浦东机场世界级双枢纽建设初探 景州

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1、No.377 2016.10 Ai r T r a n s p o r t &B u s i n e s s 机场 达拉斯机场 芝加哥 戴高乐机场 法兰克福机场 成田机场 仁川机场 樟宜机场 香港机场 浦东机场 表 3： 国际主要枢纽机场 MCT 参考表 基地航空公司 美国航空 美联航 法航 汉莎 全日空 韩亚航空 新加坡航空 国泰航空 东方航空 航班最低衔接时间 （分钟 ） 70 90 45100 45 30110 40100 60 60 同场 120140， 两场 240 OAG： MCT 指在某个机场转机的前后两个航班的最 短航班衔接时间 按照上海市编制的 20162040 城市发展规划

2、， 到 2040 年上海机场 （指浦东机场和虹桥机场， 下同 ） 将建 成年客运吞吐量将达到 1.61.8 亿人次左右， 乘客中转 率 20以上， 货运吞吐量达到 1000 万吨左右的国际枢 纽机场， 实现浦东机场吞吐量世界排名第一。 然而， 要实 现上述战略目标，其途径是将浦东机场建成航空枢纽， 而航空枢纽的核心是中转体系的建立。伴随航空枢纽 中转体系的建立， 必将导致浦东机场航空运输量的大幅 度增长， 空域资源或将成为浦东机场国际枢纽建设的主 要障碍。 一、 建设浦东机场世界级航空枢纽契机 1.上海市航运中心建设已经上升为国家战略 2016 年 3 月， 国家在 “十三五” 规划中第一次明

3、确 提出到 2020 年上海要基本建成国际经济、 金融、 贸易、 航运中心和 “长三角世界级城市群” 。 建设北京、 上海、 广 州等国际性综合交通枢纽。因此， 上海要成为一个具有 竞争力和影响力的世界级城市， 一个世界级的航空枢纽 是必不可少的。 2. 上海机场航空枢纽建设已纳入上海国际航运中 心建设 2016 年 6 月， 上海市政府通过了 上海市推进国际 航运中心建设条例 。条例明确建设上海国际航运中心 的国家战略， 构建以上海为核心、 立足全国、 辐射全球的 枢纽航线网络。优化调整本市空域结构， 提升枢纽空域 容量， 合理分配航权和新增航班时刻资源， 提升航线网 络的通达性、 衔接性和

4、枢纽航班密度。 这些为浦东机场建设世界级双枢纽机场提供了契 机。 二、 国际大型枢纽机场的几个特征 1.枢纽机场的中转比例 枢纽机场的本质就是 “中转” ， 离开中转无从谈论枢 浦东机场世界级双枢纽建设初探 文景州 航空公司 美国航空公司 达美航空公司 法航 美利坚航空公司 英航 其他航空公司 行业平均比例 表 1： 主要枢纽航空公司中转产品比较 直飞 20 22 28 35 36 47 32 一次转机 73 63 63 54 57 41 56 二次转机 7 15 9 11 7 12 12 合计 100 100 100 100 100 100 100 机场 浦东机场 孟菲斯机场 亚特兰大机场

5、香港机场 仁川机场 樟宜机场 表 2： 2015 年主要机场客货运中转比例 客运中转率 2.2% （国际 ） （4 ） 9.7国内 （5 ） / 72 （国内 ） （3 ） 26 （国际 ） （1 ） ， 50以上 13.47 （2 ） 40 （6 ） 货运中转率 / 50%以上 （3 ） / 50以上 （3 ） 39.8 （2 ） 33 （7 ） 数据来源：（1 ） 李德芬， 空港综合交通枢纽客流需求 预测研究， 城市交通 2014 年 3 期；（2 ） 仁川机场官网；（3 ） 互联网；（4 ） 中国民航报2016-07-04；（5 ） 2014 年企业 社会责任 上海机场集团官网；（6 ）

6、 樟宜机场如何成就全 球最佳机场？ 2015-12-10 民航资源网；（7 ） 注： 2005 年。 机场 24 Ai r T r a n s p o r t &B u s i n e s s No.377 2016.10 城市 （客运 ） 亚特兰大 仁川机场 樟宜机场 香港机场 洛杉矶机场 上海机场 表 4： 2015 年主要机场城市年人均出行次数 乘客吞吐量 （人次 ） 101491106 49280000 55449000 68283407 79146315 99180000 城市人口 （人 ） 5460000 3000000 5460000 7300000 10170000 24250

7、000 年均出行 （人次/年 ） 18.6 16.4 10.2 9.4 7.8 4.1 备注 吞吐量按两个机场计算 吞吐量按两个机场计算 机场 亚特兰大 孟菲斯 香港 仁川 浦东 洛杉矶 表 5： 2015 年大型枢纽机场航空公司市场份额 达美 （74.5 ）西南 （9.41 ） 达美 （28.8 ）西南 （17 ） 国泰、 港龙 大韩航空 （28.4 ） 、 韩亚航空 （22.7 ） 东航上航 （合计 26 ） 、 南航、 吉祥、 国 航、 春秋等 10 家 美国航空、 美联航， 西南航空等 10 家 注： 客运： 东航上航已经合并， 但仍然分开统计； 货运： 中货航： 东航占 70股份，

8、中远占 30股份 主要客运航空公司市场份额 合计 （83.91 ） 合计 （45.8 ） 合计 （49% ） 合计 （51.1 ） 合计 （66.4 ） 合计 （73 ） Fedex、 delta、 ups Fedex 国泰 （港龙 ） 大韩航空 中货航、 东航、 国航、 南航等 10 家 （国航、 中货航合计 34.65 ） Fedex、 大韩航空、 国航等 10 家 合计 （90.7 ） 合计 （99.04 ） 合计 （51.2% ） 合计 （75 ） 合计 （51.4 ） 合计 （55.82 ） 主要货运航空公司市场份额 纽。而衡量一个机场是否为国际枢纽机场的两个重要 标志： 一是中转比

9、例 （国际惯例是要求 30以上 ） ， 二是 MCT （最短中转衔接时间 ） 。 从表 1 可以看出国际上主要枢纽机场航空公司直 飞最高的也就是 47%， 最低的是美国航空公司， 仅仅只 有 20%， 而一次转机的比例几乎都在 50以上， 二次转 机一次是普遍现象。 2010 年以来浦东机场客运量以年均 6.5的速度 增长， 浦东机场中转的乘客比例长期保持在 56之 间。到 2015 年， 浦东机场的中转比例为 9.7 （其中， 国 际乘客中转比例仅为 2.2 ） ， 没有达到规划中的 15 20， 与周边其他机场相比仍然有较大的差距。 显然， 浦 东机场无论是中转比例， 还是国际中转比例，

10、都低于周 边机场， 浦东机场的中转比例还需要大幅度提升。 航空货运中转比例也是如此，香港机场的国际货 物中转比率达 50以上，仁川机场国际货物中转率为 39.8， 新加坡樟宜机场国际货物中转量为 33， 而浦 东机场货物中转比例不到 5。 2.MCT 浦东机场客运中转时间是最长的，大大限制了可 以衔接的航班数量。 大幅度降低浦东机场的 MCT， 则可 以大幅度增加可以衔接的航班数量。 目前， 东方航空浦东机场虹桥机场中转的时间在 240 分钟以上， 主要是两场相距较远， 浦东机场和虹桥 机场通过陆侧进行中转，则 MCT 时间难以准确地测 算， 因此， 通过空侧联络道， 一是大大增加可以衔接的航

11、 班数量， 二是可以测算上海两机场之间中转的 MCT。 3.大型枢纽机场所在城市人均年出行率 10以上 枢纽机场的一个显著特征就是人均年出行都在 10。上海周边的机场， 如仁川机场， 香港机场， 樟宜机 场高人均年出行次数也充分说明它们已经是亚太地区 国际航空枢纽机场，亚太地区国际航空枢纽中转格局 机场 浦东 孟菲斯 亚特兰大 香港 仁川 表 6： 2015 年主要机场国际客运、 货运统计 总客量 （万人次 ） 6009.81 375.8 10140 6850 4928.1 国际 （万人次 ） 2354.49 0.6942 1123.3 6850 4872 国际比率 （% ） 39.18% 0

12、.18% 11.08% 26.00% 98.86% 货量 （万吨 ） 327.52 429 62.6 438 259.6 数据来源： 官方网站 国际 （万吨 ） 245.58 23.83 35.9 438 166.3 国际比率 （% ） 74.98% 5.55% 57.35% 50以上 64.06% 机场 25 No.377 2016.10 Ai r T r a n s p o r t &B u s i n e s s 已基本形成。 浦东机场经过十几年的发展，但中转比例依然不 高， 中转量增加缓慢。笔者认为主要是我国经济发展起 步较晚， 周边国家经济发展速度快于国内， 造成国内航 空运输发展落

13、后于亚太航空业的发展，未能与世界航 空运输发展同步。 4.大型枢纽机场由几家航空公司主导 从表 5 可以看出：大型枢纽机场另一个特征就是 一、 二家航空公司占据 50以上的市场份额， 特别是亚 特兰大机场客运市场份额高度集中， 仅达美航空一家市 场份额就达到了 74.4， 而孟菲斯货运市场份额集中度 更是达到了惊人的 99.04。其他的机场如香港、 仁川、 樟宜等虽然没有像美国那样的集中度，但基本上 3 家 航空公司的市场份额都达到 50以上。这说明只有较 高的集中度， 中转运输才成为可能， 而且集中度越高， 中 转规模越大。 浦东机场客运集中度低是不争的事实。2015 年浦 东机场基地航空公

14、司东航、 南航、 上航、 吉祥、 国航、 春秋 十家合计只有 66.4%的市场份额，最大的基地航空东 航、 上航其市场份额仅有 26左右， 其他零零散散有十 几家航空公司， 其市场占有率都在 3以下。 浦东机场货运航空公司集中度同样低。2015 年货 运量最大的中货航、国货航两家运量市场占有率只有 34.65，其他十几家航空公司中最大的航空公司其货 运市场占有率都是 6以下。 从这里可以看出， 如果没有一、 二个合计市场份额 占据 50以上的航空公司支撑， 由十几个多而散、 弱而 小的航空公司运营的机场是无法有效组织中转运输的。 5.大型枢纽机场， 一个城市， 一个机场 （1 ） 亚特兰大市只

15、有一个机场， 孟菲斯市也只有一 个机场 大型国际级枢纽机场所在城市都有一个特点， 就 是一个城市就只有一个机场。如： 亚特兰大只有一个机 场， 孟菲斯也只有一个机场， 新加坡、 仁川只有一个机 场， 香港也只有一个机场 （香港新机场建成后， 关闭了启 德机场 ） 。 2015 年亚特兰大机场客运吞吐量达到创纪录 1.01 亿人次， 继续稳坐世界第一， 但国际航线吞吐量却 只有 1123.3 万人次，国际航线只占全部乘客的 11.08， 亚特兰大 89.82是国内航线。亚特兰大为美 国南部最大的都市，许多乘客会选择搭乘国内线的班 机到此 （这样的乘客占所有乘客数目的比重高达 57% ） ， 然后

16、转乘其他飞机到邻近的城市， 使亚特兰大机 场成为一个以中转为导向的机场， 因此客流量极大。亚 特兰大机场 2015 年航空货运吞吐量也仅有 62.6 万 吨， 因此， 亚特兰大主要是个以国内客运为主的枢纽机 场。 2015 年孟菲斯的客运吞吐量为 375.8 万人次， 都 不及国内二、 三线城市的客运吞吐量， 而货运吞吐量却 高达 429 万吨， 居世界第二， 仅次于世界第一的机场香 港机场。 另外， 孟菲斯国际货比率只有 5.55， 国内货物 比率高达 94.45， 这从另一个侧面说明孟菲斯机场很 少是国际直达货， 也即孟菲斯机场大部分货物通过国内 其他机场中转而来。同样， 从某种意义上说孟菲斯机场 基本上是一个国内货运枢纽机场。 因此，浦东机场枢纽中转体系建设应不拘泥于航 线类型， 应选择建立适合浦东机场实际情况的中转运作 体系。 （2 ） 洛杉矶市有四个机场 洛杉矶机场