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1、前 言 嘉兴市地处我国经济最发达、最具活力的长江三角洲地区，是“十五”以来长江三角洲经济增长最快的城市之一，也是我国水运资源最为丰富、最具优势的城市之一，内河航运对沿河产业带的形成和区域经济的发展起到了至关重要的推动作用，在全国内河航运体系中具有重要地位。 嘉兴市水运属于河海联运型，具有物流成本低的优势，还有占用耕地少、运量大、成本低和生态效益好的优势。嘉兴市的内河航道正在从黄金运输通道逐渐向集聚生产要素的通道转变。沿河产业发展已具有一定规模。经调查，到2006年底，全市共有沿河企业688家，其中工业企业396家，实现销售收入约为174.3亿元。沿河产业以建材、船舶修造、食品饲料、造纸、能源等
2、五大行业为主。 沿海、沿路（以下简称“两沿”）开发的深度推进迫切需要沿河地带的互动发展。“两沿”开发是嘉兴市委、市政府高屋建瓴、抢抓机遇、推动嘉兴经济在长江三角洲率先发展的重大战略，同时嘉兴市委、市政府主要领导对利用内河航运优势，加快沿河开发，实现沿河与沿海、沿路经济的互动发展非常重视，提出了编制内河岸线利用和发展规划的要求。经过“十五”以来的全力开发，目前沿海、沿路地区的基础设施和开发区载体功能明显增强，一批基地型、龙头型重大产业项目相继落户，产业集聚和辐射效应开始显现，为加快沿河产业发展和港区码头建设提供了很好的基础条件和难得的发展机遇。沿河开发的实质是通过对岸线自然资源的合理利用和高效配
3、置，充分发挥内河黄金水道对全市工业化、城市化和可持续发展的支撑和促进作用，加快推进全市经济与社会的跨越式发展。因此，创新发展机制和动力，主动接轨“两沿”开发、放大“两沿”开发的效应，合理高效利用内河航道岸线资源，发挥其在港口运输、产业发展、生态保护、旅游景观等方面的功能，实现沿河与沿海、沿路的联动开发，共同发展，从整体上提升全市经济的竞争力，是沿河发展面临的重大课题。本规划由市发展改革委牵头，组织市交通局（市港航管理局）、经贸委、规划建设局、国土资源局、水利局、环境保护局、嘉兴港务局编制。本规划编制依据：本规划根据五届市政府第23次市长办公会议纪要精神，以党的十六大，十六届三中、四中、五中、六
4、中全会精神为指导，按照“五个统筹”和科学发展观的要求，贯彻实施市委、市政府提出的新型工业化战略，结合嘉兴市国民经济和社会发展“十一五”规划纲要、嘉兴市市域总体规划（20052020）、环杭州湾产业带嘉兴产业区发展规划、交通部长江三角洲地区高等级航道网规划和浙江省人民政府、交通部批复的浙江省内河航运发展规划精神编制。 规划目标：一是提出嘉兴市沿河经济发展总体思路及目标定位，沿河重点发展产业及其空间布局；二是提出加快综合运输体系建设设想；三是提出干线航道内河岸线资源开发利用原则、准入和退出机制；四是提出点一轴一面发展模式及其支撑体系，同时强调了沿河生态建设和环境保护工作。 规划范围：主要是嘉兴市域
5、内五级及以上高等级内河航道岸线。 规划期限：为20062010年，以2005年为规划基准年，2010年为特征年，远景展望到2020年。嘉兴市内河岸线利用与发展规划第一章 我市干线航道和内河岸线资源开发利用现状 一、我市干线航道与内河港区码头建设现状和存在的问题 （一）干线航道建设总体情况和内河航运的作用 嘉兴干线航道建设力度居全省前列。嘉兴市境内河流密布，航道密度达50公里/百平方公里。全市有定级内河航道224条，内河航道里程达1936公里，居全省第2位。按技术等级分，嘉兴七级及以上内河航道里程数达1007.2公里，占全省同等级内河航道里程的21.2%。其中四级航道151公里，五级航道177公
6、里，六级航道411公里。“九五”、“十五”期间，我市干线航道建设有了质的飞跃，水运基本建设投入了26.5亿元，其力度居全省前列，相继完成了京杭运河、杭申线、乍嘉苏线、杭平申线、东宗线和铁水中转港的建设和改造，基本形成了以300500吨级航道为主骨架，50100吨级航道为支线的内河航道网络。全市五级及以上主干线航道有京杭运河、杭申线、乍嘉苏线、杭平申线、东宗线、嘉于硖线等六条。市域内的京杭运河、杭申线、乍嘉苏线与长湖申线、杭湖锡线、钱塘江等相互贯通，共同构成浙北航道网。 嘉兴是全国内河航运最发达的地区之一。我市地处长江三角洲河网发达地区，水运条件十分优越，是全国内河航运最发达地区之一。全市基本建
7、设所需的建筑材料的90%、生产和生活用煤的85%、石油的80%由内河航运完成，重大工程项目建设所需的超长、超重物件也主要依靠内河航运完成，绝大部分危险品运输也是通过水路完成的。2006年，我市内河航运完成的货运量占当年全市全社会货运总量的70.3%。 内河水运发展符合构建和谐社会、节约型社会的要求。随着生态破坏、资源短缺等问题的日益突出，统筹人与自然的协调发展，走可持续发展之路，已经逐步成为人们的共识。为此，构建和谐社会和节约型社会，努力减少对环境的破坏和提高对资源的综合利用效率。内河水运具由其他运输方式不可替代的优势，其优越性可用七个字概括：大、多、低、少、小、廉、高。大：运量大。据测算，四
8、级航道年通过量相当于3条双向4车道高速公路或者是一条铁路干线的总运量。对超大型货物的适应性更是其他运输方式所无法比拟的。以运送2000吨货物为例，用载重5吨的卡车需要400辆，用火车（一般一节火车的运输量为60-80吨）需要28节，而使用船舶运输，3000吨级的船队一次都吃不饱，330吨的单船仅需6艘。多：建设投入少，产出多。水运建设投资较省，特别是在我省，基本利用天然河道，单位投资的产出量以及单位投资形成的总体运输能力比其他运输当时具有明显的优势。低：航运成本低。美国内河航运的运输成本为铁路的1/4，公路的1/15；德国内河水运的运输成本为铁路的1/3，公路的1/5。目前，我国长江三角洲内河
9、航运成本为公路运输的三分之一，随着航道改造后通航等级的提高，船舶大型化、标准化的推广，内河运输成本还会进一步下降。少：占地少。每公里铁路需要占地30-40亩，公路约占15亩，水运主要利用天然河道，除港口建设需要占用土地外，基本上不需要占用或很少占用耕地。而且有时中下游航道整治时还可增加土地面积。小：能耗小。由于船舶、船队载重吨位大，单位马力拖带量高，充分利用水的浮力，可节约能源。据美国测定，一加仑燃料，大型柴油卡车可运货59吨英里，火车可运202吨英里，船舶则为514吨英里。我国测定，水运单位能耗约为铁路的2/3。廉：运价低廉。由于装载运能大，油耗低，水运运价优势明显，远距越长运价越低。从杭州
10、运钢材至上海，公路需45-55元/吨，而水路仅需14-15元/吨。高：水资源综合利用率高，社会综合效益显著。水运正朝着运输、水利、居住、文化、生态、旅游、娱乐等多功能集一体的方向发展，适当的资金投入和开发可以带来长期的经济效益和社会回报，更有助于增强城市综合竞争力。水运具备的优点，决定了其可持续发展的地位，对缓解能源、土地、环保等违纪，建设节约型社会具有重要意义。 （二）内河港区码头建设总体情况 嘉兴内河港吞吐量保持较快增长。“十五”期间嘉兴内河港吞吐量年均增长8.1%。2006年，嘉兴内河港共完成货物吞吐量8002万吨。自2002年起开通嘉兴至上海的内河集装箱运输班轮，嘉兴内河港已成为长江三
11、角洲地区的交通枢纽。因为嘉兴内河港地理位置重要、吞吐量较大、对经济发展影响较广，于2004年10月被交通部确定为全国28个内河主要港口之一。 内河港口码头建设初具规模。近年来，随着嘉兴经济的快速发展，港口码头建设发展也呈现了较快的势头。目前开发建设了3个港区，即嘉善人民桥港区，位于人民桥港与320国道交汇处，建设了300吨级泊位2个，100吨级泊位9个，设计年吞吐能力100万吨，该工程于2002年完工，总投资1580万元；平湖白马港区，位于乍嘉苏线六店大桥北侧，建设了300吨级泊位15个，设计年吞吐能力100万吨，该工程于2005年完工，总投资3500万元；嘉兴铁水中转港，建设了500吨级泊位
12、2个，300吨级泊位9个，设计年吞吐能力172万吨。2004年7月起，铁水中转港功能调整为内河粮食中转港区。2005年，全港共有生产性泊位2346个，其中500吨级以上泊位69个，泊位长度82984米，年综合通过能力7697吨。内河港区可与嘉兴港（乍浦、海盐港区）实现河海联运，乍浦港区内现有一个内河港池连接乍嘉苏线航道，嘉兴集装箱可实现河海联运。 （三）干线航道和内河港区码头建设中存在的问题 1、水运建设投入跟不上经济发展对航运发展的需求。虽然“九五”以来，我市完成了“四线一港”改造和建设，如20032006年，全市水运基本建设投资为14.2亿元，但与全市同期公路建设投资178亿元相比，水运航
13、道建设投资显得微不足道。目前我市水运建设的融资渠道比较单一，尚未建立吸引社会投资投向内河航道建设的良性循环机制和良性互动的运作机制。资金短缺已经成为制约我市航道发展的主要瓶颈。近年来时有发生的堵航现象，其原因在于船舶吨位提升速度快于航道改造的速度。 2、高等级航道占比偏少。除四级、五级干线航道可分别通航500吨级和300吨级船舶外，其余支线航道大多呈自然状态，面窄、水浅、弯曲半径小，跨航道桥梁多且净高低、跨度小，仅能通行3050吨级船舶。与交通部要求的京杭大运河按三级标准、长江三角洲骨干航道按四级标准建设的要求相比，显然差距还相当大。 3、港口码头规模小且设施落后。目前嘉兴市内河港口码头业与其
14、他水运发达地区的内河码头业相比，还是属于比较初级和落后的。全市现有码头中大部分是建材码头，多为企业自建码头。由于历史原因，这些码头沿河而建，分散无序，规模小，装卸设备简陋，装卸工艺落后，有的年吞吐量只有23千吨，管理难度大。主要从事散货和件杂货的装卸作业，缺少较好的公用码头，专业化集装箱泊位严重不足。 二、我市内河干线航道岸线资源开发利用现状和存在的问题 （一）内河干线航道岸线资源开发利用现状 内河干线航道岸线（以下简称内河岸线）是包括一定内河水域及相关陆域组成的特殊资源，是优化沿河生产力布局的重要载体。根据国家和省有关岸线分类的标准，结合本市实际，一般内河岸线相应的水域、陆域范围具体界定为距
15、河堤100米内的岸线，含航道水域和100米以内的纵深陆域，内河港区岸线陆域纵深为500米。 内河岸线资源作为大陆海岸线的重要延伸，既具备海岸线利用的经济功能，又具有邻近水源和内陆经济腹地的独特优势，成为沿河开发和开放的重要依托。作为沿河开发的载体，内河岸线是沿河开发的稀缺性战略资源。 表1： 内河岸线利用情况表航道名称岸线总长度（公里）已利用岸线长度（公里）已利用岸线类别未利用岸线长（公里）京杭运河19.681.63工业、港口公用码头、生态绿化18.05杭申线184.2862.47工业、港口公用码头、仓储和生态绿化121.87乍嘉苏线141.527.57工业、港口公用码头、仓储和生态绿化113.93东宗线41.132.51工业、港口公用码头、仓储38.62嘉于硖线95.567.75工业、港口公用码头、仓储87.81杭平申线237.420.55工业、港口公用码头、仓储216.85总 计636.75122.42514.33 注：总计数中已剔除航道重复里程。 嘉兴市域共有五级及以上内河岸线约636.75公里（不含海宁北市河28公里岸线）。其中，京杭运河（嘉兴段）、杭申线（嘉兴段）、乍嘉苏线、东宗线、嘉于
