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1、. . .结构稳定优势突出 详解多连杆独立悬挂曾几何时，结构复杂、成本高昂的多连杆式独立悬架还只应用于豪华轿车，而随着近些年汽车制造技术的不断提升，零部件单位生产成本逐步降低，这种悬挂已广泛应用于中级车型和一些强调操控性的紧凑车型上，相比传统麦弗逊式和拖拽臂式，其结构上的优势是显而易见的。追根溯源一下，最早应用多连杆悬挂的应该是这款1979年下线的奔驰SClass W126车型没有像麦弗逊，整体桥等结构渊源的发展历史。多连杆结构的盛行只是近这二、三十年的事，追溯一下，最早使用这种悬挂形式的量产车的是奔驰的SClass W126车系，但在当时，这种悬挂形式还处于萌芽阶段，结构相对简单，因此很多人
2、会认为它是“双叉臂结构”的变种，因为它的外观结构甚至特性与双叉臂系统非常相近，但后来推出的多连杆形式不断地出现四连杆，甚至五连杆，人们才发现这种结构具有很高的可塑性和延展性，而结构也越来越复杂。多连杆悬挂的工作结果是由各个连杆共同作用的组合而成顾名思义，多连杆式悬挂就是指由三根或三根以上连杆拉杆构成的悬挂结构，以提供多个方向的控制力，使车轮具有更加可靠的行驶轨迹。常见的有三连杆、四连杆、五连杆等。但由于三连杆结构已不能满足人们对于底盘操控性能的更高追求。因此结构更为精确、定位更加准确的四连杆式和五连杆式悬架才能称得上是真正的多连杆式，这两种悬架结构通常应用于前轮和后轮。在结构上以常见的五连杆式
3、后悬挂为例，其五根连杆分别为：主控制臂、前置定位臂、后置定位臂、上臂和下臂。它们分别对各个方向产生作用力。比如，当车辆进行左转弯时，后车轮的位移方向正好与前转向轮相反，如果位移过大则会使车身失去稳定性，摇摆不定。此时，前后置定位臂的作用就开始显现，它们主要对后轮的前束角进行约束，使其在可控范围内；相反，由于后轮的前束角被约束在可控范围内，如果后轮外倾角过大则会使车辆的横向稳定性减低，所以在多连杆悬架中增加了对车轮上下进行约束的控制臂，一方面是更好的使车轮定位，另一方面则使悬架的可靠性和韧性进一步提高。凯美瑞采用的后连杆支柱悬挂属于麦弗逊的变种，而非多连杆悬挂但在这里需要说明一点的是，某些车型采
4、用的两连杆式独立悬挂并不属于多连杆式悬挂的范畴，仅仅只是麦弗逊悬挂的变种。因而在性能表现上两连杆与麦弗逊悬架有诸多本性上的相同。优点都在于重量轻、响应速度快，也利于布局。但缺点也非常明显，在刚度、侧面支撑都不及多连杆悬挂稳定。车轮倾角角度的不同会直接影响到轮胎的磨损同时，多连杆悬挂结构能通过前后置定位臂和上下控制臂有效控制车轮的外倾角。举个简单例子来说：当车轮驶过坑洼路面时，首先上下控制臂开始在可控范围摆动，以及时准确的给予车轮足够的弹跳行程，如果路面继续不平，同时车辆的速度加块，此时前后置定位臂的作用就是把车轮始终固定在一个行程范围值内，同时液压减震器也会伴随上下控制臂的摆动吸收震动，而主控
5、制臂的工作就是上下摆动配合上下控制臂使车轮保持自由弹跳，令车身始终处于相对平稳的状态。正是因为多连杆悬架具备多根连杆支杆，并且连杆可对车轮进行多个方面作用力控制，在做车轮定位时可对车轮进行单独调整，并且多连杆悬架有很大的调校空间及改装可能性。不过多连杆悬挂由于结构复杂、成本高、零件多、组装费时，并且要达到非独立悬架的耐用度，始终需要保持连杆不变形、不移位，在材料使用和结构优化上也会很考究。所以多连杆悬架是以追求优异的操控性和行驶舒适性为主要诉求的。而并非适合所有情况。优势的结构布局，且更方便精准调校的多连杆式悬挂是中高档车型尤其喜欢的类型谈到应用，通常来说前悬因为要布置发动机和转向机构，因而多
6、采用三连杆和四连杆结构，而后悬则普遍采用四连杆和五连杆结构。而尽管多连杆式悬挂在结构上拥有很多悬挂类型望尘莫及的优势，但这并不意味着应用范围更加广泛。相反，在一些小型或紧凑型车上，因为复杂多连杆的结构布局会占用更多的横向空间并且会增加维修调校难度，对于小型车寸土寸金的空间和制造成本制约，多连杆悬挂并无用武之地。即便是在一些中高级车型上，由于考虑到了空间和发动机布局以及重心分配的问题，前悬采用多连杆结构的也不是很多。在奥迪A4L上，前移的发动机要为安置下多连杆悬挂留出足够的空间但也不是没有特殊的，奥迪A4车型就算是一个例外。通过奥迪设计师巧妙的简化设计，使其结构得到了精简，其五连杆前悬架包含了一
7、根支撑杆，一根底部控制臂，两根顶部控制臂以及一根连接转向机与枢轴承壳体的横拉杆。同时还使用了铝合金材质来降低控制臂重量以提高车轮回弹响应速度，操控更加灵巧，但相应做出让步的就是，发动机被置于前轴之前。而相应的对于宝马3系这样追求运动操控的车型来说，为了达到趋于完美的前后50:50的重心分配，并且采用了后驱形式。这就要求发动机要装配在前轴之上或之后，于是便没有足够的空间来安装多连杆悬挂，双横臂或加强型的麦弗逊式前悬架就成了最好的折衷方案。小结：总的来说，多连杆悬挂由于是多根连杆支杆组成，因而在结构稳定性以及可调校空间方面，都要明显优于麦弗逊、纵臂扭连杆等悬挂。也就成了很多重视舒适或操控性的中高级
8、车型的选择。相应的，其对于调校精度要求也会更高。更多文章阅读：承载和越野的保障 汽车整体桥悬挂详解这是一种对于大多数消费者越来越陌生的悬挂，当日产途乐、路虎发现等标榜越野的车型都逐渐放弃它之后，只有少数传统的坚守者还在继续采用，这就是我们今天所要提到的悬挂类型整体桥悬挂。整体桥基本结构顾名思义，整体桥就是有整体的车桥结构连接两个车轮，车桥不能断开，同一车桥上的两个车轮没有相对运动，这样的一套悬挂结构。整体桥悬挂的历史几乎伴随汽车的诞生就开始了，发展到如今，它的结构并没有太大的变化。对于驱动桥来说，主要还是由差速器壳体、桥管、半轴、轴承等部分组成，而对于非驱动桥的整体桥来说，其结构更为简单，且现
9、在多为货车采用，故下文中不在赘述。采用半浮式半轴的整体桥结构示意图从整体桥半轴的结构类型上，又可以分为半浮式和全浮式半轴两种类型。半浮式半轴直接与轮毂连接，除承受驱动力之外，半轴端部还承受来自轮毂的纵向扭力，其负荷有限，但结构简单，重量轻，因而多用于早期的轿车和轻型货车，现在也不多见，只有牧马人等以攀爬见长的车型还在使用。而全浮式半轴通过法兰、轴承与轮毂连接，半轴只传递驱动力，而不承受扭力，由车桥桥管承受纵向扭力，其应用范围更为广泛，现在的大多数采用整体桥悬挂的乘用车都使用全浮式半轴结构。北京2020系列的全浮式半轴结构示意图（点击上图可看大图）全浮式半轴，可以清晰的看见半轴端两侧的法兰盘固定
10、结构和钢板弹簧除开半轴的差异，整体桥悬挂主要的差别还体现在与悬挂搭配的弹性元件上面，较为常见的有钢板弹簧、螺旋弹簧两种类型，此外还有空气弹簧、扭杆弹簧等较为少见的弹性元件类型。钢板弹簧的承载力强，结构简单，维护起来也很容易，缺点是轮胎运动轨迹受限，公路性能和舒适性一般。而螺旋弹簧能提供更大的轮胎自由行程，同时需要多条连杆进行辅助连接，结构较为复杂，此外维修起来也相对繁琐一些。悍马H3的后悬采用钢板弹簧螺旋弹簧的行程更大，利于极限的越野情况，但需要多条连杆连接车桥和车体另外，整体桥悬挂并不意味着半轴直接和车轮中心相连，因为出于提升车辆离地间隙的目的，很多越野车采用了门式车桥的结构，半轴轴端会高于
11、车轮中心，半轴通过安装在车桥两端的齿轮组驱动车轮，这种车桥结构更为复杂，多用于强调极限越野环境下使用的车型。奔驰乌尼莫克所用的门式车桥及其结构示意图整体桥悬挂的优势与不足之处承载力强由于有桥管负担部分或者全部垂直方向的载荷，因此整体桥悬挂的承载能力确实非常出众，就拿消费者比较熟悉的长城哈弗来说，它的最大承载质量达到了629公斤，大大超出一般轿车400公斤上下的承载质量。而大多采用钢板弹簧加整体桥悬挂的皮卡的装载能力更是惊人，在国内的汽车产品目录已经划到了轻型卡车的行列。长城哈弗H3及其使用的整体桥后悬，弹性元件为螺旋弹簧开瑞优翼后轴使用的整体桥悬挂，弹性元件为钢板弹簧适合越野及恶劣环境下使用由
12、于结构相对简单，能承受更大扭力，同时采用螺旋弹簧的整体桥悬挂具备比一般悬挂大得多的行程，在崎岖环境下可以让四轮更好地获得抓地力，因此那些延续了越野血统的车型大多依然采用后整体桥或者前后整体桥的结构，比如奔驰G系列、路虎卫士、吉普牧马人、丰田FJ酷路泽等车型都是采用整体桥悬挂的典型。采用前后整体桥的牧马人可以应付崎岖的岩石路面路虎家族的越野最强者卫士采用了前后整体桥的结构铃木吉姆尼也采用了前后整体桥的悬挂，这款小车也成为很多越野爱好者的最爱利于维护和改装同样，由于结构简单，半轴等部位均在封闭桥管中运行，所以整体桥结构易于日常的维护和针对性的改装，不管你是日常使用，还是越野发烧友，在整体桥上“动手
13、术”都会简单不少。比如在越野领域非常看重的差速器锁改装方面，如果差速器改装前后齿数相同，只需要更换差速器即可，而不必更换其他部件，同时也不会影响悬挂其他部件的设定，相比多连杆等类型的悬挂而言，整体桥的改装要容易很多。美版海拉克斯在缩短的DANA 60前桥上采用的ARB气动差速器锁整体桥悬挂进行升高改装也很方便，图为卫士改装的可调行程套件公路性能一般不过整体桥悬挂也有它自己的固有缺点，那就是在公路行驶时，单侧车轮的弹跳会直接影响到同一轴上的另外一侧车轮，这造成了整体桥悬挂的高速性能和舒适性都比较一般。因此，现在一些原先采用整体桥悬挂的中高端SUV车型已经开始逐步放弃整体桥这种悬挂类型，而改用循迹
14、性和舒适度都更好的多连杆或者其他悬挂类型。路虎发现4已经放弃了整体桥后悬，而采用了多连杆悬挂结语：出于向舒适性和公路性能的妥协，现在采用整体桥悬挂的车型已经比较不多，但是这并不能抹杀它的实用性和在越野爱好者心目中的地位，由于整体桥悬挂结构简单，便于维护和改装，因此那些强调承载和越野的车型还会继续沿用这种悬挂。车168教你学知识-麦弗逊独立悬挂详解麦弗逊悬挂(macphersan)，是现在非常常见的一种独立悬挂形式，大多应用在车辆的前轮。简单地说，麦弗逊式悬挂的主要结构即是由螺旋弹簧加上减震器以及A字下摆臂组成，减震器可以避免螺旋弹簧受力时向前、后、左、右偏移的现象，限制弹簧只能作上下方向的振动
15、，并且可以通过对减震器的行程、阻尼以及搭配不同硬度的螺旋弹簧对悬挂性能进行调校。麦弗逊悬挂最大的特点就是体积比较小，有利于对比较紧凑的发动机舱布局。不过也正是由于结构简单，对侧向不能提供足够的支撑力度，因此转向侧倾以及刹车点头现象比较明显。下面就为大家详细的介绍一下麦弗逊悬挂的构造以及性能表现。麦弗逊悬挂的历史：麦弗逊式悬挂是应前置发动机前轮驱动(ff)车型的出现而诞生的。ff车型不仅要求发动机要横向放置，而且还要增加变速箱、差速器、驱动机构、转向机，以往的前悬挂空间不得不加以压缩并大幅删掉，因此工程师才设计出节省空间、成本低的麦弗逊式悬挂，以符合汽车需求。麦弗逊（Macphersan）是这套悬挂系统发明者的名字，他是美国伊利诺伊州人，1891年生。大学毕业后他曾在欧洲搞了多年的航空发动机，并于1924年加入通用汽车公司的工程中心。30年代，通用的雪佛兰公司想设计一种真正的小型汽车，总设计师就是麦弗逊。他对设计小型轿车非常感兴趣，目标是将这种四座轿车的质量控制在09吨以内，轴距控制在274米以内，设计的关键是悬挂。麦弗逊一改当时盛行的板簧与扭杆弹簧的前悬挂方式，创造性地将减振器和螺旋弹簧组合在一起，装在前轴上。实践证明这种悬架形式的构造简单，占用空间小，而且操纵性很好。后来，麦弗逊跳槽到福特，1950年福特在英国的子公司生产的两款车，是世界上首次使用麦弗逊
