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1、 2 0 1 3年 8月 第 4 9卷第8期 铁 道 通 信 信 号 RAI L W AY S I GNAL LI NG & C0MMUNI CAT1 0N Au g u s t 2 01 3 Vo 1 49 No 8 总出发信号机前接近区段增加 电码化的改进 张新华 摘要 ：当列车从侧线股道 出发按侧线运行速度行驶至总出发信号机接近区段 时，若该区段无电 码化 ，就会增加司机的劳动强度 ，同时也影响运输效率，因此，总出发信号机接近区段增加 电码 化很有必要 。 关 键 词 ：总 出发 信 号机 ；电码 化 ；改进 Ab s t r a c t ：Wh e n t h e t r a i n
2、r u n s a t t h e r e q u i r e d s p e e d f r o m t h e s i d i n g t o t h e a p p r o a c h i n g s e c t i o n a t c h i e f d e p a r t u r e s i g n a l s wi t h o u t c o de s，t he l a b o r i n t e n s i t y o f d r i v e r s wi l l b e i n c r e a s e d a n d t he t r a n s p o rta t i o n
3、 e f fi c i e n c y wi l l b e a f f e c t e dTh e r e f o r e，i t i s d e fin i t e l y n e e e s s a r 7 t o a d d t h e c o d e s i n t he s e c t i o n s Ke y wo r ds： Ch i e f d e p a rtu r e s i g n a l s ； Co di ng ； I mp r o v e me n t 随着高速铁路 的迅猛发展 ，对铁路传统管理和 电码化技术提 出了更高的要求 ，在技术管理制度和 电码化电路改进方
4、面提出如下问题。 1 车站设有总出发信 号机，一般其接近 区段 较长 ，导致本咽喉区段较长 。如果列车从侧线股道 进入未设计 电码化的总出发接近区段 ，将存在不安 全因素，而 铁路信号设计规范和 铁路车站 电码化技术 条件 中对 此也没有 明确规定 。现场 诸多车站类似情况中，有 的有 电码化 、有的无电码 化 ，而各设计院设计习惯不同，电码化 电路也不规 范 ，极易 造成 机务 、车务 部 门对 电务 部 门产 生 张新华 ：中铁二院西安勘察设计研究院有 限责任公司工程师 7 1 0 0 5 4 西安 收稿 日期 ：2 0 1 3 - 0 4 - 2 8 误解 。 2 列车由侧线运行至总出发
5、信号机接近区段 ， 无论总出发信号机开放还是关闭 ，该区段均无码 ， 这样机车信号和地面信号显示不一致 。 3 司机按侧线信号机的显示运行越过发车进 路信号机后 ，机车信号显示 白灯 ，机车只能按侧线 的运行速度行驶 ，并需不断地按压警惕按钮。按照 铁道部 列车运行监 控装 置 ( L K J )运用维 护规 则 的要求 ，列车在 总出发信号机 的无码 接近 区 段运行 时 ，只有距 总 出发信 号机 小 于 4 0 0 m 时， 并且能清楚辨 明总出发信号机显示允许发 车信号 后，司机才能按压 【 解锁】按钮，这样既增加了 司机 的劳动强度 ，又降低了运输效率。因此 ，该区 段增加电码化很有
6、必要。 段轨道电路 不仅不能取 消，还要保 证实现 占用检 查 ，因此需制定专 门的维护规程 ，消除轨道电路分 路不 良故障。 7 结束语 采用增设应答器组并虚拟线路数据的特殊列控 方案 ，可减少测距误差从而降低列控系统对线路长 度的需求 ，提高了列控与线路设计 的适应性 ，经现 场试验实证 ，本方案安全可行 。与列控方案配套 ， 运维部门应制定规则 ，限制列车进人股道停车后再 启动时的车速不得超过 1 0 k m h ，并加强对尽头端 非行车线路轨道电路 的维护 ，以进一步消除安全隐 患。另外 ，现场试验发现有车载设备对正、反 向通 过应答器组时列车定位计算的逻辑错误 ，在此也建 议相关厂商
7、进一步核实处理。 参考文献 1 中华人民共和国铁道部 科技运 2 0 0 8 3 4号 C T C S 一 3 级列控 系统 总体 技术方案 S 2 0 0 8 ， 8 2 中华人民共和国铁道部 铁路技术管理规程 s 北 京 ： 中国铁道出版社 2 0 0 6 ， 1 2 3 中华 人 民共 和 国铁道 部 科技 运 2 0 1 0 1 3 6号 C T C S 一 2级列控 系统 应答器应用 原则 ( V 2 0) s 2 0 1 0 ， 1 1 ( 责任编辑：张利) 一 9 一 铁道通信信号2 0 1 3年第 4 9卷第 8期 1 优化方案 电路分析 如图 1所示 ，优化前发码电路中，如图
8、 1中虚 线框所示 ，A WG X C J接点接于 5 G C J和 X F MJ接 点之间；C J电路 中，A WG G J F 2接点接于 6 G J F 2和 X F MJ 接点之间 ；发码电路 中，A WG X C J 接点接 于 X F MJ接点 和 F T 1 一 U 之 间；X F MJ电路 中， A WG 4 G J F 2接点与 6 G J F 2 、5 G J F 2接点并接 ，作为 X F M J的自闭条件。 优化后 ，如 图 1中实 线框所 示，C J电路 中， A WG G J F 2接点接于 X F M J接点 和 K Z电源之 间； X F MJ电 路 中 ，6
9、G J F 2 、5 G J F 2接 点 并 接 后 与 A WG G J F 2接点串接于 X F MJ 继电器线包两侧。电 路特点分析如下。 1 当列车从正线发车时，顺序 占压正线各个 区段 ，使 5 G C J 、6 G C J 、A WG X C J相继吸起 ，逐段 向各个区段发送 和地 面信号机显示 一致 的低频信 息 ，从而实现正线 区段逐段预发码功能 ，优化前、 后 2种方案均能实现这种功能。 2 当列车从侧线发车时，由于 X L X J F 2 i、 X Z T J 而不能沟通 X F M J 励磁电路 ，从而各正 G X J 1 B w G o 线区段 G C J不能 吸起
10、。因此 ，无论地 面总出发 信 号机何种显示 ，既有方案中，发送盒预置的低频信 号均不能发送至钢轨上 ，所以机车信号也无法从钢 轨上接收低频信息 。优化后 ，当列车压入 A WG区 段时，因A wG J F 2 接通 A WG C J 另外一条励磁电 路而使之吸起 ，从而实现向钢轨发送和地面信号机 显示相一致的低频信息，此时为 占用发码方式 。 总之 ，无论列车从正线或侧线股道发车 ，当列 车压人总出发信号机前接近区段时 ，优化后的方案 均能收到和地面信号显示相一致的低频信息 ，司机 完全可以依靠机车信号显示来安全操纵机车，按规 章行驶 。 2 结论 随着铁路体制改革 ，铁路运营管理和技术革新
11、 紧跟改革的步伐 ，对于特殊车站 、特殊地段铁路信 号的需求 、功 能和技术 条件一定要考虑详 细、周 密 ，既要考虑安全生产，又要考虑运营效率。 参考文献 1 安海军， 殷慧媛， 刘伟， 李建春等 叠加预发码和闭环 电码化技术 M 北京 ： 中国铁道 出版社 2 0 1 0 ( 责任编辑：张利) 既 方案 优 化 后方案 2 6 0 2 5 0 卜 l 6 0 l l j 0 。 0 一 6 0 1 5 J J I 、 l l o - 、 。2= l x J I 1 02 5 _ = f 1 0 l 索 0 j 1 0 窜 5 (=c J C J 一 可 ， i 1 哪 ， 2 I ， X 、 x W G x 0 牵 02 6 ! C J C J ， ， X 一 A w G X - 一 ， 胛G X X Il蹦 I 一 0 2 3 X J 0 0 峰 O 2 F T 1 一 U I 町 I 】 吧!x F 0 0 2一 l0 E lI 6 c c J 。 I I I 2 一 1 0 一 图 1 优化前、后电码化 电路图
