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1、基于贸易引力模型的物流成本对我国对外贸易影响的实证分析摘 要本文在大量研读主流国际贸易理论及相关学者对物流与国际贸易研究的基础上，借助贸易引力模型，对新时期我国对外贸易状况进行了探析。我国经济的发展已经进入了“外需”和“内需”结构的调整转换期，着重于扩大国内有效消费需求并已取得一定成效。研究显示，物流成本因素是我国贸易发展的一个阻抗因素，发展贸易必须降低物流成本。社会物流总成本每降低1单位将能带来对外贸易额增加0.4单位。 关键词贸易动因 引力模型 物流成本一、引言近年来，随着经济全球化和世界经济一体化的深入发展，外贸和物流业得到了快速的发展，引起了学者们广泛的研究兴趣。物流活动作为国民经济的
2、“连通器”，成为国民经济发展的动脉，更是国内贸易和国际贸易得以实现的物质保证(戎梅，2010)，而物流成本的高低则直接影响了现代物流业的发展，成为影响国际贸易快速发展的重要因素。近年来，学者们对于物流与国际贸易的研究侧重于二者之间关系(杨长春，2007)和作用机理的研究(李永生、张丽芳，2006；刘金钵，2003)，很少有人从实证方面分析对二者之间关系进行验证分析。 基于上述认识，本文重点关注新时期我国外贸业和物流业的发展，以新时期我国贸易动因变化为研究动机，借助近年来贸易动因研究领域的一个非常重要的理论模型贸易引力模型，试图探究后金融危机时代我国外贸发展的状况，了解贸易发展的动因和阻力，为我
3、国外贸和整个经济的健康发展提供意见建议。二、贸易引力模型简述贸易引力模型是牛顿万有引力模型在贸易领域的应用，最早由荷兰计量经济学家丁伯根(Tinbergen，1962)和德国经济学家波伊赫南(Poyhonen，1963)提出。他们认为两个国家或地区之间的贸易流量与他们各自的经济规模成正比，与他们之间的经济距离成反比。Tinbergen和Poyhonen两位学者提出的贸易引力模型的基本形式为： （1）其中A是贸易系数；Xij为i国（区）与j国（区）的双边贸易额；Yi和Yj分别为i国和j国的经济总量（GDP）；Dij是i国和j国之间的距离，常用两国经济中心或者主要港口之间的距离代替。Linnema
4、nn(1966)后来又将人口和优惠贸易协定这两个变量引入贸易引力模型，对模型做了重要的扩展，通过验证得出人口与双边贸易额成负相关，极大地丰富了模型。三、贸易引力模型的建立1.模型建立在基本引力模型和扩展引力模型(Bergsrand,1985)中，大都以两国首都或主要港口之间的距离来代替两国之间的距离。但对于面积较大的国家，如中国，用首都北京的经济发展水平来代替我国整体经济的发展水平就不合理。鉴于此，本文用物流成本代替距离因素作为贸易的阻抗因素；借鉴Tinbergen基础贸易引力模型和Linnemann扩展贸易引力模型，建模如下：其中：Tci为中国与贸易伙伴的年度双边贸易流量；CL 为物流成本，
5、用库存成本、运输成本和管理成本的和来衡量，作为贸易的阻抗因素，预期符号为负；Gc、Gi分别为中国和世界其他国家的经济总量，经济总量越大对贸易拉动作用越大，预期符号为正； POPc、POPi为中国和世界其他国家的年度人口总数，出口方人数代表国内潜在需求或者出口供给能力，符号可为负也可为正。进口方人数代表潜在进口需求能力，人口越多需求能力越大，预期符号为正。2数据来源文中选取1991年2010年20年的数据作为模型的样本数据。进出口贸易额来源于世界贸易组织数据库；GDP数据来源于世界银行数据库；物流成本数据来源于第三产业统计年鉴；人口数据来源于世界银行数据库。对于搜集到的数据处理如下：根据世界银行
6、数据库找的世界GDP及中国GDP计算出其他国家的GDP总量；同时根据世界人口总量和中国人口总量计算出其他国家的人口总量；物流成本数据为第三产业统计年鉴数据库找出来的运输成本、管理成本以及库存成本的数据值和。四、实证研究结果分析1.模型回归过程及结果利用收集的1991年2010年的数据，通Eviews6.0计量经济软件，使用OLS法对模型进行回归分析。回归过程具体如下：首先，为了确保回归结果的准确性，对各变量取对数消除异方差。其次，文中使用数据为时间序列数据，考虑到可能存在多重共线性，回归之前用Frish法进行了多重共线性检验，结果发现，变量之间不存在多重共线性。然后对模型进行OLS回归，结果如
7、下：由下表可以看出，R2=0.997291，模型在总体上达到了很好的拟合效果，并通过F检验和t检验，即用我国及世界其他国家的人口因素、经济总量因素，以及物流成本因素能很好的解释我国对外贸易额的变化。模型回归方程如下：2.变量经济意义分析从统计结果的实际经济意义分析，我国及世界其他国家的GDP、人口，以及我国的物流成本因素对我国与世界其他国家的双边贸易额有显著的影响，说明这5个因素是影响我国双边贸易额的主要因素。首先，我国人口的系数最大为正，说明我国人口因素对贸易的影响最为明显；国内的潜在需求较大，生产出来的产品主要要供给国内消费，出口供给能力相对较弱，这与我国目前“内需不足”国家采取措施重点解
8、决这一矛盾的事实相符的。其次，世界其他国家的人口相关系数居次为正，说明国际市场需求仍然是拉动我国外贸的主要因素，巨大的国际市场还有待于进一步开拓。再次，世界其他国家的GDP，其GDP总量增长越快规模越大对我国外贸的拉动作用也越大，经济全球化环境下对我国外贸业发展影响重大。第四，物流成本因素，作为贸易的阻抗因素，严重影响外贸的顺利发展，因此必须解决物流障碍，降低物流成本。回归结果显示，我国社会物流总成本每降低1单位将能够带来对外贸易额增加0.39单位。最后，我国GDP总量因素系数为负，经济总量的增长对外贸没有多大促进作用，这与之前学者们的研究结果不同。原因是目前我国已经把重心调整到“扩大国内有效
9、消费需求”上的结果，经济总量增加带来的利益更多惠及到了国民身上，这与人口因素分析所发现的事实相符；另外一点，也说明内需不足已经严重阻碍了我国经济的发展，成为国内的主要矛盾，必须集中力量解决。五、结论贸易引力模型是国际贸易领域分析贸易动因使用最多的模型，尤其是对于一国双边贸易额的实证检验和政策分析。从上文对中国双边贸易实证检验的结果来看，我国及世界其他国家的人口因素、经济总量因素，以及我国的物流成本因素对中国双边贸易的影响十分显著，是影响我国双边贸易的主要因素。对模型深入分析，可以进一步得出我国外贸发展状况及政策建议。首先，从回归整体结果来看，中国及世界其他国家的人口因素是影响我国外贸发展的最重
10、要因素。国际市场巨大的消费需求对我国外贸的发展仍然是一个机遇。然而，由于我国过分的重视国外需求，以及我国分配制度上的不合理，造成了国内有效消费需求不足，已严重影响了我国外贸的发展。因此，发展外贸必须在内需和外需之间找到一个平衡点，要调整经济结构，优化我国的收入分配制度，着重解决目前国内亟需解决的问题。其次，回归结果显示物流成本是外贸发展的一个阻抗因素，与我国显示情况相符，符合经济意义。去年前三季度，我国社会物流总费用5.8万亿元，同比增长18.7%，在GDP总值中社会物流总费用占比为18%，高出发达国家近1倍，经济运行中的物流成本依然较高。因此，解决物流障碍，把这部分成本降下来，对促进我国经济
11、发展有重要意义。回归结果发现，我国社会物流总成本每降低1单位能带来对外贸易额增加0.39单位。 再次，经济总量因素也是影响我国外贸发展的一个重要因素。世界经济的快速发展给我国外贸的发展创造了良好的环境。世界其他国家GDP总量每增加1单位能拉动我国外贸增长3.06单位。鉴于此，我国要进一步实施促进世界经济发展的措施，为我国经济发展创造良好的国际环境。同时，发现我国GDP总量的增长对外贸出口业务没有促进作用，分析认为是我国对内外需求结构调整的结果。为了国家经济安全，以及长远发展，目前经济重心偏向内需结构的调整并且已经取得一定成效。回归结果中我国GDP系数为负说明了这一点。从另一角度看，这也是我国为
12、更好发展外贸的长宜之计。总结来看，我国外贸发展已经进入“外需”和“内需”的调整转换期，经济结构调整已经取得一定成效。发展外贸首先要解决国内需求不足矛盾，同时要解决物流障碍，降低物流成本。参考文献：1刘金钵.2003.物流成本对国际贸易影响的实证分析J.河北理工学院学报，(4)2李永生，张丽芳.2007.国际物流成本对国际贸易的影响J.特区经济，(5)3戎梅.2010.物流与国际贸易研究综述J.现代商贸工业，(8)4杨长春.2007.轮国际贸易与国际物流的关系J.国际贸易，(10)5 Bergsrand.1985.The gravity equation in international tra
13、de: some microeconomic foundations and empirical evidenceJ.The Review of Economics and Statistics6 Linnemann.H.1966.An Ecomometric Study of International Trade FlowsM.Amsterdam:North-Holland Publishing Company7 Poyhonen.1963.A Tentative Model of the Volume of Trade betweenCountriesZ. Weltwirtschdfliches Archiv8 Tinbergen.1962.Shaping the World Economy:Suggestions for an International Economic PolicyZ.The Twentieth Century Fund, New York
