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1、论沿海船舶与国际海船碰撞时的赔偿责任限制摘 要：中国有较长的海岸线，较为发达的沿海及海上运输业，特别是与海洋相连的水路运输领域。但在我国司法实践中，海商法对国内沿海运输的法律适用并不明确。因此，海商法对国内沿海运输的法律适用问题的研究具有重要的理论和实践意义。 关键词：赔偿责任限额 碰撞 国际 船舶 沿海沿海运输、作业船舶与国际运输船舶之间发生海事事故后，对于沿海运输、作业船舶的海事赔偿限额问题，学术界有两种不同的观点：一种观点认为，沿海运输、作业船舶应当适用交通部颁布的关于不满300总吨船舶及沿海运输、沿海作业船舶海事赔偿限额的规定（下文中简称规定）第四条，即对于不满300总吨的船舶，依照规
2、定第三条确定的赔偿限额的50%计算海事赔偿限额；300总吨位以上的船舶，依照海商法第二百一十条确定的赔偿限额的50%计算海事赔偿限额；另一观点认为，沿海运输、作业船舶的海事赔偿限额应考虑规定第五条的规定，即在同一事故中的对方当事船舶有适用海商法第二百一十条或者规定第三条时，沿海运输、作业船舶应当根据总吨同样适用相同的规定计算责任限额。2004年3月，在福州港中国货船强顺8轮与巴拿马籍船舶BIGSWAN相撞沉没。中国船东向海事法院提出要根据海商法规定设立海事赔偿专项基金，标准达到50%（不包括人身伤亡损失）。厦门海事法院认定中国船舶属在中国国内港口之间从事沿海运输，因此批准了船东建立50%责任限
3、制基金的申请。但在上诉期间，福建高级人民法院认为海商法里的相关条款是承认建立责任限制基金的权利，而不是实际的申请。上述案例中的争议由来已久，争议的焦点集中在如何理解规定第五条。对于规定第五条，有观点认为，有适用代表的是一种实际适用，是有从事国际运输的当事船舶实际申请适用海商法第二百一十条或规定第三条来计算责任限额，也就是本案中的一审法院所持的观点；还有一种观点认为，规定第五条中的有适用是指只要有当事船舶符合适用海商法第二百一十条或规定第三条的条件，可以适用上述规定，就可以不问是否有当事船舶实际适用了上述规定，本案的二审法院便是赞同这种观点。按照这种观点，只要沿海运输、作业船舶与国际运输船舶发生
4、海事事故，其海事赔偿责任限额的计算即应适用海商法第二百一十条或规定第三条。对于第一种观点，有人认为可以从交通部曾于1997年10月9日就秦油 3轮海事赔偿责任限额问题作出的关于厦门海事法院有关碰撞船舶赔偿责任限额问题的复函（以下简称复函）中得出结论。复函指出，国际运输或作业船舶和我国沿海运输船舶相撞，我国沿海运输船舶申请海事赔偿责任限额时，根据海商法第二百一十条第二款的规定，应当适用规定第四条的规定；国际运输或作业船舶申请海事赔偿责任限额时，若船舶吨位为300总吨以上（包括300总吨），适用海商法第二百一十条第一款的规定，若船舶吨位不满300总吨，适用规定第三条的规定。但是，上述船舶在申请海事
5、赔偿责任限额时，应当同时考虑规定第五条的规定，也就是说，同一海事事故（比如船舶碰撞）的当事船舶的海事赔偿责任限额，有适用海商法第二百一十条第一款或规定第三条的，其他当事船舶的海事赔偿责任限额应当同样适用。即其他当事船舶的海事赔偿责任限额，应当按照吨位的大小，适用海商法第二百一十条第一款或规定第三条的规定。同时认为，如果对有适用不作实际适用解，则复函的前段显然是多余的，根本是无需指出应当适用规定第四条的规定。笔者认为，这种观点是错误的。因为在这种观点中，显然将国际运输船舶默认为必然适用海商法第二百一十条第一款或规定第三条。这一观点的逻辑为：当国际运输或作业船舶和我国沿海运输船舶发生相撞，若我国沿
6、海运输船舶欲申请海事赔偿责任限额，将根据不同的前提条件产生两种不同的情况，即情况一：应当适用规定第四条的规定以及情况二：应当按照吨位的大小，适用海商法第二百一十条第一款或规定第三条的规定。从后一种情况的前提，同一海事事故（比如船舶碰撞）的当事船舶的海事赔偿责任限额，有适用海商法第二百一十条第一款或规定第三条的推断，前一种情况的前提为同一海事事故（比如船舶碰撞）的当事船舶的海事赔偿责任限额，没有适用海商法第二百一十条第一款或规定第三条的。如果根据第一种观点，将文中的适用海商法第二百一十条第一款或规定第三条的，理解为符合适用海商法第二百一十条或规定第三条的条件，那么前一种情况的前提条件应是不存在的
7、。所以规定第五条中的有适用代表的是一种实际适用。而在沿海运输、作业的船舶申请设立海事赔偿责任限制基金时，作为海事事故的另一方当事人，国际运输船舶的债权是从基金中受偿的，责任限额的多少与其有直接的利害关系。如果第一个观点是正确的，那么只要是一个理性人，都会向海事法院申请设立海事赔偿责任限制基金，以海商法第二百一十条第一款或规定第三条来计算责任限额。因为此时，沿海运输、作业船舶的责任限额也得同样适用上述规定计算限额，其责任限额将提高一倍。如果这样理解，规定第五条的立法目的就相当于是在鼓励国际运输船舶的当事人在与沿海运输船舶碰撞的情况下申请设立海事赔偿责任限制基金，这显然是不正确的。笔者认为，国际运
8、输船舶并非必然适用海商法第二百一十条第一款或规定第三条。根据海商法第二百零九条的规定，经证明，引起赔偿请求的损失是由于责任人的故意或明知可能造成损失而轻率的作为或不作为造成的，责任人无权依照本章规定限制赔偿责任。此即为一项符合复函中前一种情况的前提条件。很明显，规定为沿海船舶设定较低的海事赔偿责任限额的目的是为保护沿海运输业的发展，而第五条的制定本意应是为了在发生如沿海船舶与海上运输船舶发生碰撞的案件中，能公平地处理双方当事人关系，平衡双方当事人的赔偿责任。这样的理解能更好地解释规定的立法精神，因此，笔者同意第二种观点，规定第五条中的有适用是指当事船舶符合适用海商法第二百一十条或规定第三条的条
9、件。具体到本案，一审法院其实是认为，规定第五条中的有适用是有实际适用之意，这无疑是错误的；二审法院裁定申请人八达公司按照海商法第二百一十条的规定计算责任限额并设立基金比较妥当，因为在本案中存在适用海商法第二百一十条第一款或规定第三条的情况；但是，在申请人申请设立一定金额的海事赔偿责任限制基金，而法院认为基金数额应更高时，是驳回申请人的申请还是直接裁定其设立更高数额的基金，这点值得探讨。二审法院直接裁定申请人设立更高数额的基金的做法需要商榷，申请人的本意是设立更低金额的基金，在这种申请不能得到法院支持时，法院应裁定驳回其设立基金的申请，至于申请人是否有意设立更高金额的基金应由申请人行使处分权，还应根据其具体情况决定。参考文献：1於世成，杨召南，汪淮江：海商法 北京，法律出版社，19972司玉琢等主编海商法M 北京 法律出版社，2007.3傅廷中海商法论 北京 法律出版社，2007.4黄宇翔：关于沿海船舶与国际海船碰撞的赔偿责任限制探讨http：/
