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1、 国内航空公司的经营成果与成本、收入、运价分析一、国内航空公司基本经营状况注：支出合计包括主营业务成本费用、民航基金、税金及附加。从以上的图表中，我们可得出以下几点结论：11998-2001年间，民航全行业运输生产稳步增长，特别是货邮运输量增幅显著，成为带动全行业运输总周转量增长的新亮点。2在此期间，民航运输企业的收入、成本与运力、运量的增长趋势是基本一致的，变动的幅度均保持在合理的范围内。3在此期间，通过民航全行业的共同努力，使收入的增长超过了成本的增长，遏制住了1998年以来亏损进一步蔓延的局面，全行业经济效益状况逐步改善。尽管如此，全行业仍面临巨大的亏损风险。二、国内航空公司成本费用（一
2、）成本费用构成目前我国航空公司的成本费用可分为主营业务成本与期间费用两大部分。航空公司的主营业务成本是指航空公司的飞机在航班生产过程中发生的各种费用。航空公司的期间费用是指本期发生的、不能直接归入某种航线产品的各项费用，包括管理费用、销售费用和财务费用。概括而言，航空公司的全部成本费用包括：航空公司成本费用=主营业务成本+销售费用+管理费用+财务费用+主营业务税金及附加+民航基础设施建设基金公式中前四项构成机型成本的内容，后两项在利润表上表现为利润的减项，也是航空公司的支出。2001年全行业航空公司成本费用构成比例如上图所示，其中：管理费用。包括管理人员的工资和福利费、折旧、制服费、工会费、业
3、务招待费、房产税、土地使用税、车船使用税、印花税、技术转让费、无形资产摊销、职工教育费、劳动保险费、坏帐损失等。销售费用。一是航空公司销售部门的费用，以及驻国内外办事处的费用。包括航空公司本部售票处和派驻国内外销售机构人员的工资、福利费、制服费、业务费、广告费、运输费、保险费、租赁费、票证印刷费、驻外交际费、差旅费等。二是客货代理手续费。财务费用。包括利息支出净额（利息支出减利息收入）、汇兑净损失（汇兑损失减汇兑收益）、金融机构手续费、调剂外汇手续费等。主营业务税金及附加。此项目反映的是航空公司根据实现收入的一定比例计提的营业税、城建税和教育附加总额。民航基础设施建设基金。根据国家财政部的规定
4、，航空公司要按照收入的一定比例来计提上缴民航基金，但为了保证收入核算的完整性，单列一项“转作民航基金”项目作为收入扣减，来反映应上缴国家的民航基金数。（二）主营业务成本构成航空公司的主营业务成本由直接营运费和间接营运费构成。直接营运费。包括空地勤人员工资奖金津贴及补贴、福利费、制服费、航空油料消耗、航材消耗件消耗、高价周转件摊销、飞机发动机折旧费、飞机发动机修理费、飞机发动机保险费、经营租赁费、国内外机场起降服务费、国内外餐饮供应品费、飞行训练费、客舱服务费、行李货物邮件赔偿、其他直接营运费。间接营运费。主要是保证飞机安全正常飞行及维修管理部门发生的费用。（三）航空公司的固定成本和变动成本根据
5、航空公司成本费用与业务量的相互关系，可将航空公司的成本费用划分为：固定成本和变动成本。固定成本是指在相关范围内，与业务量变动无直接因果关系的成本。如主营业务成本中的空地勤人员工资奖金津贴及补贴（固定发放部分）以及计提的福利费、空地勤制服费、高价周转件摊销、飞机发动机折旧费、飞机发动机大修费、飞机发动机保险费、经营租赁费（指以月为计算单位的经营性租赁费，如果租赁协议中签定的租赁协议按飞行小时计收，则将其列入变动运输成本）、飞行训练费、其他固定发生的直接营运费、间接营运费；销售费用中除航空公司支付给代理人费用之外的全部费用，包括航空公司本部售票处和派驻国内外销售机构人员的工资、福利费、制服费、业务
6、费、广告费、运输费、保险费、租赁费、票证印刷费、驻外交际费、差旅费等；以及管理费用和财务费用等。变动成本是指在相关范围内，与业务量的变动成一定比例关系的成本费用。如航空油料消耗、航材消耗件消耗、国内外机场起降服务费、国内国际航线餐饮及供应品费、电脑订座费、销售代理手续费和飞行小时费等。2001年全行业固定成本和变动成本的比例说明，高固定成本是航空公司高成本运营的重要原因。高固定成本意味着即使航空公司停止运营，仍有占全部成本55%的固定成本需要负担。因此，在较短的经营期间内，航空公司除保证运营收入高于可变成本外，还应尽可能地多生产，以补偿固定成本。（四）航空公司的不可控成本和可控成本根据航空公司
7、对成本费用的可控程度，可将航空公司的成本费用划分为不可控成本和可控成本。航空公司的不可控成本是指在相关范围内，与航空公司非可控因素相关的成本费用。如与非航空公司可控的航油价格相关的航空油料消耗、与航空公司非可控的购买飞机关税和增值税相关的飞机、发动机折旧费、经营性租赁费、高价周转件摊销、飞机发动机保险费、国内外机场起降服务费、计算机电脑订座费等。航空公司的可控成本是指在相关范围内，与航空公司的经营管理相关的成本费用。如工资、奖金、津贴和补贴、福利费、制服费、国内国际航线餐饮供应品费、飞行训练费、客舱服务费、其他直接和间接运营费，以及管理费用、财务费用、销售费用中的很大一部分。将航空公司的成本划
8、分成可控和不可控的标准并不是一成不变的。例如在销售费用中，航空公司给代理人的费用一般采用累进代理费率制 累进代理费率制：一般情况下，航空公司按固定比例支付代理手续费。但为鼓励代理人多销售，代理人销售额越大，航空公司会相应提高代理手续费标准。，其基础部分是按国家规定的固定比例支付给代理人，这一部分是航空公司不可控的费用，而销售额超过一定量以后的代理费虽是由航空公司自己确定，但还要受市场竞争的影响，这一部分的费用性质难以准确界定。在航空公司的成本费用中还有不少类似性质的成本费用项目，在此不一一列举。根据较为保守的计算，2001年全行业的可控成本和不可控成本的比例如图所示。从图中我们看到，在航空公司
9、的成本费用中，最多只有三分之一的成本费用是与航空公司的经营管理相关的，另三分之二的成本是航空公司不可控成本。航空公司要降低成本，除自身努力外，还需要借助外界力量。如给航空公司用油一定的价格优惠政策，或购买飞机的关税及增值税优惠政策等，将对航空公司降低成本产生积极作用。三、国内航空公司成本状况（一）成本结构及合理性1999-2001年全行业成本费用及构成比例1999年2000年2001年成本费用(万元)百分比成本费用(万元)百分比成本费用(万元)百分比主营业务成本4,432,508.99 74.9%5,254,748.27 77.3%5,800,201.80 78.5%销售费用489,595.9
10、6 8.3%600,950.42 8.8%631,297.61 8.5%管理费用217,797.25 3.7%245,044.42 3.6%290,289.06 3.9%财务费用778,329.37 13.2%697,638.68 10.3%663,060.03 9.0%总成本费用5,918,231.57 100.0%6,798,381.79 100.0%7,384,848.50 100.0%从上述表中我们看到，1999-2001年全行业的成本费用构成比例基本保持稳定。主营业务成本和“三项费用”在总成本费用中的这种相对比例关系，既反映了全行业的平均状况，也是各民航运输企业主营业务成本与各项费用
11、之间比例关系的真实体现。图中航空公司代码，2Z：长安航空公司，3Q：云南航空公司，4G：深圳航空公司，CA：国际航空公司，CJ：北方航空公司，CZ：南方航空公司，F6：中航浙江航空公司，G8：长城航空公司，HU：海南航空公司，MF：厦门航空公司，MU：东方航空公司，SC：山东航空公司，SZ：西南航空公司，WH：西北航空公司，WU：武汉航空公司，XO：新疆航空公司，XW：新华航空公司，Z2：中原航空公司。从图中可以看出，运输企业成本费用构成具有相似性，说明目前民航运输成本费用的构成比例，在当前经营环境下具备一定的合理性。从对全行业主营业务成本构成的对比分析中，我们同样可以看到，在19952001
12、年期间，主要主营业务成本项目比例基本稳定，变化幅度很小，这进一步说明民航运输企业成本结构的合理性。民航运输企业的成本结构呈现稳定的特征的原因是：1经营环境制约航空公司成本水平航空公司上游生产环节的成本水平和经营环境对航空公司的成本影响极大，航空公司的成本控制空间受到外部经营环境的很大制约。如：航油价格、机场起降费标准、关税及增值税水平、国家对民航基础设施的政府投入等因素，对航空公司的成本水平有重要影响。具体表现为：（1）2000年以来，我国航油价格比国际水平高400800元/吨；（2）对短期内国内并不能生产的大型飞机，征收保护性关税；（3）很多国家对航空公司免征营业税，我国没有免征；（4）航空
13、公司交纳用于补充国内机场建设投入的民航基础设施建设基金，加重了航空公司社会负担。2技术壁垒 技术壁垒：此处指其他国家限制向我国转让飞机制造相关技术。制约国内公司的成本水平民航运输工具的高技术性，决定了航空公司的主要生产资料多是通过进口方式取得。由于国内航空公司普遍规模较小、资产负债率高，航空公司的飞机大多是以融资租赁 融资租赁：此处指飞机制造商向航空公司提供贷款，用于购置飞机，飞机产权归航空公司所有的一种方式。或经营性租赁 经营性租赁：此处指航空公司向飞机制造商或其他航空公司租用飞机，飞机产权不变的一种方式。方式取得，飞机的拥有成本 飞机拥有成本：此处指航空公司为获得飞机产权或使用权而付出的成
14、本。普遍高于国际大型航空公司。虽然国内能够生产“运七”和“新舟60”民用飞机，但能提供的实际运力在全行业所占份额很小，绝大多数运力是由国外进口飞机提供的，这种现状导致飞机折旧和租赁费用在国内航空公司成本费用中所占比例较高。与此同时，飞机机载设备（通讯、监控、座椅、娱乐、厨房、行李舱等）、飞机及发动机大修、绝大部分的飞机器材和消耗件、特种车辆、计算机系统（订座、分销）、甚至是机上餐车和工装设备，由于技术性和经济性的问题，也多是采购国外的产品和服务。这些因素都使航空公司固定成本所占比例较高，且呈刚性特征。3航空公司节支降耗空间有限近几年，国内航空公司通过加强管理，成本水平呈现降低趋势。以国航为例，
15、19992001年间，可用吨公里成本降低13.8%。其中，平均每飞行小时的维修成本降低了20%、餐食成本水平降低了22%、单位销售费用降低了15.6%，使不可控成本占全部成本的比重上升了6.6个百分点。这意味着航空公司成本的可控空间进一步缩小。由于航空公司可控成本所占比例较小，即使航空公司通过加强企业管理和成本管理，降低可控成本，也很难对航空公司成本结构产生显著的影响。同时，为了维持运营生产活动的正常进行，可控成本不可能无限制地降低，这使得航空公司通过自身努力节支降耗的空间更加有限。（二）成本费用与水平及其影响因素1近三年全行业和“三大集团”成本状况1999-2001年全行业总成本费用及水平项目1999年2000年2001年总成本费用（万元）591823267983827384849吨公里成本费用水平（元/吨公里）5.975.945.5可用吨公里成本费用水平（
