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1、 内陆无水港发展模式与对策研究 前言“无水港”是一种集约化的、大规模的物流设施集中地和多种物流路线的交汇地，具有综合、转运、集散、调节、加工、物流配送、信息服务等功能的物流中心1。从其发展的历史看，无水港从无到有的产生过程主要基于陆港双方各自的需要：一方面，内陆企业为了节约进出口成本改善投资环境和发展区域经济而愿意成为沿海港口在内陆地区的货源集散点；另一方面，沿海港口为了争夺腹地拓展货源而有意在内陆地区寻找“代理人”。此外，铁路运输企业通过无水港的集货功能也可以获得规模上的优势而降低成本。随着内陆地区货运量的增长，传统的货物进出口方式的弊端日益凸显，因为如果出口货物想一次申报则必须随货物到港口
2、才能办理相关的手续；如果在属地报关则货物到港口后还需要二次报关、二次查验才能放行，交接查验手续十分繁琐，而且时间长、成本高。相比较而言，无水港这种新的运输组织形式因为降低了物流成本，提高了通关效率而得到迅速发展。但无水港在我国的发展尚处于起步阶段，既无成熟的理论基础，也无规范其发展的法律法规制度。随着我国经济的飞速发展，外贸出口量逐年递增，港口的重要作用日益凸显，沿海各地区都在大力改建、扩建、新建港口，港口间的竞争愈演愈烈。如何争取到更广阔的经济腹地和货源，在内陆地区建设无水港，是港口发展的一种必然选择。摘要：从无水港发展的影响因素出发，论述了无水港发展的动力机制；通过对我国“无水港”运作现状
3、的剖析，指出当前无水港发展中存在的问题；并通过国内外无水港发展的经验借鉴，从规划、建设和运作等方面探讨了我国内陆发展无水港的对策。关键词： 内陆无水港； 发展模式； 对策建议1 国内外无水港发展现状分析1.1 国内无水港发展现状分析我国自 2002 年 10月首开具有无水港性质的朝阳口岸后 ,无水港成为了沿海各大港口拓展内陆腹地的重要战略之一 ,其对于改善我国中西部地区招商引资环境,促进内陆地区对外经贸发展有着重要意义 。目前 ,我国无水港建设模式主要有三种 : 港口企业为主的建设模式、内陆地区为主的建设模式 、内陆和港口企业共同开发的建设模式。在现有的少数关于无水港建设的文献中, 大都将无水
4、港定位在港口拓展腹地的竞争手段,内陆地区经济发展的催化剂,并从这两个角度出发分析了我国无水港建设的一些问题。然而 ,随着国际无水港定位和研究重心的变化, 我国无水港应该积极地关注国际无水港的建设新情况和新进展,以适应大物流、大口岸、高环保的可持续发展的要求。国内无水港发展中存在的问题 我国无水港目前的建设和发展还处在起步阶段，建设投入较大，地域限制明显，在与港口协作、联动发展的过程中不可避免存在一些问题， 主要有以下几方面：规划与管理。 缺乏无水港整体发展规划。基于行政区域存在条块分割等问题，沿海港口在无水港的建设布局上，存在各自为战，盲目建设的问题，从国家交通主管部门到地方政府缺乏无水港建设
5、的总体发展规划或发展指导纲要，无法为内陆建设无水港提供科学依据。缺乏有效的管理机制和机构。目前都是港口当局以及所在市政府与内陆传统或非传统经济腹地的政府主管部门之间直接建立联系， 共同建设无水港。缺乏一个统筹规划、 综合协调、 科学管理的机制和机构， 以解决无水港建设和发展中出现的问题。无水港市场管理比较混乱，从而造成港口之间同质竞争、争抢货源、相互压价、导致市场混乱、经济效益不佳。缺乏扶持政策。一是缺乏统一的无水港多式联运法规及政策， 二是现有的集装箱运输和监管的法规存在相互矛盾的问题， 更缺乏对无水港建设和多式联运市场的相关扶持政策。基础设施薄弱。内陆不少集疏运场站设施仍然存在着硬件条件较
6、差、 规模较小、 功能单一、 处理能力不足及物流渠道不畅等问题， 多数达不到物流园区要求， 尚未形成具有枢纽性质的无水港。对无水港功能认识不足。由于无水港出现时间较短，加之内陆地区的信息相对闭塞， 因此关于无水港的功能定位、布局规划、 运营规律还没有广泛地为人们认识和了解， 这些技术上和认识上的问题会影响无水港的建设和运营。信息化程度低， 物流信息系统整合缓慢。目前沿海港口、道路运输、一关三检、金融保险、物流企业通过电子商务平台与内陆 “无水港” 的整合进展还没有完全跟上，内陆口岸的相关功能不够完备，制约了 “无水港” 运作效率的提高，供应链效应不明显。缺乏多元化的无水港建设投资渠道。由于无水
7、港投资巨大，但国家的投资有限，而港口或地方需要投资建设的项目很多，难以投入巨额资金建设无水港，从而制约了我国无水港的快速和规模化发展。国外无水港发展现状与问题国外无水港发展现状截至目前， 亚洲地区有近100个无水港， 其中印度和巴基斯坦发展较早，印度最早的是班加罗尔无水港，建于1981年；巴基斯坦最早的无水港拉合尔无水港建于1973年。欧洲约有220个无水港，最早的是海斯特无水港，建于 1988年3；美国约有380个主要无水港，其中小型无水港200个；这些无水港规模大小不一，如欧洲无水港面积从30公顷到200公顷不等，集装箱装卸量从4万吨到190万吨不等，就业人数从7000人到37000人不等
8、3。现在，一些发达国家正在利用无水港发展的机遇，逐渐利用较为环保的铁路运输或者水路运输替代公路运输。从服务功能来看，国外无水港主要有收发货、拼箱、海关监管、过境运输等功能。国外无水港尽管名称不尽相同，如内陆验关站、内陆集装箱装卸站(ICD)、内陆货运站(CFS)等，但提供的功能基本相似，主要包括海关监管、过境运输、配送和物流服务等方面。从服务对象来看，国外无水港大多提供集装箱运输服务，也有一些无水港可提供杂货运输的服务，如西班牙瓜哈达拉市无水港。从互动模式来看，国外无水港都与相应的沿海港口形成互动关系。如 2003 年建成的欧洲最大的无水港马德里无水港，就与阿尔赫西提斯港、巴塞罗那港、巴伦西亚
9、港和毕尔巴鄂港四个西班牙主要港口相连，通过不同航线为货物运输提供方便的海上通道9。从投资模式来看， 国外无水港的投资模式主要有四种：政府全额投资，如俄罗斯的卡卢加无水港的建设由俄罗斯经济部提供全额资金6；政府主导型投资，如欧洲北海地区无水港项目，由“欧洲地区发展基金”提供开发资金的50%7；港口投资，如美国弗吉尼亚无水港；私人投资，如巴基斯坦锡亚尔科特无水港，是由52家出口商以相似的出资比例组的斯坦锡亚尔无水港公司来建设与管理8。国外无水港发展趋势 近年来， 随着现代物流和供应链管理的发展以及全球环保意识的增强，国外无水港主要呈现如下趋势9：增值化，国际很多无水港在传统的货物集散中心的基础上，
10、拓展了物流金融和保险等增值服务，有些无水港还设立了自由贸易区为进出口货物集散提供方便。绿色化，强化环保问题。无水港的建设可以进一步促进长距离运输货流转向内河运输和铁路运输。各国政府逐渐将无水港作为促进交通运输方式向环境友好型发展的有效途径之一。电子化，开发无水港综合物流信息平台。沿海港口可以利用综合物流信息平台快速而高效地完成内陆无水港的货物承揽、口岸服务以及货物追踪等一系列工作。系统化，将无水港规划纳入到大交通系统， 以实现无水港大网络的构建， 并进一步通过无水港之间的连接促进内陆国家贸易的发展。5 我国发展内陆无水港的对策建议 内陆无水港建设是一个系统工程，需要政府、海关、检验检疫等行政单
11、位、沿海、沿江港口和航运企业、货主等通力合作，为此，借鉴国内外无水港的发展经验，结合西部的实际， 对我国西部发展无水港提出以下几点建议：制订国家层面的无水港整体规划。建议国家有关部门组织专家着眼于全局，从国家层面对我国的无水港建设进行整体规划与布局，避免各地区盲目竞争建设无水港，从而造成资源的重复和浪费，也避免功能的盲区。出台有关法规和建设的技术规范。无水港建设虽然应该根据各地的实际因地制宜，但到目前为此国家尚未为无水港的建设和发展出台一部完整的法律规制和技术指南，以至于各地自行其是造成不少无水港的建设和运营都不理想。加强区内功能规划。在无水港规划过程中，要根据市场需要确定各功能区的面积， 并
12、根据货运量预留出一定的发展空间。积极争取相关政府部门的支持，避免无水港发展动力不足。争取政府在土地资源、资本金的注人支持，项目贴息贷款以及运作后优惠的税收政策支持等。争取政府牵头协调商务厅、海关、商检、铁路等有关各方的关系，统一各方认识，积极支持无水港的建设。 在无水港的建设初期，实现“双港”(无水港和沿海港口)在政策、规划、运营和信息等方面联动9。发挥多式联运、特别是铁路水运优势，优化现代航运集疏运体系，降低物流综合成本。重庆应以无水港建设为契机，优化长江上游航运中心集疏运体系。充分发挥市场作用、积极吸纳社会资金，提高无水港的运行质量和效益。创新运作模式， 实现 “一次申报、一次查验、一次放
13、行”的运输方式，提高运作效率。不断完善各项配套功能。积极与公路、铁路、口岸单位联合，大力发展多式联运，努力疏通制约港口货物集疏运的“瓶颈”，提高口岸通关效率和公路、铁路系统服务水平。1 内陆无水港发展的影响因素地理区位。一般来说，无水港应该建立在能产生大量适箱货物的地区，特别是在一些交通枢纽或物流园区，这些地区因为内外贸活动频繁，货物生产量大。因此，内陆无水港在选择其发展模式时要充分考虑其选址问题。总体经济水平。地区经济总体水平的高低直接决定该地区适箱货物生成量的多小，也影响需要运至该地区用于生产和生活消费的货物量的多少。发达的地区经济为集装箱多式联运网络的形成和发展提供经济保障，而集装箱多式
14、联运网络的形成也对该地区经济的发展产生促进作用。进出口贸易情况。服务于国际贸易的内陆无水港对外经济贸易发展水平有着重大影响。外贸发展规模是决定地区无水港发展规模的主要依据之一，进出口贸易发展水平高的地区和城市客观上需要无水港支持其国际物流活动。产业发展水平。一个地区的产业发展水平的高低直接影响无水港未来的运营效益， 这也是决定无水港发展规模的重要依据。较大的产业发展规模有利于无水港建设和运营。政策倾向。无水港的建设应重点选择在政府政策导向的地区，以保证其有较好的发展前景。2 内陆无水港发展的动力源所谓发展无水港的动力源，就是港口企业基于提升自身竞争力的需要，促使其建设内陆无水港的各种影响因素的
15、总和，形成港口建设内陆无水港的巨大推动力。本文认为， 无水港发展的动力源泉主要来自以下几个方面：第一，基本动力：全球经济一体化和世界经济的快速发展。我国外贸量的逐年攀升使得现代港口成为供应链的一个环节，为了保证整个供应链的畅通和港口的高效运转， 必须在内陆地区为其建立若干个的支撑节点。同时，贸易量的增长也使得运输需求增长， 促使运输模式向规模化发展。第二，根本动力：港口为提高竞争力而提高通关效率。随着港口数量的增多，港口间的竞争势必愈演愈烈，港口必须争取到更广阔的经济腹地和货源才能在竞争中生存下去。无水港使得海港将自身功能延伸到内陆腹地城市，提高了海港的空间通达性，服务当地化，提高了客户满意度和忠诚度。第三，有效推力：船舶大型化的发展。集装箱船舶大型化造成港口拥堵及海港城市交通压力增大，为了解决港口拥堵问题，迫切需要一个集疏运枢纽来转移货物集散造成的压力。第四,需求推力：国际集装箱运输的快速发展。无水港的建立和营运， 降低了内陆集装箱物流成本， 有效解决了国际集装箱物流对于内陆集装箱运输的需求， 提高了国际集装箱多式联运的效率，因此说国际集装箱物流发展提供了无水港发展的需求性动力。第五， 发展动力：国家实施的中部崛
