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1、城际铁路施工方案1.1 路基工程1.1.1 工程概况新机场（DK46+092）至雄安新区正线线路长51.11km，新建路基工程长度5.745km，占新建线路长度的9.1%，区间路基长度1.145km，站场路基长度4.6km。正线路基工点共计6处，路基工点类型主要有路堤坡面防护、封闭式路堑及地基处理等，其中路堤坡面防护及地基处理全线均有分布，封闭式路堑位于机场2号隧道出口地段。工点类型处数长度（km）路堤坡面防护及地基处理55.230封闭式路堑10.515合计65.745正线无砟轨道路基基床表层采用级配碎石填筑，基床底层采用A、B类组填料,为低填方路堤。正线路基需进行堆载预压，堆载预压观测调整期
2、为6个月。无砟轨道正线单线地段路堤宽度为1.6m，区间双线直线段路堤宽度为13.6m，线间距为5m。无砟道床一般不考虑曲线加宽。路基基床总厚度为2.7m，基床范围内依次为基床表层0.4m，采用级配碎石填料；底层厚2.3m，采用A、B组填料或改良土，A、B组填料粒径级配应符合压实性能要求。路基面以下基床表层与底层、底层和基床以下路堤接触面应设4%的人字排水坡。横断面示意图，详见下图1-1。图1-1无砟轨道路基标准横断面型式（1）路基工点分布由于沿线为低山丘陵区地貌，地形起伏较大，工程地质与水文地质条件复杂，工期紧张，工后沉降满足不了运营要求，在机场2号隧道出口段保留一段路基，具体工点分布详见“表
3、12.7 路基、桥梁、隧道、站场工点表”。（2）取土场设置概况经多次勘察并结合路基工程量分布，本段正线区间设取土场3个，主要选择不影响邻近建筑物的安全位置、尽量选取荒地等地点；设弃土场4处，主要依据协议优先选择在取土场、荒山及废弃坑塘等地点。1.1.2 施工组织（1）路基土石方调配，土质符合填料质量要求并有条件地段尽量移挖作填，充分利用隧道弃渣。当弃渣能满足路基填料的要求时，优先采用隧道弃渣。减少施工方，节约用地，少占良田。（2）基床表层填料必须严格按规定的质量要求取土，基床底层填料有、组填料地段采用、组土，无合格填料且需远距离运输地段，经比较采用改良土为主。采用改良土填筑时应就近取土改良，满
4、足4小时完成填筑压实的时间要求，否则考虑采用远运土填筑。（3）路基预压土方采用桥、涵、隧道挖基土、清表土和CFG桩排土等就近调配，不再购土。1.1.3 施工方法组织机械化、标准化、专业化连续不间断作业。对高填方路基，集中力量快速施工，全断面分层填筑、分层压实，为保证高填方路基的工程质量，必须优先施工，抓紧在一个有利季节内完成；对软土地基段路基要优先组织施工，堆载预压应安排在冬休期间；过渡段应紧随桥涵结构展开施工，保证路基的连续性完整性。排水系统应分阶段统筹安排，保证排水畅通路基稳定。路基工程按照土工结构物设计要求进行施工，控制工后沉降是高铁路基施工技术的核心。本段线路处于寒冷地带，防寒、防冻胀
5、是本段路基工程保持稳定性和耐久性的特殊技术措施。本段路基工点冬休时间长，有效施工期短，对影响梁部架设和无砟轨道施工的地段，优先安排集中力量组织施工。路堤应按“三阶段、四区段、八流程”的工艺流程组织施工。对于桥路、路堤与横向结构物（立交框构、箱涵）、路隧过渡段等，应与其连接的路堤按一整体同时施工。过渡段处理措施及施工工艺应结合工程实际，进行现场试验确定。基床混凝土层采用泵送分层浇筑，注意大体积混凝土浇筑工艺，保证表面无温度裂缝。碎石垫层采用平地机摊铺，A、B组填料采用常规机械化土方施工方法作业。碎石垫层以下5%水泥级配碎石掺填筑采用集中场拌，摊铺机分层摊铺，常规碾压，保湿养生。建立路基工程施工地
6、质核查、试验检测、路基沉降监测、路堑高边坡变形监测的信息系统，实施“监测分析调整”的信息化和动态化管理。1.1.4 施工控制重点（1）工程所在寒冷地区，冻结深度0.11.0m，设计采取了针对防冻胀的工程技术措施。基床混凝土层施工必须制定专项的施工技术方案，保证基床混凝土质量，保证大体积混凝土的密实性和防止出现温度裂缝。（2）正线路基需堆载预压，堆载预压观测调整期为6个月。加载时应分层填筑、摊铺整平、碾压密实，确保沉降观测数据的连续性准确性。基床混凝土分二次浇筑，堆载预压土在下层砼浇筑后填筑，预压6个月且工后沉降评估达标后，再进行上层基床砼浇筑及两侧A、B组土填筑施工。1.1.5工期安排路基地基
7、处理及填筑计划于2011年5月1日开工，2011年11月30日完工。1.2 桥梁工程1.2.1 工程概况正线桥梁4座特大桥，桥长45157m，其中高架站桥长3300m。动车走行线特大桥左右线单线段、双线段。中心里程为DZDK3+360.03，里程范围是DZDK1+710.2DZDK5+012.36，全桥长合计为5473m。规划廊涿城际同期实施左线并行段LZDK54+127.35LZDK61+551.05和交叉段LZDK63+224.15LZDK63+454.0；廊涿城际右线LZDK54+127.35LZDK62+262.42。规划天津至新机场联络线同期实施上行线，SLDK2+217.25SLD
8、K3+730.74及下行线SLDK2+217.25SLDK3+217.61。规划津九联络线同期实施上行线交叉段SLDK2+353.54SLDK2+501.42及并行段SLDK100+514.59SLDK101+947.75；下行线XLDK2+111.95XLDK101+947.75。规划京港台高铁同期实施右线并行段JGDK100+514.59 JGDK101+947.75及左线并行段JGDK91+174.24 JGDK101+947.75，雄商段左线XSDK105+060.2 XSDK107+716.91及右线XSDK105+060.2XSDK107+967.25。规划石雄城际同期实施DK10
9、5+060.2DK107+215.75。1.2.2 施工组织（1）施工安排原则1）全线桥梁工程和桥上无砟轨道铺设是控制建设工期的主要因素，桥梁施工应合理投入资源，满足桥上铺设无砟轨道、桥梁沉落和梁部徐变上拱控制的质量与工期要求。全线桥梁工程以简支箱梁制架与跨路跨河等大跨度连续梁的施工为主。2）全线桥梁工程的工期控制总体上以简支箱梁的制架为主线。简支箱梁以分区段集中预制架设为主，根据桥梁分布、工期要求，资源合理配置等情况。3）部分因特殊结构桥梁、超高压电线等运架设备无法通过地段的简支箱梁、沿线零散分布的简支箱梁和非标简支梁、小跨度连续梁、道岔区连续梁采用现浇施工方法，合理配置资源，满足无砟轨道铺
10、设连续要求。4）跨越高速公路控制性大跨度特殊结构桥梁因结构复杂、施工难度大、技术要求高、工期较紧，应优先组织施工。对于架梁通道上的重点特殊结构梁应优先安排施工，确保箱梁运架通道的畅通。5）作业周期较易控制的一般结构桥梁基础和墩身工程，可根据各施工单元内架梁的先后次序和工期要求，采用多作业面平行流水方式组织桩基、承台和墩身的施工。先架方向先期开工。6）桥面系按架梁区段分单元施工。由于受到无砟轨道工期和运架梁作业空间的制约，在保证架梁工效的情况下，桥面系遮板、电缆槽、防护墙及外侧防水层、电化立柱基础，宜利用运架梁间隙，紧跟架梁进行流水作业。一个方向架梁完成后，开始施工防护墙内侧的防水层、保护层和伸
11、缩缝；无砟轨道完成后开始安装声屏障；四电铺设电缆后，安装电缆槽盖板。（2）作业组织安排桥梁工程的施工组织以架梁作业为控制主线，结合重点、难点桥梁工程，坚持分单元流水作业、重点突出的总体原则，特大桥、先架梁桥、结构复杂的桥梁，特别是跨越高速公路、河道的连续梁首先开工，其它桥梁适时展开，确保总体架梁安排。每座桥梁按照先水中后陆地、先下部后上部的顺序组织施工，上部结构为现浇梁、需要独立组织施工的墩台优先施工。枯水期重点保证跨河桥梁河道中基础的施工。桥梁附属在主体工程完成后及时施工。先期进行生产生活区、施工便道，道路改移等大临设施的建设；分段平行施工，多开工作面的方法进行流水作业，优先安排特大桥钻孔桩
12、基础的施工，然后顺次安排承台和墩身施工，再进行上部结构施工。中小桥、涵洞等的施工根据现场施工进度实际情况及时展开，不影响相邻路基等的施工。大跨度预应力砼梁采用支架现浇+转体法施工，为了简支梁的架设能够连续进行，先期施工特殊孔跨结构桩基。除全线非标梁、道岔梁以及由于受超高压拆迁影响的无法进行架设的简支梁，采用现浇外，其余简支箱梁主要采用预制架设，全线设置6处制梁场。1.2.3 施工方法桥梁施工前要根据施工图做好征地拆迁、修建便道、基础放样、场地平整、供水供电等工作，在分项工程开工报告经过监理、建设单位审查同意后进行施工。全线大部分桥梁下部结构工程采用常规施工方案；河岸、浅滩地段的桥梁墩台采用筑岛
13、围堰施工。桥梁主要施工方案见下表1.2.1：表1.2.1桥梁主要施工方法顺号名称施工方法1基础桩基础根据地质条件采用回循钻、旋挖钻或冲击。2陆地桩基承台放坡开挖、钢板桩围堰、3水中桩基承台土围堰、钢板桩围堰4墩台整体钢模流水施工、爬模体系施工5梁部32/24m简支梁制梁场集中预制、架桥机架设6非标准梁、三四线梁支架或模架现浇7连续梁支架现浇法或支架现浇+转体1桥面系防撞墙钢模浇筑9桥面铺装整孔浇筑10伸缩缝整条后浇筑法11四电接口立柱基础整体浇筑12电缆槽现浇13盖板工厂预制安装14声屏障工厂加工后安装15综合接地预埋16电缆上桥锯齿口与槽道预留1.2.3.1 桩基施工水中的桩基础尽可能在枯水
14、期施工，根据施工水位，施工时分别采用土袋围堰或钢围堰；钻孔灌注桩施工根据地质情况选择合适的钻机类型及成孔工艺，对于松软土地质地段摩擦桩，优先使用旋挖钻机；根据工期要求、钻孔桩地质条件、桩基础根数、桩径及设计总延米，统筹安排钻机型号和钻机数量，合理使用钻机以提高工效。施工中尽量先施工控制路基填筑的桥台处和现浇连续梁处钻孔桩，然后分段按流水线法推进。1.2.3.2 承台施工在地质情况较好、地下水位较低地段，承台基坑采用放坡开挖；在地下水位较高地段，视基坑渗水快慢选用汇水井、井点降水开挖；对于基坑排水困难和处于岸边的承台采用钢板桩围堰方案。对处于既有铁路、高速公路路基边坡的承台开挖应视边坡土压力大小
15、选择钢板桩防护或钻孔桩排桩防护，采取必要措施，确保既有路基的稳定。1.2.3.3 墩台施工墩台身施工一般采取流水作业，要求采用定制整体钢模，宜一次浇注完成，对于高墩应尽量减少施工接缝，保证混凝土表观平整。混凝土浇注严格按照高性能混凝土技术条件组织施工。1.2.3.4 连续梁施工预应力混凝土连续梁以支架法现浇施工为主，跨越高速公路、既有铁路采用支架现浇+转体法或支架现浇施工。施工时须满足限界要求，同时做好交通疏导和安全防护工作。新盖房北大堤（41+10+41）m连续梁采用节段拼装施工，跨廊涿高速（72+121+72）m连续梁、荣乌高速（60+100+60）m连续梁、津保铁路（41+10+41）m连续梁、南水北调天津干线（72+121+72）m连续梁采用支架现浇+转体施工，其余连续梁采用支架现浇施工。跨大广高速131m简支系杆拱桥采用支架现浇施工。各连续梁施工工期受架梁通过时间或无砟轨道铺设前6个月的徐变期控制。控制架梁通道的连续梁应先期开工。工期不紧的连续梁应合理组织流水作业。全线预应力混凝土连续梁数量大，部分地段分布相对密集，对运、架梁工期会产生影响。因此，在总体施工进度安排的框架下，各标段必须
