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1、高速铁路桥梁板式无碴轨道施工技术【摘要】随着我国目前铁路运输业迅猛发展，高速铁路桥梁板式无碴轨道对铁路的稳定性和平顺性有很大作用。本文对高速铁路桥梁板式无碴轨道的施工技术进行一定的探讨。 /1/view-12177283.htm【关键词】高速铁路；桥梁；无碴轨道；施工技术一、前言无碴轨道又作无砟轨道，是指采用混凝土、沥青混合料等整体基础取代散粒碎石道床的轨道结构统称为无砟轨道。其轨枕本身是混凝土浇灌而成，而路基也不用碎石，钢轨、轨枕直接铺在混凝土路基上。二、施工方案与要点1.施工方案采用左右线先后施工，通过工作面的逐步前移，完成底座混凝土施工；施工所需的钢筋、混凝土、轨道板、钢轨、扣件等物料由
2、施工便道运输到现场；自行研制的轮胎式双向行驶轨道板运输车将轨道板从横洞运输到铺设现场，龙门吊吊装就位，三向千斤顶调整轨道板；移动式CA砂浆灌注车拌和灌注CA砂浆；长钢轨推送列车推送钢轨入槽；移动式接触焊列车焊接长钢轨；移动式灌注小车施工充填式垫板；GRP3000轨道检测系统检测轨道状态。2.施工前质量控制要点由于板式无碴轨道施工完成后，轨道线型维修调整的余量有限，因此，在施工之前，保持基础稳固，后期变形小是主要的关键项目，具体表现在：调高扣件的可调量最高为30mm，因此要求预应力混凝土梁自无碴轨道结构施工之日起产生的残余徐变上拱度不大于10毫米，无碴轨道底座施工完成后，墩台沉降量不超过20毫米
3、。无碴梁架设精度要求严格控制，确保梁面实设高程符合箱梁架设技术条件。无碴轨道结构施工前，按精度要求对梁面实设高程进行精测。无碴轨道结构施工不早于箱梁张拉完毕后60天。严格控制方向及标高，施工前，在无碴轨道施工范围内对线路的中线、高程进行贯通闭合测量及平面控制测量，在桥附近选取两个相邻的定测导线点通过桥面做闭合环导线。板式无碴轨道施工为自下而上，施工控制是由上反推至下，施工误差积累于底座顶面，由CA砂浆调整层进行调整，施工单位根据设计轨面高程及钢轨、扣件、轨道板尺寸反算CA砂浆需设厚度，当其值在3980mm范围内时，底座可按设计厚度施工，当反算所得CA砂浆需设厚度超出上述范围时，底座厚度应相对其
4、设计值进行调整，且调整量应符合限值。底座施工完成后，应对其顶面高程进行精测，确保底座高程符合设计要求。3.轨道板制造。轨道板是板式无碴轨道的重要组成部分之一，列车荷载和振动等产生的巨大能量均由其传给桥梁。轨道板的平整度、预埋件位置直接影响铺轨质量。轨道板的制造尺寸要求精度高，板式轨道一旦铺设成型后线路的平顺性只能靠扣件的调整量来调整，因此轨道板只有严格控制公差才能保证有足够的精度。轨道板预制采用钢模板，便于加工、具有可靠的稳定性，不易变形、翘曲，耐久性较好，适于大量生产。4.底座混凝土基础底座混凝土基础是板式无碴轨道基础的找平层及桥上曲线段超高设置的调整层，施工的关键是施工控制测量及凸形挡台的
5、准确定位。凸形挡台模型的安装，曲线段遵循调平、对中、再调平的原则，反复调整直至满足要求为止。将底座结构钢筋与预埋基础连接钢筋、凸形挡台钢筋绑扎成整体骨架。钢筋交叉点采取绝缘措施，以保证轨道电路的传输。依据CP控制点或加密基桩支立底座模板，曲线地段应满足曲线超高的设计要求，同时应考虑底座顶面合理的排水坡度。检查钢筋及模板状态并检测钢筋骨架绝缘性能，符合要求后灌注底座混凝土。混凝土采用集中拌和，由罐车运输到施工现场，机械振捣。在底座混凝土拆模后24h，进行凸形挡台的施工。在混凝土未达到设计强度之前，严禁各种车辆在底座上通行。5.轨道板铺设、调整轨道板在预制场内集中生产，采用运板车运输到铺设地点，龙
6、门吊吊装就位，三向千斤顶精调对位。轮胎式轨道板运输车可以双向行驶，一次最大载重为4块轨道板，吊装完成后，上紧加固螺栓及加固装置，防止轨道板运输过程中移位。清理底座混凝土顶面，不得有杂物和积水。并预先在两凸形挡台问的底座表面按设计位置放置支撑垫木。将CA砂浆灌注袋铺设就位，支撑垫木处CA砂浆袋先进行折叠，待轨道板调整时抽出垫木，铺展CA砂浆灌注袋。轨道板运输到位后，龙门吊吊装轨道板，人工辅助就位。曲线地段每块轨道板必须按相应的偏转角放置。轨道板大致就位后，安装轨道板支撑装置，由三向千斤顶将轨道板顶起，抽出支撑垫木，铺展CA砂浆灌注袋。用钢板尺精确测量两相邻凸形挡台问的纵向距离，旋转三向千斤顶上的
7、纵向调整装置，将轨道板调整至两凸形挡台的中央位置，保证轨道板与凸形挡台之间的间隔相同。旋转三向千斤顶的横向调整装置，使轨道板上中心线与凸形挡台上两轨道板铺设基标连线重合。利用水准仪测量轨道板上4个点的高低。测量位置在轨道板承轨槽位置。通过三向千斤顶顶升或下降使轨道板的高程达到设计要求。曲线地段轨道板高低的调整要满足线路设计超高的要求。6.CA砂浆灌注。CA砂浆配合比设计首先选定水泥、砂、乳化沥青的比例，在满足强度及弹性模量指标前提下，通过水量的加减调整流动度，通过乳化沥青内掺加表面活性剂，调整流动度及可工作时间；通过消泡剂及引气剂的掺量调整空气含量；通过铝粉的掺量调整膨胀率；反复进行试验，根据
8、影响性能的各种因素调整配合比，直至合格。7.轨道状态调整。充填式垫板的充填厚度以46mm 左右为宜，超出部分应在铁垫板下垫入预制的调高垫板。在每块轨道板范围内，每股钢轨的轨底与板顶之间插入3个调整垫块，调整垫块前后的扣件必须按规定的扭矩拧紧，其它扣件螺栓用手拧紧即可。三、无碴轨道桥梁施工控制特点对于一般的有砟轨道桥梁，桥梁施工控制仅给出箱梁底板立模高程即可，梁顶板立模高程根据箱梁底板立模高程和该段梁高确定，由于现有施工技术水平限制，一般有碴轨道桥梁混凝土浇筑后的梁面不平顺，高程起伏较大.但对于无砟轨道客运专线（高速铁路）桥梁，列车运行速度较快，轨道的平顺度要求较高，如京津城际客运专线采用型板式
9、无碴轨道系统，型板式无碴轨道桥梁桥面系统主要构造为箱梁、底座板、轨道板，箱梁和底座板整体结构分离，为保证底座板在温度等因素的作用下可以自由伸缩，梁面的平整度精度要求较高.另外，型板的铺设对于梁面高程及徐变上拱值要求也较高，为使梁顶高程满足浇筑底座板和铺设型无砟轨道板的需要，需要对梁顶面高程进行严格控制.由于无碴轨道桥梁对梁体的平顺度要求较高，这样对桥梁的施工控制提出了更高的要求，不仅合拢前合拢段两端的合拢误差不能过大，在桥面系施工完成后梁面的绝对标高也要满足要求。故在施工过程中需要准确估计后续工序对本阶段梁的位移影响.四、结束语通过以上详细的分析和探讨，我们可以很清楚的得知，高速铁路桥梁板式无
10、碴轨道结构新，施工技术工艺复杂难度大。只有严格遵循规定要求，并探索新的控制施工质量的办法，才可以有力提升我国铁路运输业发展力量。参考文献1赵旭晨，林伟明.何武.无砟轨道技术M.北京：中国铁道出版社，2011（18）：190-1922万星辰，韩阳燕.卢祖文.客运专线铁路轨道M.北京：中国铁道出版社.2013（24）：120-1223赵继勋，刘云坤，麦莛.客运专线无碴轨道底座板钢筋施工技术C.中国工程科学高层论坛暨京沪高速铁路桥梁建设技术及工艺设备材料交流研讨会论文集.2012（17）：201-2034于心得，查晓峰，秦焕进.博格板式无碴轨道CA砂浆施工技术C.中国工程科学高层论坛暨京沪高速铁路桥梁建设技术及工艺设备材料交流研讨会论文集.2012（71）：3-6
