机。
14、此外，高铁建成后后续的维护保养都要对所在国的技术、管理水平有较高要求。中国计划在非洲设立高速铁路研发中心，但电力是对非洲诸国的考验。一位长期在非洲做铁路工程的负责人对财经记者表示，非洲大部分国家电力供应不足，民用电力尚未能保障，高铁需要的电力根本无从谈起。“我也读到了不少中国高铁走向全球的新闻，但我认为建设与否更多还是要取决于所在国的发展计划和需求。能满足三个条件的国家不算多，很多国家目前提出了计划，但投资方面的问题解决不了，或者有电力瓶颈，有实际动作的国家没多少个。” 负责追踪海外高铁项目的中土集团亚太事业部副总经理吴暑林坦言，高铁在中土集团的海外追踪项目里所占比例并不高。政治风险难预期相较
15、于能够以经济模型和分析计算出来的经济门槛，高铁承建双方要面对的更大不确定性在于政治风险。上世纪90年代中期，欧杰曾在非洲参与七国跨境铁路的建设，这次经历给他留下深刻体会：每增加一个国家，难度要增加三倍。“你不但要考虑这届政府的需求，还要考虑未来5年-10年的政治变化。即使是时任政府，开出的条件也会根据选民需求随时变化。”政局变化影响高铁建设的案例，近年来最为明显的莫过于泰国。前总理英拉上台以后，热衷于推动铁路基建，在其政府规划中，计划在2022年前建设四条高铁线路，将曼谷与北部彭世洛府、东北部呵叻府、西部华欣和东部芭堤雅连接起来，总长度1800公里左右。趁此需求高涨之际，2013年10月，中国
16、与泰国签署了中华人民共和国政府与泰王国政府关于泰国铁路基础设施发展与泰国农产品交换的政府间合作项目的谅解备忘录，文件中指出中方有意参与廊开至帕栖高速铁路系统项目建设，而泰国以农产品抵偿部分项目费用，这一计划为外界形容为“高铁换大米”。这份备忘录的签署并不意味着中国企业必然中标泰国高铁项目，该项目将会进行国际招标，三井物产、三菱重工业以及JR东日本、九州旅客铁道（JR九州）等日本企业去年成立了企业联合会，也预备参与泰国高铁的竞标。不过，还没来得及与日本企业进行面对面的竞争，“高铁换大米”的计划就因泰国的政局变化而中止。今年5月英拉政府遭遇政变，军政府上台，随后泰国宪法法院判决已获国会通过的高铁项目违宪。僵持了三个月之后，泰国军方最终宣布原有的高铁计划改为普通铁路的改造和提速，改造后为最高时速160公里的复线宽轨铁路，线路设计也发生了变化，和中方的合作要重新进行谈判。7月底军政府曾派
