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1、 北京汽车工业发展研究所贾新光访谈对象：北京汽车工业发展研究所首席分析师贾新光访谈时间：2002年11月8日 星期五访谈人：李国良、杜乃茜（调查）访谈地点：北京西城区月坛南街26号院4号楼307室 联系电话：（010）68596065（O）,67532735(H),手机：13611303094 E-mail: 汽车市场总体特征：今年，国内汽车发展迅速，19月份，产销量的增长了32，这个增长主要受国民经济的影响，一个是载货型的车几乎增长了一倍，第二个是经济型的车几乎增长了一倍。现在汽车的发展特点明显，比如说北京只占全国1的人口，但是北京的产销量接近全国的10，对于一个省来说，广东，浙江、山东都是
2、消费大省，像青海，甘肃这些跟广东这些地方消费差距特别大。我觉得不会再增长了。因为基数越来越大，到了百分之十五就已经相当厉害了。今年可能会到2000万，再加一个300万，也就是百分之十几。一年报废10，300万辆的产量，200万辆的增长就达到15，这就相当高。增长趋势：中国汽车市场因为本身基数很大，市场保有量1800万辆，每年增长15，就是很高的速度。1800万辆一年报废就得180万辆，再加上300万辆产量实际上就增长了200万辆，再一除就是百分之十几。增长特点：市场最大量的还是货车，大概能占到百分之四十以上吧，过去是货车为主的。其次就是客车，因为微型客车的量大。客车还是分布在大城市和中等城市。
3、西部地区微客比较大。公车与私车的比例：客车基本上百分之八十是私人购买。客车里面大中型的还是公家买，只有一小部分是私人购买的。像轻型客车和微型客车，微型客车基本上百分之九十都是私人购买的，轻型客车是占到百分之七十左右，而轿车基本上是一半一半吧，一半公家一半私人。GDP增长与家庭轿车：今年的车卖得好跟收入也是有关系的，国外有一种说法，人均GDP达到一千美元的时候，车的消费就会明显增长，今年我国是九百六十，肯定会超过一千了。从八千到一万美元的时候就已经普及了，增长就不是陡坡了，是平的了。像日本、欧洲汽车普及大概用25左右就可以了持续增长，而中国大概要用五十年左右增长。买车偶然性与必然性：比如说我看到
4、邻居买了车，我也要买，就是收入有关的，还有一个就是大城市的收入非常高，上海已经达到了人均GDP4500，提出来五年以后达到8000就已经达到了发达国家的水平，北京才能达到6000，按照那个水平，我们汽车的普及是相当低的，有点滞后了。94年国家讨论出台汽车改革政策，提出私人购买汽车，引起很大争论。98年，十五发展规划中正式提车鼓励私人购车。十五规划中提到，到2005年，汽车需求量达到110万辆，今年国内生产量加上进口量就已经突破了这个数字。车和路的发展互动关系、从历史上讲是先有车后有路，都是这样的，就是走也是先有脚后有路的。汽车也是这样的，现在矛盾的地方是中国政府没有那么大的想象力去预料汽车的发
5、展，就像西直门保二十年不堵，但是没两个月就又堵了，城市发展的战略是究竟怎么样来解决，过去计划经济还好办，北京要八十万辆车就只有八十万辆，现在就不一样了，外地人都到北京来买车，这样的情况下人们的思想还没有转换过来。在全国共有1800万辆车，但公里总里程只有160万公里，高速2万公里。而国土面积只有我们一个省大的日本，公路通车总里程140万公里，高速1万公里。日本有1亿车，道路占到国土的1/5，所以日本很少堵车。美国高速12车道，但在欧洲和日本，也就4车道、6车道，但并不堵车。关于目前的交通堵车问题很大程度上是一个管理问题。不是路不够宽，继续拓宽的问题。矛盾出现在交叉点上。国外的交叉口管理非常科学
6、，各个方向、时段、信号灯设置非常合理。另外一个问题是混合交通问题，行人和车共用一道。一个老太太过路，会耽误多少车通行速度。在香港那么多车和人，但车的行驶速度很快。私家车和公交发展关系：其次还有一个思想就是发展公交还是发展私人汽车，这个争论是没必要的。在国外是公交和私人汽车都发展，鼓励购买不鼓励使用，不鼓励使用就要有非常好的方式来替代就是发展公交，要是想不让大家开车进城就要有好的公交体系，就是要有现代化快速大容量的交通。大交通的概念北京市应该有两千公里的交通体系才能满足大家不开车进城，现在还不到一百公里，在这种情况下限制车辆发展是不可能的。城市发展定位问题：目前上海无路可建，上海开发浦东，开始时
7、每人愿意搬到浦东去住。包括北京也是一样，城市规模越来越大，城市功能定位不清楚。造成众多周边甚至全国的人流都往北京挤，造成社会、交通、城市建设等一系列问题。而不像纽约和华盛顿，华盛顿就是政治中心，功能很简单。纽约的有钱人不愿意搬到华盛顿。这样形成各个城市往来紧密但又分散的大的经济发展区域。单单某一个城市并不是很拥挤，形成较为合理的城市发展结构，也就是大中小城市相互呼应发展的经济区域发展格局。燃油税问题：像国外不鼓励使用还有一个办法是燃油税，买了车交一笔税就可以了，一用车就交税，税是加在燃油里面了，用的燃油越多税交得越多，咱们是养路费，一个月不管是跑一千公里还是一万公里都是交一样的，所以就一个劲地
8、跑，有的人没事也在瞎跑。就是和国外的一个区别，如果要实行了燃油税就不会出现你们来的时候的这种情况了。费改税一直执行不了的问题，说到底是一个体制问题，是交通部门与税务部门利益再分配问题。因为以前养路税是交通部门收的，要是实行燃油税就是由税务部门收了。就是两个问题一个是钱的问题，一个是人的问题。要是由税务部门来收的话一下子交通管理部门就会使很多人没用了，而且钱收不上了。另外还有就是航空燃油、轮船燃油、农机燃油等问题。二手车问题：我的观点是二手车市场越繁荣，新车市场越兴旺。因为国外的汽车市场是一个饱和市场，特点是增长很少，增长仅限于淘汰车的用户购买新车。但国外有一种现象，就是新车型不断更新，越来越漂
9、亮，所以很多用户买车时就比较谨慎。否则，刚买的车很快就过时了，就象我们的手机一样。所以在法国出现很多人租车但不买车的现象。中国没有二手车市场，是旧车市场，还没有放开，关键问题没有解决信息不对称问题。以后二手车市场的发展，肯定为新车市场的兴旺创造条件，因为为二手车的处理开了一个很大的出口。在国外，很多人一年换十几台车。所以二手车不是旧车，而是换车。但二手车市场的开发对低档车市场可能会有一个冲击，但不好说清。汽车信贷：在国外，有70消费者用信贷消费，美国达到80，其他国家也在60左右。在中国汽车信贷不多20。国内98年开始放开，之所以没有很快兴起来，主要原因是手续太繁琐，特别耗时耗力。在国外非常简
10、单，有一张信用卡就都解决了。华盛顿邮报的一个记者调查中国的汽车信贷的坏账率非常低，只有1，而美国是1。5。原因是中国信贷消费套着五把锁，一是担保，二是抵押，三是保险，四是收入调查，五是抵押登记。之所以影响汽车信贷发展的关键原因是中国个人的信用体系建设太差。而国外有着三个唯一，唯一的保险号，唯一的银行帐户，唯一的驾照，基本上锁定了一个人的信用。畅销车型：卖的最好的车型是捷达和夏利。之所以卖的好，关键原因是性能价格比优，夏利的价格便宜，老百姓可以买的起。未来轿车发展在中国应该是十多万的车量最大。皮卡：在美国皮卡销售量非常大，占到全国的1/3，这也主要源于美国文化和生活形态。如布莱尔到美国访问，在布
11、什的农场布什开着皮卡带着他转。美国廊桥遗梦中男主角开的也是皮卡。但在中国不可能，政策上不允许。在美国是把这两种车作为第二辆车来用，在中国只能当作第一辆车来用。一般第二辆车是平时自己开，现在第一辆车和第二辆车的概念已经很模糊了，第二辆其实就是讲除了轿车以外的车，买SUV或皮卡。美国的皮卡车也是非常盛行的占到三分之一，跟美国的文化是有关系的，皮卡车的研讨会，各个厂家都来了，而且还请了金杯通用一个美国人，谈了谈为什么美国皮卡车那么盛行而中国就不行，皮卡车质量好，性能好，其实可以从廊桥遗梦看出来，代表了美国的梦想，皮卡车从八十年代末就已经开始盛行了。代表了八十代表中开始盛行的。中国不可能，政策上不允许
12、。在美国是把这两种车作为第二辆车来用，在中国只能当作第一辆车来用。一般第二辆车是平时自己开，现在第一辆车和第二辆车的概念已经很模糊了，第二辆其实就是讲除了轿车以外的车，买SUV或皮卡。微型客车：主要是私人购买。在特大城市有些限制。如北京有的地方不让进城，或者有的地方不让走高速。广州是排量1。0以上的不给上牌子。上海几乎见不到，一个牌子就要好几万，买得起也上不起，上牌子的钱可以买个好车了，不值当，上海还有上了高架。微型车最大的问题是安全问题，我们在清华做过碰撞试验，撞车后方向盘直接挨上后座，也就是架车人生命没有余地，必死无疑。而国外的要求，撞车后最基本要求是不会带来生命危险，伤残可能避免不了。今
13、年5月份，微型客车已经停产，所以哈飞、昌河纷纷推出小型多功能车如北斗星之类，向小型MPV、SUV转型。另外，国家出台政策，停产化油器生产和电喷。明年1月份，技术上将会有一个碰撞的政策，像轿车和MPV/SUV车前面会有缓冲，而微型车可能就会过不去这个碰撞试验，所以这个政策可能对微型车的发展也会比较不利。微型轿车：北京1.0以下的不让上长安街，不让上主干道。以后可能货车是不能进城的。微客不能上主干道，轿车也在慢慢想办法了，像在北京大家很喜欢奥拓，但是对它的限制太多。随着燃油费改税的执行，微型轿车肯定会得到老百姓的广泛欢迎。与SUV：也是美国人叫出来的，轿车的舒适性，厢式车的空间。它要比一般车贵得多
14、，像你就应该可以看得出来了，开发的概念就是一个车的长度，两个车的功能，一个半车的价格，所以这种车也包括和，在国外是属于第二辆车，家里买第二辆车的时候才可以买这种车。但是在中国是第一辆车还没有普及，价位都比较高，现在有些人把一些普通型车也叫就是不对的，都已经叫乱了。在在国内就是只有大切诺基和开拓者这两种。后来还有华泰吉田，猎豹都差一点，因为销量很小，也就几千辆。MPV和在美国应该各占百分之十五左右保有比例，其它的国家怎么样我就不知道了。MPV和在国内市场上各占也就是百分之零点五的比例。它在国外发展快的原因是属于家庭的第二辆车，美国基本上战后到六十年代车子就已经普及了，接着就开始出不同的车，像切诺
15、基就是八十年代的产物，代表了新的文化，是有些人不愿意开跟别人一样的车。是真正算是家庭的车，而且后面还可以带上很多东西，代表性的车就是大切诺基，切诺基都算不上是车。当时主要是针对什么样的消费群体是家庭，是由有钱了，有好的车，就想有更个性化的车的个人。国内MPV和SUV市场空间也就占到百分之二，三就差不多了，市场不大，一般价格比较贵，主要不太适合在大城市用。实际上没有低档的之说，它的名字就是运动型多功能车，名字就运动就是已经是高档的了，中国造出了一个低档的那是不对的，因为是多用途的。就是美国人造出来的，形象一点就是把高档的轿车和最好的越野车放在一起，与那样的车是绝对不一样的，那东南的富利卡在日本叫车，实际上是偏重于休闲和家庭用的，多用途，它的越野性和舒适性都不是很好。中国和外国不一样，外国汽车几乎家家都有，人均GDP到一万美国左右就会有这种车了。在中国主要是用于商务车。MPV和SUV百分六十到七十都是公家买。而轿车今年有单位宣布私人购买已经超过了百分之五十了。SUV这种车在西部地区可能跑得越野车会多一点，西南地区也相对多一些，东部地区相对来说少一些。SUV东部地区大城市消费水平高可能会多一些，东部地区小城市就会少一点。发展趋势：MPV当然还会不断增长，但是应该不会超过整个的百分之二，三，因为人们的生活水平不断提高，城市化的趋势会影响到这
