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1、城市客运交通结构内在规律分析城市客运交通结构有其内在的构成规律，各种交通方式各有特色和其占优势的出行范围。城市客运交通结构管理的一系列宏观控制目标的制定，均要在微观上以个体对出行方式的自然选择为基础。在城市客运交通中，出行个体主要采用的交通方式有步行、自行车、公交、出租车、摩托车、私人小汽车、单位车等几种。为便于研究个体的自然选择特征，根据交通方式的机动化程度将其进行分类。（如图64所示）图64 城市客运交通方式分类(1) 纯体力交通方式主要指步行交通，影响人们选择步行方式的因素，主要是出行距离和出行目的，出行距离的影响尤为突出。根据国内城市居民出行调查表明，步行出行方式的出行优势范围在1公里
2、以内。(2) 半机动化交通方式主要指自行车。综合社会、经济、生活等方面的因素而言，特别是我国许多城市的高密度、功能混合的用地布局和规模的特点以及公交的服务水平的影响，自行车交通在我国城市中具有相当的出行优势和时间优势。一般来说，自行车出行的优势范围在6公里以内，特别是34公里的出行距离对于自行车来说，不管在体力消耗和时间消耗上都是可以承受的。(3) 机动化交通方式主要包括公交、出租车、摩托车、单位车等，其优势范围基本集中在6公里以上。其中，出租车、摩托车和单位车的发展与使用状况除与经济发展水平有一定关系外，基本上受交通政策的直接控制。常规公交车以及现在逐渐兴起的轨道公交的发展与使用状况，也在很
3、大程度上取决于所采取的交通政策。各类交通方式的出行距离曲线详见第2章图24（以无锡市为例）。各城市由于其地理位置、社会经济发展等等方面的差异而有不同的出行距离曲线。由上述的分析可看出：在居民出行的几种主要方式中，步行适合于短距离出行，自行车适合于中短距离出行，公交及其他非公交机动车适合于中长距离出行，在某一特定的城市，各距离范围内出行方式比例有着明显的规律。在把握该规律的基础上，合理的交通方式结构的形成可以通过合理的交通政策措施和提供必要的硬件环境来引导居民对出行方式进行合理选择，使居民出行方式向合理的交通结构转移。也就是说，城市客运交通结构管理必须在宏观总体的控制目标和微观个体的出行方式期望
4、之间取得某种平衡。各交通方式的特点与管理策略(1) 步行交通步行交通方式是人们最基本的出行方式，在现代化的社会中依然不可替代。只要人们的身体条件许可，均可自由选择步行作为其出行方式。影响人们选择步行方式的因素主要是出行目的和出行距离等内在因素，出行距离的影响尤为突出。大量的调查统计资料显示，步行方式的出行比例随出行距离而变化的规律非常明显，居民采用步行方式出行的平均距离一般为1公里左右，步行出行基本上集中在1.5公里范围内。(2) 自行车交通作为一种需依靠体力、受地理气候环境条件影响较为突出的个体化交通方式，自行车交通方式的发展变化也呈现出十分明显的特征。从国内情况来看，改革开放的二十多年来，
5、在我国特定的社会经济和交通政策条件下，我国城市自行车拥有量经历了一个由快速增长到平稳增长的发展时期，城市适龄人口的自行车拥有率已达1辆/人，基本饱和。这一时期，我国城市自行车交通出行的显著特征之一，是自行车在客运系统各类出行方式的构成中所占比例很高，一般大城市占总出行量的35%55%，中小城市占45%65%。近年来，伴随着城市公交行业的改革和快速发展，居民生活水平提高带来的出行机动化进程加快，我国一些城市的自行车出行比例已开始显著下降。但在一定的经济发展水平下，在小汽车尚未大量普及，城市规模尚小，公共交通尚不发达的情况下，自行车交通仍可能在城市居民出行方式结构中占较大比重，当城市的规模、社会经
6、济发展水平，特别是小汽车的普及程度提高以后，自行车交通在城市客运交通中的地位和作用必然下降。从自行车交通的出行特征和存在的现实问题分析可知，我国城市自行车交通的发展将存在阶段性和区域性差异，也就是说，自行车交通在我国不同类型城市或者一个城市的不同发展阶段应该而且必然具有不同的地位和作用。因此，对自行车交通在城市客运系统中的功能和作用进行界定，必须针对不同类型城市分别进行分析。在大城市和特大城市，自行车是公共交通的补充，但不应是主导交通方式。作为面交通工具，自行车可以弥补公交覆盖率低的不足，在公交吸引范围（指步行到站）以外，是主要代步工具；自行车要发挥近距离出行优势，应主要用于交通区的区内或邻区
7、出行，而不应担负中长距离的跨区出行；在出行目的上，自行车主要承担生活性出行和近距离的工作出行；在经济收入水平上，自行车使用者一般为平均收入水平的出行者，而一部分高收入水平出行者有可能有条件转向机动化交通工具。在中小城市，公共交通一般规模有限，建成区面积较小，适合自行车出行，自行车可以成为客运交通的主导方式。但应该看到，即使在中小城市，自行车交通的重点也是近距离出行，随着经济的发展和居民收入水平的提高，居民出行的机动化程度必然逐步提高。(3) 摩托车交通摩托车（包括助力车）的便捷、经济的特点使其在很大程度上受居民的青睐。但由于大量的摩托车、助力车在道路上造成了交通秩序的混乱，严重干扰了其他交通方
8、式的正常通行，给城市交通管理增加了难度，并加剧了城市环境污染。台北、曼谷等城市盲目发展摩托车的后果值得我国借鉴。值得幸庆的是，目前国内一些城市特别是一些大城市已经开始限制摩托车、助力车的发展，实施了一些诸如停止摩托车、助力车上牌的措施，收到了较好的实施效果。大城市和特大城市必须采取严格控制摩托车发展策略，通过优先发展公共交通，大力提高公共交通服务水平，适度发展小汽车，满足人们对机动化出行的需求。中小城市可以采取适度限制摩托车发展策略，使摩托车拥有量保持适度水平，满足部分居民对个体机动化交通方式的需求，同时在保证公共交通规模效益的前提下合理发展公共交通，改善人们的出行条件，从而减少人们对个体机动
9、化交通方式的依赖。(4) 出租车交通我国城市出租车交通是城市客运交通的重要组成部分，是城市常规公共交通不可缺少的重要补充。我国城市出租车拥有量在经历了从“七五”到“九五”期间的快速增长之后，基本上达到饱和水平。我国各地区部分城市出租车1989年和1998年的统计数据可知，多数城市的出租车万人拥有率由1989年的8辆左右增长到1998年的30-40辆左右，少数城市高达55辆以上。根据南京市客运管理处组织的有关调查，出租车交通分担的出行量中，50%为公务出行，20%为流动人口出行，20%为市民应急出行，10%为白领阶层（较高收入阶层）的上下班出行。可见，出租车交通有一个相对固定的消费群体和市场需求
10、量。从出租车交通服务的对象与出行目的来看，其主要服务于市民中较高收入者及公务、娱乐、看病、购物等弹性出行，此外，就是流动人口较多采用出租车。实践证明，不管对出租车发展是采取鼓励还是适当限制政策，由于城市规模和出租车本身的经营效益所限，城市出租车的发展有一个极限，极限值的大小与特定城市的性质、人口总量和构成、城市经济发展水平、产业结构特点以及城市客运交通发展政策密切相关。根据我国城市出租汽车协会对国内外城市出租汽车交通供求关系的调查分析，城市出租汽车交通达到基本饱和（供求平衡）时，出租汽车的空驶率在30左右。当空驶率超过40时，出租车交通呈现出明显的供过于求的状态，而当空驶率低于25时，出租车交
11、通就呈现出明显的供不应求的状态。因此，可以根据城市出租车平均空驶率30来控制该城市出租车总量。(5) 单位车交通单位车的发展主要取决于有关单位车购买和使用方面的政策以及社会经济发展水平对购买力的制约。相对来说，单位车交通是一种使用成本高、效率低的交通方式，随着市场经济的进一步发展，单位车的发展必将有所抑制。在公共交通发展水平不高、私家车尚处于普及初期的现阶段，单位车的发展规模可按城市中从业人员的数量及单位车的使用率进行分析。一般来说，单位车交通出行分担率基本稳定在2.03.0左右。根据国际经验，从长远来看，单位车交通的服务对象、服务性质将发生重大改变，因此，可以不再作为一种交通方式加以考虑。
12、(6) 私人小汽车交通 私人小汽车交通发展策略与特点综观世界各国，私人小汽车（私家车）的发展战略大致可概括为三种类型。A.“自由型”，以自由发展为基本特征，任小汽车自由发展，美国为其代表。B.“导向型”，以政策导向为基本特征，引导小汽车向所希望的方向发展，日本、西欧等国家多属这种类型。C.“控制型”，以控制发展为基本特征，主要是新加坡和香港。多年来，我国对私家车的发展，基本上是实行“控制型”模式，但是，随着国家产业政策的转换，小汽车进入家庭已成为汽车工业建成国民经济支柱产业的关键，同时，随着居民生活由小康型向富裕型转化，小汽车逐步进入家庭是一种现实的需要。因此，虽然不同地区由于经济发展水平、道
13、路、空间资源和环境容量条件的差异，在具体发展模式、发展速度和规模上也必然有所不同，但总体上我国除北京、上海、广州等少数人口密集的超大规模城市将依然实行“控制型”发展策略外，一般城市小汽车的发展战略将转为“导向型”为主。 私人小汽车交通发展预测基于以上分析，对于私人小汽车的发展预测，首先必须明确特定城市的人口土地利用交通模式及相应的小汽车发展策略，然后根据城市国民经济发展水平和居民购买力的不同发展阶段，分别采用相适应的预测方法及控制策略。A. 私人小汽车发展的初期阶段在私人小汽车发展的初期阶段，宜采用弹性系数法和购买力法对私人小汽车的发展规模进行预测。在这一阶段，私人小汽车的发展受到政策的鼓励，
14、同时因为发展规模有限，对城市的社会经济发展、总体布局和结构的影响不是很大，原有的城市道路系统及相应的其它交通设施（如停车场地等）也能基本适应小汽车发展和交通流量增长的需求。根据国际上私人小汽车发展初期阶段的规模特征，私人小汽车的千人拥有率为2040辆左右，这一阶段的人均国民生产总值为700900美元。私人小汽车交通发展的初期阶段，其出行特征类似于摩托车交通，一般为“拥有即使用”，成为日常工作生活出行的代步工具，私人小汽车日均出行次数略高于居民日均出行次数（约为1.2倍），车均载客人数为1.5人左右，根据私人小汽车拥有率的不同拥有水平，推算出私人小汽车交通的出行分担率为0.97.2，如表3-1所
15、示。根据我国城市经济发展水平及私人小汽车发展的区域差异，对于直辖市、省会城市、区域经济中心城市及目前经济较为发达的东部沿海地区的一些中小城市，预计从现在到2010年前后为私人小汽车发展的初期阶段；而中西部经济相对落后地区，这一阶段将可能延续到2020年前后。B. 私人小汽车交通发展的普及阶段当社会经济发展导一定水平，私人小汽车进入普及阶段以后，由于发展政策的不同和相应的城市交通系统总体容量与环境容量限制条件的不同，私人小汽车发展规模呈现出很大差异，千人拥有率为40500辆不等。在这一阶段，对城市私人小汽车交通发展规模与出行分担率的预测，必须更多的考虑城市交通系统总体容量和环境容量的制约，考虑交通政策的导向作用。私人小汽车交通发展预测的适宜方法是类比分析方法，根据城市公共交通发展水平和交通环境资源条件，选择适当的私人小汽车千人拥有率指标进行拥有量预测。同时，必须注意的是，在这个阶段，是私人小汽车的使用水平（而不再是拥有水平）决定其在城市交通结构中的分担比例，如日本一些城市，私人小汽车拥有水平很高，但日常工作出行时的使用水平并不高，因而私人小汽车交通在城市客运结构中的比重相对较低。我国城市进入私人小汽车发展普及阶段时的交通出行分担率，我们参考新加坡、韩国、日本等城市布局形态
