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1、级配碎石施工技术规范6.1 一般规定6.1.1由各种大小不同粒级集料组成的混合料，当其级配符合技术规范的规定时，称其为级配型集料。级配型集料中，没有水泥、石灰等水硬性结合料，也没有沥青，所以在国外常称其为无结合料粒料或无结合料材料。级配型集料中常含有一定数量的细土(指粒径小于0.5mm的颗粒，国外有不少国家常用0.425mm)，细土中有时有一定数量的粉粒(粒径小于0.05mm的颗粒，有不少国家用小于0.075mm)和粘粒(粒径小于0.002mm的颗粒)，并具有或大或小的塑性指数。6.1.2级配碎石宜用几种不同粒级的碎石组配而成。用做中间层的级配碎石更应用几种不同粒级的碎石组配而成。它能更好地保
2、证碎石的颗粒组成符合规定的要求，并达到高的强度和稳定性。6.1.4、6.1.5级配型集料包括级配碎石、级配碎砾石(碎石和砂砾的混合料，也常将砾石中的超尺寸颗粒轧碎后与砂砾一起组成碎砾石)和级配砾石(或称级配砂砾)。级配型集料可以用做沥青路面和水泥混凝土路面的基层和底基层，也可用做路基改善层。在排水良好的前提下，级配型集料可在不同气候区用于不同交通等级的道路上。在潮湿多雨地区使用级配型集料特别有利。级配型集料用做路面的不同层次或用于路面中的不同位置，取决于材料本身的特性、材料的质量、气候条件、交通组成和交通量以及每个国家的使用经验。一般而言，在路面结构中使用级配集料有三种方法：1.在轻交通道路上
3、用在薄沥青面层下。几乎所有的国家都采用这种结构。2.在重交通道路上用在厚沥青面层下。在这种情况下，可能有两种方式：一种是施工质量很好的高质量的级配碎石，直接用在厚沥青面层下作为基层；另一种是施工质量略次的级配集料用于较深的位置，通常用于有结合料基层的下面。3.不少国家常将级配碎石用做沥青面层与水硬性结合料处治基层(有的国家称为底基层)之间的中间层，以减轻水硬性结合料处治层的干缩裂缝反射到沥青面层上，即减轻反射裂缝。也有利于排除路面结构层中的水，减少甚至消除基层的冲刷现象。这种路面结构，又常称之为“倒装结构”。用做中间层时，级配碎石中不应加砂或砂砾。使用级配型集料的两个决定性因素是施工质量和轴载
4、。当这两个条件有利时，级配碎石即使在薄沥青面层或沥青表面处治下也会工作得很好。当轴载较大时，在某一交通水平以上，这种路面结构就不合适了。一些国家使用级配集料做基层时对重车交通的限制列在附表6.1.4中。根据一些国家的统计资料，在高速公路和一级公路上，使用级配碎石做沥青路面的基层时，基层上沥青结合料层的总厚度在2231cm内变化。在英国1987年的新路面设计规范中，沥青混合料层的总厚度达42cm。国外对用级配型集料做的基层或底基层，常称做无结合料基层或无结合料底基层。级配型集料还可用做低等级道路上的面层，即用做中级路面。此时，级配型集料中的细土含量和塑性指数都较高。因此，适宜用做面层的级配集料不
5、适宜用做沥青路面和水泥混凝土路面的基层和底基层。细土含量和塑性指数都较高的级配型集料虽然可以用做中级路面，直接承受行车荷载的作用，但考虑到过一定时间后；中级路面会被改善成沥青路面，为了避免在铺筑沥青面层时，将原中级路面挖翻处治(在我国以往常用石灰)，对于中级路面也宜采用本规范中规定的级配集料做承重层。另外采用细土含量和塑性指数都较高的细级配集料做磨耗层，例如，砂土磨耗层、细砂砾磨耗层或细碎石磨耗层等。附表6.1.4使用级配型集料层的限制就力学性质和稳定性而言，级配碎石是级配集料中最好的材料，也是无结合料材料中最好的材料；级配砾石则是级配集料中最次的集料；级配碎砾石则处于前两者之间。级配碎石可用
6、做高速公路和一级公路路面的基层，级配碎砾石可用做一般道路路面的基层，级配砾石可用做轻交通道路路面的基层。决定级配集料层力学性质的主要参数是弹性模量(或回弹模量)、抗剪强度和抗永久形变能力。级配集料层的理想性质是，它应有高的劲度(相当于弹性模量)，以提供良好的荷载分布性质；应该有高的抗剪强度，以减轻车辆(包括施工车辆)作用下的辙槽；应该有高的透水性，以使进入的自由水能快速排出：其中细土应该没有塑性，以保证良好的水稳性，并应该是无冰冻敏感性。决定级配集料层力学性质的参数主要与集料的摩阻作用、嵌锁作用和粘结作用有关。摩阻作用本身则与所产生的应力以及颗粒接触面上能达到的摩阻力有关。应力与集料层的密实度
7、和所处的位置有关，而集料层的密实度则与颗粒的级配和形状有关。颗粒接触面上能达到的摩阻力与颗粒的强度和颗粒的表面纹理有关。影响级配集料结构层力学性质的其他重要因素有集料的含水量、加工和摊铺集料的均匀性、碾压密实度以及下承层的承载能力。级配集料的强度和抗形变能力与集料的类型(指碎石、碎砾石或砾石)、集料的级配，特别是其中的最大粒径、集料中5mm以下颗粒的含量、集料中小于0.075mm的颗粒含量有关。而其水稳性和冰冻稳定性又与0.5mm以下颗粒的含量及其塑性指数有关。此外，这类材料的劲度、强度、抗形变能力和稳定性都与集料的密实度成正比。在实际工作中，对于级配集料，主要要控制颗粒的级配组成，特别是其中
8、的最大粒径，5mm以下、0.5mm以下和0.075mm以下的颗粒含量以及塑性指数。同时，在施工中要严格控制级配集料的均匀性(它包括级配组成和含水量)和压实度(或密实度)。澳大利亚维多利亚州约有70的沥青路面是级配碎石基层上铺筑沥青表面处治，这种路面结构不单在一般干线公路上用，甚至在墨尔本至悉尼的高速公路的郊外路段上也用，有的路段已使用了89年，使用性能仍然很好，路面平整无形变。通常，每过89年再做一次封层(单层表面处治)，以恢复表面的抗滑性能。维多利亚州公路局称这种路面为“重负荷的柔性路面”。在维多利亚州，在单向一个车行道上的标准轴载(80kN)数为10001500(包括上述高速公路的郊外路段
9、)的公路上常采用这种路面结构。在设计期为30年、累计标准轴次为21073107的公路上，采用的典型路面结构是总厚570mm，包括2100mm(两层，每层厚l00mm)高质量中粒式级配碎石、2100mm质量较次的中粒式级配碎石、170mm可挖掘压碎的软质石料(无严格的级配要求)垫层，见附图6.1.5-1。他们总结这种路面结构有两个优点：一是初期费用低，只有“碎石基层、沥青混凝土面层”结构的70；二是路面结构中的材料不遭受疲劳。要做好这种路面，在设计和施工两方面都要做好，特别是施工十分重要。根据他们的经验，如何保证级配碎石的级配和塑性指数符合要求，如何保证拌和均匀、含水量合适和均匀，摊铺均匀以及压
10、实到规定的密实度，是施工过程中的几个重要环节，也是保证这种路面结构具有良好使用性能和长期使用寿命的重要环节。他们认为，注意横断面设计、排水设计和材料选择，以预防水进入或滞留在路面结构层内，可以明显提高路面的使用性能和延长其使用寿命。高速公路和一级公路采用的典型横断面(一个方向)如附图6.1.5-2。在此路面上的加速加载试验表明，随作用次数增加，弯沉值渐趋稳定，大致与初期弯沉值相同，见附图6.1.5-3。用级配碎石做薄或较薄沥青面层与半刚性基层之间的中间层在国外常称做“倒装结构”或夹层式路面。这种结构在美国、澳大利亚、南非等使用较为普遍。由于此中间层能减少半刚性基层裂缝向上反射，所以级配碎石中间
11、层又称应力消减中间层。在南非的高等级公路上常用的路面结构为5cm沥青混凝土面层、15cm级配碎石中间层、30cm水泥碎石基层和路基改善层，并认为这种路面结构能承担1210650106标准轴次。在南非的一般公路上，在15cm级配碎石中间层上只做3cm沥青面层。南非一国际机场预计通行波音747超级B飞机500000次，该飞机最大质量336500kg,起落架上每个主要轮胎上的荷载约220kN，轮胎接触压力为1.463MPa，一个轮胎着地面积当量圆的半径为21.88cm，采用的路面结构为7cm沥青混凝土面层、l0cm级配碎石中间层、30cm水泥碎石基层、45cm水泥碎石底基层，此路面经过用荷重200k
12、N的飞机轮胎做加速加载试验，作用100000次，除产生6mm辙槽外，无其他损坏现象。美国维吉尼亚州多年来将夹层式路面结构作为其主要路面结构之一。它包括160mm水泥土或水泥砂砾底基层、100200mm集料基层和l00mm及l00mm以上的沥青混凝土面层。1988年10月建成的京石高速公路正定试验路中有三段采用了级配碎石中间层，沥青混凝土面层的厚度两段为6cm，一段为9cm，级配碎石中间层厚l0cm，二灰碎石或水泥碎石基层厚l0cm，石灰土底基层，路面总厚度为63cm，1992年3月测得此三段的路表平均弯沉值分别为0.14mm、0.16mm和0.21mm，其他路段最大弯沉值为0.19mm，17个
13、路段中弯沉值大于0.14rmn的有6个。可见级配碎石中间层并没有明显增大路面的弯沉值。加速加载试验证明，6cm沥青面层、l0cm级配碎石中间层这种夹层式路面的抗永久形变能力大于15cm沥青面层、12cm水泥碎石基层和36cm石灰土底基层这种半刚性路面。6.1.6同本规范条文说明3.2.1条。6.1.7 (6)每层压实厚度1518cm是从一般要求出发考虑的。由于材料层压实后，其密实度总是上部大、下部小，有时上下部的压实度可能差810，为达到高的压实度，宜将一次压实厚度减小。本条文说明6.1.4条所述澳大利亚维多利亚州的双层表面处治级配碎石路面，施工时40cm厚级配碎石分四层施工，每l0cm一层。
14、他们采用级配碎石的标称最大粒径19mm，1926.5mm(方孔筛)颗粒的含量为05，采用集中厂拌法拌制不同粒级的碎石和用摊铺机摊铺混合料，用振动压路机压实，所得级配碎石层质量相当均匀，其平均压实度达到102，标准差为2。6.2 材 料6.2.5各国对级配集料中粒径小于0.5mm的颗粒含量的规定有很大差异，前苏联规定的含量最少，小于15，有的国家多达40。这种细土的液限和塑性指数对级配集料的水稳性有很大影响。液限和塑性指数愈大，集料的水稳性愈不好。用不同塑性指数的040mm的相同级配的集料，在最佳含水量下用重型击实试验法制成的试件，经浸水96h后进行承载比试验，试验结果见附图6.2.5。由图中可
15、以看到，虽然各个试件集料的级配相同，仅小于0.5mm颗粒的塑性指数不同，少量塑性细土对集料的承载比产生了很明显的影响，塑性指数愈大，承载比愈小，或水稳性愈不好。试验证明，级配集料中加入少量塑性细土，不单要降低级配集料的承载能力，而且要降低级配集料的刚性和抗形变能力，使得级配集料在相同荷载作用下产生较大的形变。因此，使级配集料基层的塑性指数降到0，可以明显地减少塑性形变或辙槽。在实际工作中，对于级配碎石以及无塑性指数的级配砾石，除严格掌握其颗粒组成外，不应向其中添加任何塑性土。各国丰富的实践经验证明，级配集料用做沥青路面的基层时，必须严格控制其液限和塑性指数。凡级配集料基层的塑性指数超过一定数值
16、的路段，沥青面层往往过早破坏。在不同情况下的低塑性的级配集料基层经常使用得很好。限制级配集料中细土的液限和塑性指数，是为了在集料的含水量增加时，仍能保持集料有足够的强度。一般说来，同样用做基层的级配集料，在冰冻地区和非冰冻地区，在潮湿地区和干旱地区，对于其中细土的液限和塑性指数的规定可以有所不同。最先由美国和欧州国家(主要是冰冻地区)对这两个指标作了规定，一般要求液限不大于28，塑性指数不大于6。但是，近30年来，随着交通量的发展，对用做沥青路面基层的级配集料的塑性指数的规定渐趋向于更严格。例如，有的国家已规定基层级配集料的塑性指数不大于3或4，甚至有的主张级配集料最好是无塑性的。例如，1986年英国运输部的规范新路面结构设计中，对用做柔性路面和半刚性路面底基层的级配集料，规定应是无塑性的。实践证明，如级配集料的塑性指数偏大，可以控制塑性指数与0
