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1、利用真空表诊断电喷发动机真空表诊断电喷发动机实质是进气管真空度的检测。检测进气管真空度时，应将真空表接在节气门的后方，汽油发动机在正常状态下，按规定的怠速值无负荷运转，拆下空气滤清器，查看真空表的读数和指示状态。下面就是真空表在实际检测中的运用状态。（P为汽缸压力；Px为进气管真空度）一、发动机密封性能正常状态1、怠速时，表针应稳定在64-71kPa之间（摆幅的大小、摆速的快慢与密封性、空燃比及点火性能有关）。若怀疑某缸工作不良，可采用单缸断火法诊断，Px的跌落值应越大越好，它是判断各缸工作好坏的指标（点火、喷油、密封）。2、迅速开闭节气门（注：迅速开闭应和实际运用情况相符），若表针在6.7-
2、 84.6kPa之间灵敏摆动，说明Px对节气门开度变化的随动性较好，意味着各部位在各工况的密封性均较好。若密封性不好时，怠速时Px低于正常值，且明显不稳；迅速打开节气门时，表针会跌落到零，关闭后也会不到84.6 kPa处。为了验证各缸密封性的好坏，应将真空表换接在机油尺处，曲轴箱内的压力应为负压值。若为正值，说明密封性不好，或PCV通风阀堵塞。二、发动机点火正时不对、配气正时不对和电火花不良时的状态点火正时不对、配气正时不对和电火花不良时，燃烧条件变化，功率损失和转速波动较大，形成不了高真空度，并造成怠速不稳，加速无力。怠速时，表针在46.7- 57kPa之间摆动。若点火过早，表针摆动幅度较大
3、；反之，摆动较小。配气正时有误时，现象与点火正时类似，应分辨处理。三、发动机排气系统堵塞时的状态由于排气系统有较大的反压力，在怠速状态，Px有时可达53kPa，但很快又跌落为零或很低。堵塞严重时汽油发动机只能勉强运转。此时，可通过观察排气管排烟状态或拆下排气管运转，即可验证。四、各种非正常状态的具体内容参见下表：（下表数据为标准海拔数据）表针显示影响参数故障性质故障原因故障分析怠速时，表针在16-64kPa之间大幅摆动。P（汽缸压力）Px（进气管真空度）大缝隙变量漏气汽缸垫松动、烧毁工作气压影响着缝隙的变化，漏气量较大，Px波动大。怠速时，表针在16 kPa以下大缝隙定量漏气进气管垫、化油器垫
4、漏气缸外漏气比缸内漏气对Px影响更大，重则熄火。怠速时，Px低于正常值（64-71kPa），降低程度取决于磨损程度，快开节气门时，表针下降为零。大缝隙定量漏气活塞环、缸壁磨损、粘结对口、拉缸活塞的密封性变差，Px降低，导致功率下降，上机油冒烟（蓝、黑烟）怠速时，Px的跌落值更大。大缝隙定量漏气液力挺柱顶死液力挺柱损坏时易顶死气门或加大噪音。怠速时，表针跌落值在6kPa以上，摆幅不大。小缝隙定量漏气气门及座烧蚀、结胶气门和座不严，导致Px降低。进气门漏回火，排气门漏放炮。怠速时，表针在47-60kPa之间摆动。小缝隙变量漏气气门导管磨损漏气气门随机偏摆运动，缝隙变化无常。怠速时，表针在33-74
5、kPa之间缓慢摆动。且随转速的升高而摆动。小缝隙变量漏气气门弹簧弹力不足、关不严燃烧情况欠佳，发动机功率下降所致。怠速时，表针在44-57kPa之间缓慢摆动。混合气过浓。燃烧情况欠佳，发动机功率下降所致。怠速时，表针跌落值大于过浓状态，摆幅较大，且不规则。混合气过稀或个别缸工作不良燃烧情况恶劣，发动机功率下降值大，造成怠速游车。怠速时，表针在46-57kPa之间轻微摆动。点火过迟或配气相位滞后燃烧不及时，功率下降，经调整能恢复正常。怠速时，表针在45.5-57kPa之间大幅摆动。点火过早或配气相位提前燃气最高压力形成过早，Px波动大，加速时爆燃，甚至熄火。怠速时,表针有时可达55kPa，但又快
6、速跌落为零或很低。排气系统堵塞。排气系统有较大的反向压力，导致Px波动较大，且异常。一、 利用真空表检测发动机进气歧管真空度的机理。 对于汽油发动机来讲，在运转过程中由于进气行程的作用，在进气歧管中就会产生真空度。这个真空度是由各缸在交替进行进气行程时造成的。如果该数值较高且真空表指针表现也较稳定，反映到发动机的工作中就是平稳、有力、加速性良好。但由于现代汽车发动机在结构上存在着很大差异，所以，进气歧管真空度的大小及其稳定性就和发动机的结构及性能(进气系统密封性、发动机转速、汽缸的数量等)、点火系统的工作性能、可燃混合气的品质(空燃比的大小)有着密切的联系，并与它们的变化成正比关系。另外，进气
7、歧管真空度还受到节气门开度的影响，并与其成反比。根据这个原理，利用真空表对进气歧管真空度进行检测并分析故障成因就成了一种可行的方法。二 、用真空表对进气歧管真空度进行检测的方法 用真空表检测发动机进气歧管真空度的数值大小非常简单：把真空表接于节气门的后方，启动发动机，在正常的状态下进行怠速运转，即可从真空表中获取其真空数值。如果随意改变节气门的开度(急加速或急减速)就会获取真空度的变化值，根据这些数值的变化，就可分析和判断发动机存在的故障。真空表可检测的发动机故障范围 一台汽油发动机的正常运转，必须要同时具备三个条件。一是按一定比例混合而成的可燃气体；二是要有一个能使这些气体进行压缩和燃烧的场
8、所；三是要有一套准确、有力的点火装置。这三个条件缺一不可，而且第二个条件与发动机进气歧管真空度的变化有着直接的、密切的关系，而第一、第三个条件与发动机进气歧管真空度的变化值有着间接的关系。因此，利用真空表检测进气歧管真空度可以对影响上述三个条件的故障原因进行分析和诊断，特别是对造成进气系统密封性故障的检测更为有效。 实践证明，利用真空表检测进气歧管真空度的方法，可以对发动机因机械部分造成的故障(如汽缸盖、汽缸垫、汽缸体、活塞、活塞环、气门、气门座、气门导管、气门弹簧、液压气门挺杆、节气门体衬垫、进气歧管垫)和喷油器密封圈以及各真空管路的密封不良造成的发动机故障都可进行有效的检测。同时，还可对因
9、发动机点火正时、配气相位和可燃气体混合比不正确所产生的故障进行检测。另外，还能检测到废气再循环系统(EGR)和曲轴强制通风装置的密封性不良所造成的故障。用真空表读数对发动机故障的分析方法 在不同的发动机转速下，可检测到不同数值的进气歧管真空度。就大多数汽油发动机而言，在正常怠速状态下运转时，如果各系统均工作正常，则真空表指针应稳定在6471kPa之间，如果在迅速开闭节气门时，真空表指针应在785kPa之间灵敏摆动，这时表明进气歧管真空度对节气门开度的随动性较好。同时，也说明发动机各系统(特别是进气系统的密封性)工作良好。假如发动机存在故障(特别是机械故障中的密封性变差)就会出现与上述数值不同的
10、进气歧管真空度，这时表明发动机存在故障。真空度数值与故障现象之间的内在联系分析情况见下表。五、用真空表检测进气歧管真空度分析判断发动机故障的优缺点 优点：可以在发动机不解体的状态下及时、有效地分析和判断故障的成因，对故障成因判断的准确度较高，特别是对发动机机械部分故障的成因诊断更为可靠，真正做到了方便、快捷。而且其检测的故障范围比其它检测器具更具广泛性。 缺点：必须使发动机处于动态状态下进行检测，而且还要求分析人员掌握和了解发动机在不同的工作状态下进气歧管所产生的不同的真空度读数，并结合发动机工作原理进行分析。六、真空度检测发动机故障实例 一辆宝马750i(V12)轿车，进厂维修时，该车加速不
11、良，急加速时发动机转速不能随节气门开度的增大而增大，同时，当发动机转速达到3000rmim后就很难再上升，另外，该车还存在着热车不易发动的现象。用Obl5解码器进行电脑检测显示一切工作正常。因此决定从燃油、点火和发动机进气系统等方面进行检查。 检查燃油压力(因该车装有两个油泵，所以应分别加以检查)。在拔掉油压调节器真空管后检测两油泵压力均为350kPa，装上油压调节器真空管后再检测，其油压为296kPa，表明油泵工作正常。 检测各缸工作压力。在拖动转速300rmim左右，各缸汽缸压力基本能达到800980kPa之间，说明汽缸压力也符合要求。 检测各火花塞、高压线及分火头、分电器盖的技术状态也未
12、发现异常。 检测两个高压点火线圈的一、二次电阻值。分别为0.55(正常值为0.5土0.1)和6.0k(标准值为6土1k)，也属正常。 检查12个喷油器的电阻值，均在1517之间，同时，喷油均匀、雾化良好且无泄漏现象。通过以上的检查，并未发现故障的存在，进而又对点火正时和配气相位进行了检查，但同样没有发现不良之处。随后又检查了其它各主要传感器的技术状况，也未发现异常。对故障的诊断一时进入了僵持阶段。 这时，想到了用真空表来检测进气歧管真空度，以发现进气系统是否有漏气部位。在发动机怠速时，检测到的进气管真空度仅为48kPa，明显低于正常数值(53kPa)。在急加速时，其数值（绝对压力数值）不仅不能
13、随节气门开度的增大而增加，而且还急速下降到20kPa以下，同时，真空表指针也随着节气门的急速变化表现出较大的波动。检查结果表明：该发动机的真空度存在异常。那么，是什么原因引起这种故障现象的?根据真空表显示的读数值和汽油发动机工作原理分析认为，这种故障有可能是排气系统不畅或堵塞引起的。因为在排气系统堵塞的情况下，汽缸内燃烧后的废气不能全部(或部分)排出缸外，这样当汽缸进行下一个进气行程时，就会受到缸内废气的冲击(废气对进气气流行成的反向压力)，从而引起汽缸进气量的下降，导致加速无力。当发动机在热状态下重新启动时，就会因缸内废气量的增大而导致不易启动(但这种情况不会影响到汽缸工作压力，因为废气也存
14、在于汽缸内)。这种现象显示到真空表上就会出现较大的波动和读数的下降。 拆下排气歧管后试车，急加速、慢加速均正常，发动机转速也能升高到标准值，故障现象消除。怠速时再检测进气歧管真空度也达到了73kPa(标准为53.279.8kPa)，且真空表指针也较稳定，表明找到了故障的真正原因。最后拆下装在排气管内的三元触媒转换器，发现各媒孔内已被积炭堵塞。更换新的三元触媒转换器后，发动机工作正常，故障彻底排除。 一辆奔驰S320轿车，该车装有直列6缸、双缸同时点火发动机。出现了怠速运转不稳、加速不良和高速无力等现象。经电脑检测读取故障码为21（氧传感器故障），更换氧传感器后故障码消除但故障现象依旧。对其做进
15、一步检查，发现排气管存在有节奏的“突突”声，急加速时还会出现放炮现象。怠速时用真空表检测进气歧管真空度，真空表指针指示在4568kPa之间，并伴有不规则的上升和下降，摆动幅度也较大。根据上述现象分析认为：发动机可能有个别缸工作不良或不工作。逐一对各点火线圈的低压接头进行断路试验，当拔下3、4缸共用的点火线圈低压接头时，发动机的工作状态没有发生任何变化，证明3、4缸工作不良。拆下两火花塞进行检查并没发现不良之处，随后把1、6缸的点火线圈与3、4缸的点火线圈更换后试验，1、6缸工作仍然良好，表明故障在3、4缸点火线圈低压线路上。用万用表电阻档检测3、4缸点火线圈低压线路两端，呈现出短路状态。检查发现该线路某一段已受高温影响而老化，两线芯处已有多处接触在一起。更换这段线路后，故障现象排除。后又把换下来的氧传感器清洁后重新安装到车上，发动机工作仍然良好，且也无故障码出现，表明氧传感器本身并无故障，而是由于3、4缸内未被点燃的混合气在排出缸外时又被高温气体点燃，这样使排气管内气体的不正常燃烧，导致氧传感器出现了暂时性的故障和排气管放炮。另外，3、4缸工作不良，使发动机的有
