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1、城市轨道交通列车运行图培训教材培训目标：通过本章学习，使学员对城市轨道交通列车运行图有较全面的认识。要求学员掌握列车运行图的要素、编制方法和相关指标的计算方法，掌握实际运行图的绘制方法。列车运行图是轨道交通行车组织工作的综合性计划，是城市轨道交通及轻轨行车组织工作的基础，由它规定各次列车占用区间的顺序和时间，列车在各个车站的到发及通过时刻，区间运行时分，停站时分，折返站列车折返作业时分，列车出入车辆段时分，设备保养维修时分和司机作息时间等。列车运行图不仅把沿线各车站、线路、供电、车辆、通信信号等技术设备的运用联合成一个统一的整体，而且把所有与行车有关的部门和单位都组织起来，严格地按一定程序有条
2、不紊地进行工作，从而保证列车安全、正点运行。列车运行时刻表是根据列车运行图的规定，以表格的形式表示各次列车在车站到、发或通过的时刻。第一节 列车运行图的表示方法及分类 一、列车运行图的图形表示方法列车运行图是运用坐标原理对列车运行时间、空间关系的图解表示，因而实际上它是对列车运行时空过程的图解。在列车运行图上，对列车运行时空过程的图解可以有两种不同的形式。其一为以横坐标表示时间，纵坐标表示距离。这时，列车运行图上的水平线表示分界点的中心线，水平线间的间距表示分界点间的距离；垂直线表示时间。其二为以横坐标表示距离，纵坐标表示时间。这时，列车运行图上的水平线表示时间；垂直线表示分界点中心线，垂直线
3、间的间距表示分界点间的距离。如图1-1某城市轨道交通运行图。列车运行线与水平线的交点，就是列车在每个车站到、发或通过的时刻。所有表示时刻的数字，都填写在列车运行线与横线相交的钝角内。列车通过车站的时刻，一般填写在出站一端的钝角内。为区别不同的列车，如专运列车，客运列车，施工列车等，列车运行线分别采用不同的符号表示，并在每条运行线上标明列车的车次。8:008:108:208:308:408:509:00A站B站D站C站E站F站G站H站图1-1 列车运行图1纵坐标：表示时间变量，按要求用一定的比例进行时间划分。2横坐标：表示距离分割，根据区间实际里程，采用规定的比例，以车站中心线所在位置进行距离定
4、点（在实施设计运行图时，以区间运行时分来确定各车站中心线位置）。3水平线：是一族平行的等分线，表示时间等分段。4垂直线：是一族平行的不等分线，表示各个车站中心线所在的位置。5斜线：列车运行线，一般以上斜线表示上行列车，下斜线表示下行列车。6在列车运行图上，列车运行线与车站的交点即表示该列车到达、出发或通过的时刻。由于城市轨道交通列车停站时间较短，一般不标明到、发不同时间。7在列车运行图上，每个列车均有不同的车号与车次。一般按不同的列车类别规定代号与列车号。如专运列车、客运列车、施工列车等；按发车顺序编列车车次，上行采用双数，下行采用单数。 ATC 方式运行时，采用列车运行目的地站代号编制。为了
5、适应使用上的不同需要，列车运行图按时间划分方法的不同，可有如下四种格式：（1）一分格运行图。它的横轴以1min为单位用细竖线加以划分，10分钟格和小时格用较粗的竖线表示。（2）二分格运行图(图12(a)。它的横轴以2min为单位用细竖线加以划分，10分钟格和小时格用较粗的竖线表示。图12(a) 二分格运行图 图12(b) 十分格运行图 （3）十分格运行图(图12(b)。它的横轴以10min为单位用细竖线划分，半小时格用虚线表示，小时格用较粗的竖线表示。98 （4）五分格运行图(图13)。它的横轴以5min为单位用竖线加以划分。五分格图主要在编制列车实际图时使用。图13 五分格运行图二、列车运行
6、图的分类 按使用范围以及线路的技术设备(如单线、复线)和列车运行速度、上下行方向的列车数量、列车的运行方式等条件，列车运行图可以分为多种不同类型的列车运行图。 1按照区间正线数(1)单线运行图。在单线区段，上下行方向列车都在同一正线上运行，因此，两个方向列车必须在车站上进行交会，如图14所示。图14 单线成对平行运行图 (2)双线运行图。在双线区段，上下行方向列车在各自的正线上运行，因此，上下行方向列车的运行互不干扰，可以在区间内或车站上交会。但列车的越行必须在车站上进行，如图15所示。(3)单双线运行图。在有部分双线的区段，单线区间和双线区间各按单线运行图和双线运行图的特点铺画运行线，如图1
7、6所示。图15 双线成对平行运行图 图16 单双线运行图2按照列车运行速度(1)平行运行图。在同一区间内，同一方向列车的运行速度相同，且列车在区间两端站的到、发或通过的运行方式也相同，因而列车运行线相互平行，如图14和图15所示。(2)非平行运行图。在运行图上铺有各种不同速度的列车，且列车在区间两端站的到、发或通过的运行方式不同，因而列车运行线不相平行，如图17所示。图17 单线非平行运行图3按照上下行方向列车数(1)成对运行图。这是上下行方向列车数相等的列车运行图，如图14和图15所示。(2)不成对运行图。这是上下行方向列车数不相等的列车运行图，如图18所示。4按照同方向列车运行方式(1)连
8、发运行图。在这种运行图上，同方向列车的运行以站间区间为间隔。单线区段采用这种运行图时，在连发的一组列车之间不能铺画对向列车，如图18所示。(2)追踪运行图。在这种运行图上，同方向列车的运行以闭塞分区为间隔，在装有自动闭塞的单线或双线区段上采用，如图19所示。图18 单线不成对运行图 图19 双线追踪非平行运行图应该指出，上述分类都是针对列车运行图的某一特点而加以区别的。实际上，每张列车运行图都具有多方面的特点，例如某一区段的列车运行图(图19)，它既是双线的、非平行的，又是追踪的。第二节 列车运行图的要素列车运行图虽有各种不同的类型，但它总是由一些基本要素所组成的。因此，在编制列车运行图之前，
9、必须首先确定组成列车运行图的各项要素。列车运行图要素包括：最小行车间隔时间；列车在车站的停站时间；列车区间运行时分；列车运行折返方式与折返作业时间标准；列车运送速度；行车通过能力；列车编组与车辆配置和追踪列车间隔时间等。1最小行车间隔时间缩短行车间隔时间可以减少乘客在站候车时间，有利于提高服务质量，增大对乘客的吸引力，也有利于减少列车编组辆数，节省工程投资。但是，缩小行车间隔时间受到多种因素的制约。一般说来，行车间隔时间的极小值取决于信号系统、车辆性能、折返能力、停站时间等诸多因素，在有先进技术设备和足够工程投资作保证的前提下，停站时间往往成为最重要的制约因素，因为在高峰小时内，线路上个别车站
10、的乘客集散量可能特别大，导致列车在该站的上、下车时间较长。一般来说，最长停站时间控制在30s左右时，该线最小行车间隔时间可定为2min。按此可计算线路最大运输能力和编制列车运行时刻表，当然在列车运行秩序稍有紊乱时，信号系统和列车折返系统应有能力进一步缩短行车间隔时间，使列车运行秩序尽快恢复正常。2停站时间列车停站时间长短服从于乘客乘降的需要，因而主要取决于车站的乘客集散量、车辆的车门数和座位布置以及车站的疏导与管理措施等。由于乘客发生量在时间上的不均衡性，以及乘客在列车各节车厢内分布的不均衡性，列车停站时间除了考虑旅客上、下车时间（据实测资料表明，每名乘客上、下车约需0.6s）和开关车门反应时
11、间以及动作时间（约需6s）外，还应有一定的富余量。这往往使得列车停站时间成为列车最小行车间隔时间的制约因素，而且停站时间过长会降低列车旅行速度。因此，车站应采取积极的疏导和管理措施，包括列车上的报站广播等设施，让上、下车旅客提前作好准备，以免延误乘降。一般来讲，列车停站时间应控制在30s以下。有时，为更好地组织列车运行秩序和提高运用效率，列车在沿线不同车站也可考虑不同停站方式。譬如在早、晚高峰小时内，若客流集散地比较集中，就可以突破站站停车的方式，不停车通过某些客流量较小的车站，以加快旅客送达速度和列车的回空。3列车区间运行时分列车区间运行时分是指列车在两相邻车站之间的运行时间标准，它由行车部
12、门和车辆部门采用计算和实际试验相结合的方法进行查定。列车区间运行时分按车站中心线之间的距离计算。由于列车运行上下行方向的线路平面、纵断面条件和列车重量有所不同，所以列车区间运行时分应按上下行方向分别查定。此外，列车区间运行时分还应根据列车在每一区间两个车站上不停车通过和停车两种情况分别查定。列车不停车通过两个相邻车站所需的区间运行时分称为纯运行时分。列车到站停车的停车附加时分和停站后出发的起动附加时分，应根据列车重量以及进出站线路平面、纵断面条件查定。例如AB区间的上行纯运行时间；下行纯运行时间；A站和B站起动附加时间均为1分钟，即；A站和B站停车附加时间均为0.5分钟，即，则AB区间的运行时
13、分可以缩写为： 上行： 下行：4折返方式与折返时间列车的折返首先涉及一个是否所有列车都在线路上全线运行的问题，由于各区间断面客流量一般是不均衡的，个别线路甚至相差较大。如果按照最大断面客流量开行一种列车，将使车辆客位利用率不高，造成一定程度的浪费，所以应视线路的具体情况采用长短交路相结合的组织方法，不仅提高列车和车辆运用效率，降低运营成本，避免了运能虚靡，同时还可给乘客带来极大方便。短交路的起止点车站一般为中间折返站，如果线路一端客流特大时，短交路也可能在终端站折返。中间折返站的设置要考虑车站两端区间断面客流量的差别，同时还要顾及不同种类列车间客位利用率的均衡性。在短交路中，短途乘客会上长交路
14、列车，但长途乘客不会上短交路列车，这种乘客心理会导致长交路列车负荷偏重，短交路的列车又较空闲，或者引起乘客在站台的多余滞留和不必要的换乘。因此，短交路不宜过短，而且同时开行的列车种类不宜超过两种。高峰小时内为保证乘客上下班，不因误乘短交路列车而滞留在中间站台上，应适当减少短交路列车开行数量。列车运行到终端站或对短交路而言列车运行到中间折返站时，要进行列车折返作业，列车折返方式根据折返线的布置可分为站前折返、站后折返以等。不同的折返布置形式，列车折返所需时间是不同的。折返时间受折返线的形式、列车长度、列车制动力、信号设备及驾驶员操作水平等诸多因素的影响。在所要求的列车行车间隔时间小于列车折返所需
15、时间时，必须采取其他措施，如在折返线预置另一列车进行周转或在该站配备调车司机，避免原司机在折返线从车尾步行到车首，延长折返时间。列车折返时间有纯折返时间和全折返时间两种。纯折返时间是指列车从折返站一侧站台发车（开往折返线）时始，至完成折返到达另一侧站台时止的时间。全折返时间是指列车从折返站一侧站台发车（开往折返线）时始，至折返后在另一侧站台上客完毕发车时止的时间（即包含在始发站停车等待上客的时间）。5列车运送速度城市轨道交通的优越性之一就是列车运送速度快，约为公共汽车和无轨电车的一倍，可以大大节省乘客的旅行时间，同时列车运送速度快，则车辆周转快，有利于减少车辆配备数，节省设备投资。在实际工作中，通常把速度分为4个不同的概念，即运送速度、运行速度、技术速度和旅行速度。运送速度是列车在运营线路上运载乘客时的速度（包括列车在各中间站的停站时间）；运行速度是在列车运行时间中扣除加减速附加时间和在站停车时间后计算所得；技术速度则是在列车运行时间中扣除在站停车时
