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1、 3.1.4.2、下二、三层基坑土石方开挖及技术措施 1、下二、三层基坑土石方开挖顺序和施工方法 车站基坑按主体结构施工分段进行纵向开挖分段，分段长度为11.5m20m，竖向按支撑架设和挖掘机最大开挖深度能力分层。 一号线为二层结构及部分三层结构，四号线为三层结构，二层结构基坑竖向分两层四块开挖，三层结构基坑分三层六块开挖。深基坑竖向分层分块开挖方法见附图11所示。 一号线部分下二、三层基坑第一开挖分层高度为5.23m；第二开挖分层高度为3.75m；四号线第一开挖分层为4.04m，第二开挖分层为5.2m，第三开挖分层为3.8m。采用中部挖槽法开挖基坑，在中心挖槽处布置挖掘机，避免碰撞已架设的钢
2、支撑，并沿围护桩两侧各留 3.5m宽的平台，充分利用其土体抗力保证围护的稳定，又利用此平台进行桩间护壁的凿除，及时封堵围护结构的渗漏水；在钢支撑架设完备后，进行下面一层土方开挖前再挖除预留平台部位土方。 车站一号线部分基坑纵向分三次10段开挖：第一次从-10段顺1号土石方运输坡道放坡开挖出土通道，即先开挖出第一层土方，再按-1-2-3-4-5段方向开挖出第二层土方；第二次从-6-7段方向开挖出-6、-7段下二层结构土方。第三次从-8-10段方向，采用分台阶法开挖出-8、-9段第二层土方及大部分-10段第二层土方，最后-10段剩余土方采用长臂挖掘机开挖出基坑，交汇处第三层基坑土方随车站四号线部分
3、基坑开挖一同进行。 车站四号线部分基坑纵向分5次共10段开挖，第一次从-8顺 1号土石方运输坡道放坡挖出出土通道，即先开挖-1-6段第一层土方，第二次采用台阶法从-1-5段方向，用台阶法开挖出-1、-2、-3、-4段第二、三层土方及-5段第二层土方，第三次从-10段顺2号土石方运输坡道挖出出土通道，开挖-7-9段第一层土方；第四次开挖出-5、-6段下二、三层土方；第五次从-10-8段方向，采用台阶法开挖-8、-9、-10段下二、三层土方，该几段改用吊车配2.5m出土斗提升出土。 下二、三层基坑纵向开挖方法见xx站下二、三层基坑纵向开挖方法图JT-09图所示。纵向分台阶法开挖车站基坑，每间隔一个
4、台阶布置一台PC-220液压挖掘机，用挖掘机转运法将下层基坑内土方接力转运至坡顶，再用位于地面的挖掘机直接挖装，15t自卸汽车运至规定弃土场。 2、下二、三层深基坑开挖技术措施 、由于基坑开挖前已进行管井降水，以及密排桩的防水作用，基坑内积水主要为地表雨水及工程用水聚积而成。因此，车站在基坑开挖排水以明排水为主，抽排基坑积水至桩顶外1.0m处截水沟，将水流引入积水井后由电动抽水机排至沉淀池。同时，每段基坑开挖完成后，均在该段设置一个1.01.01.5m的集水坑，将基坑内水排入集水坑，再用电动抽水机排至沉淀池。 、基坑土石方采用放坡分台阶开挖，放坡坡道即为土石方外运通道，为避免此坡道表面软化影响
5、土石方正常运输，坡道用石粉和碎石进行铺填，路面宽度为8m，车道纵坡坡率小于10，并放2的横坡，在较低侧设一个0.30.4m的临时排水沟，并派人进行保养维修，保证路面稳固，道路畅通。 、基坑开挖前已进行管井降水，基坑开挖过程中采取架设支撑和安装拉杆等措施保证基坑开挖的正常工作。 、充分备好排除基坑积水的排水设备，为保证基坑开挖面不浸水，并确保排干基坑开挖范围的贮水，必须事先备好足够的排水设备，以保证开挖作业顺利进行。 、基坑开挖接近坑底时，为保证坑底平整，控制超欠挖，开挖到设计坑底标高以上2030cm时，采用人工开挖找平，局部洼坑用砂压实、填平，同时设置集水井排除坑底积水，并立即进行结构垫层施工
6、。 、随基坑开挖及时凿除挖孔桩护壁，并对桩间渗漏用湿固性环氧树脂或水溶性聚氨脂及双快水泥等止水封堵。 、设立监测体系，建立信息反馈系统，在开挖过程中对支撑体系的稳定性派专人检查、观测、监测地表沉降，排桩位移、水位变化、钢支撑轴力变化等，并作好观测记录，出现异常立即处理。与相邻承包商的配合措施第 4 页 共 158 页 3.3.4、与相邻承包商的配合措施 与本站相邻的工程分别为与一号线两端相邻的xxxx_区间，东端的xx_xx区间，与四号线北端相邻的xxxx_区间，南端的xxxx_区间，共四个区间。 3.3.4.1、施工组织与施工管理 车站一号线部分下二层的东、西段无围护结构，车站端头基坑土方的
7、开挖及出土方式均应于相邻区间协调。相邻区段的道路疏解以及引入便道，在施工组织与施工管理中协调进行。 3.3.4.2、测量与监测 本站与相邻区间的共用水准点相互闭合，导线点应贯通测定。各接口部位的结构施工时，必须以双方的测量资料进行校核。相邻区段接口的地表沉降、土体变形、水位监测等监测资料应经常对比分析，根据监测信息指导施工。 3.3.4.3、施工方案及技术措施 各接口部位均以变形缝的形式进行连接，对于变形缝的处理、结构的整体防水、以及各类预埋件的安设均应全面考虑，及时互通信息。主体结构施工分段说明第 5 页 共 158 页 3.1.4.1、主体结构施工分段说明 地铁车站基坑土方及主体结构工程均
8、采用分段分层施工，以减少基坑暴露时间，尽早将结构施工完成，确保基坑稳定；同时，通过合理的施工组织又可以控制结构混凝土的收缩，提高结构抗渗性能。施工分段分层首先满足结构分段分层施工技术要求和构造要求，又结合施工能力及合同工期要求。xx站施工节段的划分原则如下： 、施工缝设置于两中间柱跨距的1/41/3位置。 、施工节段的划分考虑与楼梯口、电梯井口及电缆隧道位置错开。 、施工节段的长度小于20m。 根据分段原则，本站施工分段情况详见xx站主体结构施工分段图JT-07图所示。 本站施工节段的具体划分情况为： 、一号线部分自西向东分别划分为：-1-10共10个施工段，节段长度分别为：15.9m、17.
9、5m、11.5m、15.2m、16.5m、15.5m、16.0m、20.0m、20.0m、19.9m。 、四号线部分从北向南分别划分为-1-10共10段，施工节段长度分别为12.16m、12.5m、15.75m、16.0m、14.25m、17.5m、19.5m、19.0m、16.50m、11.7m。 、xx站共分为20个节段，其中-2-4节段及-2-4节段是四号线与一号线十字形交汇部位。主体结构施工工艺及技术措施第 6 页 共 158 页 3.1.4.7、主体结构施工工艺及技术措施 1、模板及支撑体系 车站侧墙及中板层和顶板结构施工均采用可调式DWJ碗扣式满堂脚手架支模灌注混凝土。车站结构施工
10、脚手架及模板构造详见xx站模板支撑构造图JT-11图所示。 、车站的圆形中间立柱采用定型钢模，板墙腋角采用特制异形钢模；各层侧墙模型采用1.01.0m及0.31.0m的组合钢模，用可调式支撑体系调节模板的大面平整度及垂直度，以保证结构的正确位置和外观质量。 、模型及支撑体系均需进行强度及变形检算，根据检算结果预留适当的变形量。模板检算情况见xx站模板支撑构造图所示。 、挡头模板采用木模，根据施工缝、变形缝所采用的止水材料进行设置，并注意保证其稳固、可靠、不变形、不漏浆。 、选择亲水性的高级C系列脱模剂，不使用油性脱模剂，保证建筑装修与结构混凝土间的粘结能力。 、侧墙模板使用混凝土短撑加固，不采
11、用穿墙螺栓，提高侧墙混凝土的抗渗性能。因为穿墙拉杆紧固于模板上，混凝土浇筑过程中，下部混凝土已处于初凝及终凝状态，上部混凝土震捣使穿墙拉杆产生震动，易在结构混凝土中产生微小裂隙，造成混凝土墙面成局部渗漏。据xx地铁多家施工单位总结，穿墙拉杆处极易产生渗漏，且处理难度大。 、在有外露结构面墙体施工时，采用对撑及多道斜撑支撑模板。为防止墙体混凝土在浇捣过程中产生爬模现象，可用紧线器连接模板与底层板上的预留钢筋，产生垂直向下的分力，可有效地杜绝爬模产生。 、预埋件和预留孔按放线座标，精确固定在模板上，并采用钢筋固定等将预埋件和孔洞模板加固牢固，确保位置准确。 2、钢筋工程 进场钢筋材料必须首先进行材
12、质试验和可焊性试验，保证用于结构的钢筋为合格产品。 、按设计图纸在加工场加工钢筋，用吊机吊放到工作面进行施工。 、纵横向主筋均采用闪光对焊至所需长度，每节段均须按规范预留出与下节段连接的钢筋，节段间钢筋的连接采用绑条焊。 、钢筋施工时，应对预埋件的安装位置、稳固程度有切实可行的保证措施。 、钢筋施工时应对防杂散电流的钢筋焊接成网状闭合回路，节段施工时对其进行标识，所有防杂散电流的钢筋焊接不得漏焊和误焊。 、钢筋按照结构要求，分层、分批进行绑扎，所有钢筋焊接接头均应按规范错开，对于多层钢筋，应在层间设置足够的撑筋，以保证钢筋骨架的整体刚度，防止浇注混凝土时钢筋骨架错位和变形。 、钢筋施工完备后，
13、应对每个结构面预留出设计所需保护层厚度，以满足结构的设计受力状况和结构防水的要求。 、结构钢筋绑扎时一定要做好对柔性防水层的保护。 3、混凝土灌注施工 、车站主体结构选用抗渗、耐蚀、微膨涨的商品混凝土，它须具备缓凝、早强、高流态的特点，以适应结构混凝土灌注工艺需要和确保结构混凝土质量。 、商品混凝土用混凝土运输车运送至灌注地点，用高架混凝土布料车输送至灌注面。 、结构板体混凝土采取分层、分幅灌注，幅宽1.02.0m，侧墙混凝土的灌注必须分层对称地进行，层高为0.50m。当混凝土灌注落差2m时，则使用串筒把混凝土输送至工作面。 、结构混凝土采用一个坡度，薄层浇注，循序推进，一次到顶的灌注方法来缩
14、小混凝土暴露面；以及加大浇筑强度以缩短浇注时间等措施防止产生浇注冷缝，提高结构混凝土的防裂抗渗能力。 、针对节段每次灌注混凝土数量最大的为-8及-9节段，其底板混凝土数量为：443m，下二层侧墙及中板409m，下一层侧墙及顶板539m，根据我公司施工经验及现有施工技术设备水平，以每节段的灌注混凝土时间不超过24小时为控制。组织两套浇注设备及两个作业组同时浇注，每小时浇注30m混凝土，板体分幅为2m，1小时即可完成一幅的施工，侧墙0.5m分层，1小时即可完成一个层位施工，可以保障连续的不间断施工。 、防水混凝土施工缝处采用二次捣固工艺施工，即对浇筑后的混凝土在振动界限以前给予二次振捣，能够排除混
15、凝土因泌水在粗骨料、水平钢筋下部生成的水分和空隙，提高混凝土与钢筋的握裹力，防止因混凝土沉落而出现的裂缝。同时又减小内部裂缝，增加混凝土密实度，从而提高抗裂及抗渗性。二次捣固的恰当时间必须经试验测定即：将运转着的振动棒以其自身的重力逐渐插入混凝土进行振捣，如果混凝土仍可恢复塑性的程度使振动棒小心拨出时混凝土仍能自行闭合，而不留下孔穴，此时施加的二次振捣是适宜的。二次震捣时间既要考虑技术上的合理，又要满足分层浇筑、循环周期的安排，重要的是避免由于操作失误而造成冷接头。因此，二次捣固工艺是一个有经验的施工单位所必须掌握的施工工艺，从我公司在xx地铁的施工情况来看，施工缝处进行二次捣固，效果良好，能有效地避免产生渗漏水的路径。
