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1、优秀飞行员完全攻略1959 年至 1994 年，全球商用喷气运输机共发生飞行事故 520 起，其中因飞行机组操纵失误酿成事故的为 319 起，占总飞行事故的 737。进入新世纪，随着世界经济的一体化和旅游业的大发展，航空运输总量不可避免地将持续增长，如果保持现有的事故率，到 2015 年，全世界每年将会发生 50 起左右的航空事故，几乎每周一次。人的因素是当今民用航空飞行事故的主要原因。研究表明，在简单重复性任务的操纵过程中，人犯错误的频率大约为 11001 1000 。也就是说，在单调、简单、重复性操纵技能活动中，每1001000 次操作中可能会发生一次或大或小的错误。这可以看成是人类固有的
2、错误常数。再优秀的飞行员也是人，因此说，飞行操纵中谁也不可能逾越这个“错误常数”而超然存在。飞行事故往往同飞行员自身的身家性命联系在一起，凡发生的飞行事故或事件，飞行员并不是故意犯错误，而是由于在特定的情境中受一种或多种因素的影响以及人固有的功能局限导致其失误。飞行中人为什么会犯错误飞行员在飞行过程中，他要面对四大界面：一是“人硬件” 界面。这是诱发人犯错误的重要原因。如果机载设备的设计、制作和使用理念有违于人的生理心理特点或者缺乏对意外情况的补救措施，人在高度紧张的应激状态之下，犯错误在所难免。凡飞过“初教”飞机的朋友都知道，这种飞机的经济性、操纵性、安定性都很好，但却经常发生“忘放起落架”
3、 着陆的飞行事故征候。因为，该机放没放起落架，飞行动态变化不大，而且没有任何的警告装置，只是没放起落架进入“ 五边下滑” 时，飞机减速较慢，这种现象容易同顺风下滑相混，因此，一旦“ 忘放”起落架酿成事实，若再遇到外界干扰，飞行员本身不易发现这一致命的错误。应该说，这是“初教”飞机的一大遗憾。为弥补这一缺陷，有这种飞机的机场，其飞行塔台上要专门配一名同志用望远境来监控类似飞机着陆前是否放了起落架。二是“人软件” 界面。在这里所谓的软件包括飞行手册、检查单、飞行程序、CDU 信息输入与显示、飞行技术通告、航行情报等。如果这个界面存在过大的缝隙，就可能诱发飞行员的错误。值得一提的是，现代飞行由于大量
4、采用自动化操纵技术，传统的“杆舵操纵”逐渐让位于“飞行信息监控” ，特别是动态变化不大的长距离巡航阶段。在这种情况下，飞行员的监控行为要凭借人自身的意志来保证，很容易游离或落后于被监控对象动态的变化，造成监控不力，当意外情况发生且急需马上接手处置时，飞行员在短时间内很可能弄不清问题的来龙去脉，处置初期会感到措手不及，茫然万分。因此，在飞行中要随时明确谁是 PF（主操纵飞行员），及时接替操纵。三是“人环境” 界面。座舱噪音、高空低气压、连续飞行造成的睡眠缺失、复杂天气等，都会增加人犯错误的机率。飞错飞行高度是飞行员最常见的错误之一，而忘调“标准海压” 或“ 场压 ”则占其中相当的比例。起飞离场或
5、进近着陆过程中，若规定的航路上横着不好绕越的雷暴天气，碰巧飞机某个系统又发生点故障，有的机组成员就不由自主地撤离自己的监控主区，主控飞行员又常常忘了将监控职责向机组其他人员进行必要地移交，整个机组此时很可能会将注意力集中于某个方向上，造成时效性极强的某个程序性动作忘了做（如：上升穿越“过渡高高度”时必须调标准海压“1013”，下降穿越“ 过渡高度层”时必须调“ 场压修正海压”，若忘了调，则会直接导致飞错飞行高度）。因此，环境复杂，也是诱发飞行错误的重要原因之一。四是“人人 ”界面。飞行过程中，表面上好似飞行员机组单纯操纵航空器的过程，如果撇开航空器这个工具，说穿了就是飞行员机组与 ATC、签派
6、员、气象员、旅客、机组成员之间等在发生着特定的联系，是其凭借航空器使“特定信息”物化的过程。如若信息交流传递出现误解、缺损、偏离，则必然会引发动作的最终错误。限于我国民航的历史现状，副驾驶往往被视为“学员”，而不是一种岗位，机长与副驾驶之间并不是岗位之间的协作，而是一种狭隘的“师徒授艺” ，在这种传统氛围笼罩下，最易出现的问题是副驾驶不敢给机长当面指出错误。另外是发现疑问不及时说。有的同志信奉“三思而后行” ，对某项参数有疑问之后不是马上提出来，而是看了又看想了又想，在肚子里转了几个圈，才期期艾艾地小声告诉机长，平白耽误了不少宝贵时间。对众多的飞行事故分析后发现，不少事故发生之前，副驾驶都已发
7、现机长当时的能力存在严重的问题，但副驾驶却未能对存在的问题作出适当的反应，甚至根本就没有提醒机长注意。如何减少和弥补飞行错误一是加强飞行员的心理品质选拔。飞行职业的特殊性，要求从“情绪稳定性”、“个性心理品质”、“注意的广度” 、“动作的协调性” 等非智力因素进行选拔，及时准确地淘汰掉那些具有“事故倾向品质”的人。这是节约训练成本、提高飞行员整体素质的必由之路。二是努力做到“知其所以然”。飞行实践告诉我们，凡学过的专业知识和用心研究过的特殊情况，飞行中一旦碰到，就不会遭遇无从下手的尴尬；当自己训练过或听别人介绍过的某一特殊情况在飞行中意外碰到，也能较好地应付，这就是知识和经验的作用。当然，飞行
8、中可能发生的众多险情，飞行员不可能都学到、想到、准备到，因此，有些险情对飞行员来说非但没有现成的“检查单”可利用，甚至连经验教训都没有听说过。所以，为了提高飞行的决断敏捷性，飞行员就必须加强专业知识和经验的积累，形成合理的知识结构。专业知识和经验能使飞行员快速准确地觉察并明白眼前所发生的问题，对于清晰思路、判明情况非常有用。而且，丰富的专业知识和经验能在飞行员的脑海中储备更多的“罐装决定”式的软件知识包，这使飞行员能迅速形成恰当的解决方案，拿出处理办法，对各种情况作出快速反应。现代航空需要飞行员重点积累“性能管理”、“飞机系统”、“领航导航 ”、“ 飞行标准” 、“飞行运营” 和“人素科学”6
9、 个方面的专业知识和经验。三是加强交叉检查。飞行员交叉检查或监督他人的行为动作就是利用冗余系统防止人为差错的一种备受推崇的飞行方式。机组资源管理（CRM）强调了机组成员为一个整体进行工作，它可以保证机组不致于因个人失误导致整体出差错。交叉检查，通俗点讲就好比为喝更干净点的水而将自来水经过细沙、棕网等反复过滤一样，充分发挥机组整体的“过滤”、防护能力，将飞行错误遏制在萌芽状态，将大大降低失误的总体概率。假如飞行员个人飞错高度的可能性为 1500，若副驾驶参与交叉检查，则同类错误率可望降为 1250000；如若驾驶舱内的观察员亦加入这种检查程序，经三人共同“ 过滤”，错误发生率将下降到 11250
10、00000。飞行中，许多错误缘于交叉检查不到位。其中包括：（1）FMC 数据输入错误。有的同志过分相信数据库中的 “公司航路”，副驾驶输入之后机长缺乏交叉检查，特别是航路数据临时有变（因军事活动等）时，按原有航路飞行，后果是非常危险的。（2）航管指令听错，执行错。机组分工不明确，出现主控飞行员将操纵飞机、通信工作独揽一身，旁人无法判断其操纵是否符合航管意图，发生错误的可能性将大大增加。（3）设备使用错。飞机设备比较复杂，相互关联多，特别是在情况相对紧急的环境下，个人仓促使用设备，很容易搞错。（4）检查单落实不到位。检查单使用很讲究主控与非主控飞行员之间要落实“要求响应” 、要突出“交叉检查”
11、。如果念检查单的像瞎子念经、背“台词” ，而核实检查单内容是否已经完成的飞行员也“身在曹营心在汉”、光是嘴巴回答得挺欢。这种自欺欺人、交叉检查不到位的飞行作风，更是飞行之大忌。交叉检查的实质，就是检查主体充分利用尽可能多的判断手段，对检查客体（其中也包含另一主体所做的动作及因此而产生的效果）进行证实性核查，力求挖掘出不妥之处、及时加以弥补，以确保飞机在安全裕度内运行。交叉检查修正偏差为了搞好交叉检查，首先要将“标准喊话”落到实处。机组人员之间相互交叉检查，如若借助“标准喊话 ”这种载体，将显得更加富有生气，纠正错误也更为顺理成章。凡动设备、凡改变飞行状态或飞行方式，条件允许时，都应进行“标准喊
12、话”。以唤醒机组其他人员同步实施交叉检查，将可能发生的错误消灭在萌芽状态。其次要对机组其他人员的动作保持警醒。机组成员之间，要相互依赖，但不能相互迷信。特别是驾驶舱内权力梯度太陡，机长是干部是教员是老同志或者个性较强，而副驾驶是刚上飞机不久的新同志。在这样的机组搭配下，机长对副驾驶的操纵动作、监控起来肯定是实打实的交叉检查；而副驾驶对机长的动作，往往是赞赏多于评判、模仿多于检查，即使是发现了不妥之处，也要先在肚里寻思几圈才斗胆期期艾艾地给机长小声提个醒。实际上，在机组内部，每个飞行员都是另一飞行员的备份系统，要及时验证对方的动作并随时准备接替主控飞行员的职责，这是飞行安全所必需的。有问题最好立
13、即得到纠正，避免失误已经呈现出不良后果才去亡羊补牢。第三要监控飞行状态指示牌信息（FMA）的变化。飞机各系统工作的可靠性并不都是绝对的百分之百，因此，对飞机的安全运行要实行全程地、无隙地监控。当主控飞行员因某种客观原因需要暂时减弱对某一部分的监控时（如处置特殊情况、如绕飞复杂天气），要明确将这部分的监控职责完整地移交给另一飞行员，避免出现监控“真空”。要充分利用驾驶舱资源、交叉验证各仪表的指示信息，避免因某一设备的失效性指示而导致飞行陷入危险境地。如对飞机位置的判断，现代飞机一般都具备 WPS（卫星导航）、 IRS（惯性导航）、FMC （飞行管理计算机）、 VORDME（甚高频全向信标测距）、
14、ADF（无方向性导航台）等方法，它们之间是相对独立的，信息量相当丰富。只有将上述方式所提供的信息进行综合对比，去伪存真，得出一个最接近于实际的飞机位置来，这样才能保证飞机在安全裕度范围内运行。第四要完整无缺地复诵航管指令。管制员同飞行员一样，也可能发出错误指令。飞行员收到航管指令后对指令要素进行完整复诵，其好处是：（1）通过言语，主管通信的飞行员（也包括其他机组人员）对收到的指令很自然地会进行第二次验证，容易检查出错误指令；（2）管制员通过飞行员复诵的指令，再一次对刚才发出的指令是否准确、是否合理进行证实；（3）其他航空器上的飞行员也会对其指令进行二次判断，看是否构成冲突趋势。“一个篱笆三个桩
15、，一个好汉三个帮”。飞行本身就是一个修正偏差、克服错误的过程，人都有一定的能力局限性，再优秀的飞行员也可能发生失误，因此，我们只有采取切实可行的具体措施并落实到位，才可能最终减少甚至不发生问题。空客飞机的八条金科玉律1. The aircraft can be flown like any other aircraft 2.Fmunicate-in that order3.One head up at all times 4.Cross check the accuracy of the FMS.5.Know your FMA at all times.6.When things dont g
16、o as expected-TAKE OVER.7.Use the proper level of automation for task.8.Practice task sharing and back up each other.1、驾驶本机型的方法与其他机型相同；2、操纵飞机、导航、通讯，依次顺序；3、任何时候都必须有一个人抬头监控飞行；4、交叉查验飞行管理系统【fms】的准确度；5、任何时候都要知晓飞行模式【fma】显示；6、如发现自动功能不能达到预期目的- 人工接管；7、正确使用自动设备完成工作；8、执行机组分工并互相支持。进近、降落（英语通话术语）1、On Up Wind leg. 一边 2、On Cross Wind leg. 二边 3、On Down Wind leg. 三边 4、On Base leg. 四边 5、On final. 五边 6、On long final(short final). 长五边（短五边） 7、Turning base
