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1、电务公司 技开部 轨道交通 轨道与供电工程一体施工研究 -上海轨道交通9号线 -深圳地铁龙岗线 1.前言 1）城市轨道交通的施工空间狭小、专业繁多、相互 干扰严重、接口工程量大、工期紧张； 2）土建施工单位预留相关牵引供电接口工程, 但土 建施工单位对施工标准和质量的控制还存在一定的 不足,特别突出的问题是土建工程施工工期滞后严重 影响到牵引供电工程施工 。 2、问题的提出 土建工程和牵引供电工程分开施工影响主要有 三个方面： 1）土建工程施工单位对牵引供电专业部分施工 标准和质量的控制还存在一定的不足,和供电接 口面无法达要求； 2）土建工程延期，导致牵引供电专业部分施工 工期缩短； 3）不
2、同单位不同专业交叉施工，相互影响，尤 为突出的是整体道床、轨道施工与接触网施工 之间相互干扰。 3上海轨道交通9号线二期工程 一体化施工研究实例分析 3.1 简介 上海轨道交通9号线二期工程（初期）是上海市 地铁网络中构成路网主要骨架的4条市域线之一。 线路由枫泾经松江、穿越徐家汇城市副中心至外 高桥，将松江新城、徐家汇城市副中心、老城厢 地区、南外滩、陆家嘴金融贸易区、杨高路沿线 大型居住区、金桥出口加工区和外高桥保税区等 重要区域连接起来，是横亘城市西南东北方向 的一条主环网。上海轨道交通9号线二期工程（初 期）工程自宜山路（不含）至民生路站，全线约 14.5km，全部为地下段。牵引供电方
3、式为刚性悬 挂接触网。 上海轨道交通9号线，接触网系统和轨道系 统同时开工建设，业主要求接触网系统开 通时间为2009年8月15日，而轨道开通时间 为2009年7月15日。依次 ，则全线留给接 触网系统施工时间仅为短短1个月的时间， 对于接触网系统来说，基本属于不可能完 成的任务。 3.2 一体化施工研究 采用自制模拟平台，根据隧道内调线调坡 资料，将模拟平台运至准确位置。调整模 拟平台的位置、高度、超高等均达到设计 标准后，利用激光测距仪，架设于模拟平 台进行“无轨测量定位”。 自制模拟平台测量方法示意图 对轨道安装完成段进行测量、复核 水钻式打孔 设计并总结出了“水钻式打孔”、“1：1图纸
4、 确定孔位”的施工方法，巧妙的解决了打孔 过程中孔洞不能保持垂直、遇到钢筋几率 过大、长时间手持电钻导致施工效率低下 的难题，大大加快了施工进度，为类似施 工提供了宝贵的经验。 无轨道区域底座打孔 刚性悬挂接触网设备安装 通过对刚性悬挂汇流排安装的施工现场问 题多的解决，设计并总结出一套利用测量 、计算的办法，成功避开汇流排中间接头 位于汇流排定位线夹下方的问题，并能有 效减少由于产生短汇流排而导致的施工材 料的浪费，保证了施工质量，给以后施工 提供借鉴。 人工安装汇流排 自制Y型支撑 安装完成线岔 高净空中心锚结 预弯式汇流排 一体化的施工方案，充分利用轨道工程和 刚性悬挂接触网施工的特点，
5、分段分时并 采用新的技术手段施工，克服了两个工种 之间的干扰问题，保证了轨道工程的顺利 完成，又提高了刚性悬挂接触网的施工速 度，将紧后工程变为平行的分项工程，整 体施工性能更佳，既保证整体工程质量又 保证了工期。 4. 深圳轨道交通3号线接触轨工程 一体化施工研究实例分析 4.1 简介 深圳地铁三号线（龙岗线）是连接深圳特 区与深圳龙岗中心城沿东部发展轴布设的 客运干线。初期建设范围起自红岭止于双 龙站，正线全长32.858km(双线),路经深圳 市福田、罗湖、龙岗三个行政区。除车辆 段库内检修线路牵引网悬挂类型采用滑触 线授流方式外，全线其余区段牵引网悬挂 类型均采用DC1500V接触轨下
6、部授流方式 。三号线是深圳市首次采用我国自主研发 的DC1500V下磨式接触轨供电系统。 端部 弯头 绝缘 支架 绝缘防护罩 接地 扁铝 钢铝接 触轨 膨胀接头 中间 接头 4.2 一体化施工分析 深圳地铁3号线线路基本上采用整体道床形 式，道床用混凝土浇注一次成型，道床里 钢筋密布。 4.2.1 一体化施工方案确定 为了不破坏道床的整体结构性能，不允许 在道床上钻孔安装底座螺栓，而是采用了 预埋螺纹套管的方法。全线共需15000套， 合计45000个螺纹套筒，螺纹套管安装必须 与轨道专业相互配合、一体化施工，在轨 道专业浇注前将模具固定在轨道上，与道 床一起成型。 在道床浇注之前利用自制专用
7、预埋模（为 防止道床浇注施工时对套管位置震动甚至 一般的碰撞使套管位置有偏移，自制专用 预埋模要满足a.调整灵活，在纵向、横向以 及水平高度这几个参数可以调整；b.安装牢 固，能抵抗住道床浇注是的震动以及施工 中的一般碰撞不偏移；c.便于装卸，预埋套 管数量巨大，全线共14300多处，因此需要 模具反复利用多次，而且装卸方便、便于 施工。）将螺纹道钉的尼龙套筒固定在合 适的位置（包括纵向里程位置，横向限界 位置以及距轨面高度）。 绝缘支架底座螺栓套筒预埋施工 1 2 3 4.2.2 一体化施工步骤 a、按设计要求进行整体道床模板安装。 b、根据接触轨施工平面布置图给出的测量起点 进行纵向测量，
8、确定每处绝缘支架底座螺栓的纵 向位置。沿走行轨依次测量及标记各支架定位点 位置，曲线上沿接触轨安装侧的走行轨进行测量 ，根据曲线半径计算跨距增长（或缩减）量，跨 距测量长度适当调整。直至一个整锚段（指从一 个膨胀接头到另一个相邻的膨胀接头或从一个膨 胀接头到相邻的端部弯头的距离）测量后，对此 锚段全长进行复核，复核时将膨胀接头、中间接 头的位置在走行轨或侧壁上标记出来，并做好记 录数据：锚段号、定位号和实测跨距。 c、将带刻度的丁字尺纵向中心线对齐走行 轨上的纵向测量标记，并将其垂直于轨道 中心线放置进行横向测量，标记出螺栓孔 位的中心点，根据走行轨轨面至整体道床 的设计高度，测量螺栓安装的垂
9、直高度。 中间接头安装 端部弯头安装 d、采用自制的模具固定预埋螺纹套管进行 精调调整到位后，整体道床浇注。等整体 道床浇注完成后，精调模具把预埋螺栓固 定到设计位置，并按照纵向测量的方法检 查螺栓的相对位置和螺栓至走行轨内轨的 距离是否达到设计要求。 测量道尺用于接触轨安装细调整 调整工艺 水平调整 限界及高度调整 接触轨冷滑模拟车 整体道床、轨道工程与接触轨一体化施工 保证了预埋的精确度；提高了施工效率， 降低了施工成本。顺利完成了深圳三号线 预埋套管的施工，为保证接触轨工程的正 常进度起到重要作用。 5一体化施工优势分析 建立统一协调统一的指挥机制，利于整体 道床、轨道工程施工与接触网安
10、装施工密 切配合，规范操作、服从协调。从技术层 面建立了接口管理相应的方法、程序和规 范，利于对整体道床、轨道工程施工与接 触网安装施工接口管理过程中各个关键环 节进行分析、研究。 5.1 利于建立统一协调的工作机制 有利于两个专业之间严格核对工程设计图 纸，牵引牵引供电系统应对土建工程设计 提出预留要求，牵引牵引供电施工方与土 建施工方应预制件预制特别是整体道床及 铺轨前进行技术确认；牵引牵引供电专业 有利于向土建专业提出预留工程的技术要 求，并协调好施工工序。 5.2 利于合理安排工序 有利于两个专业之间严格核对工程设计图 纸，牵引牵引供电系统应对土建工程设计 提出预留要求，牵引牵引供电施
11、工方与土 建施工方应预制件预制特别是整体道床及 铺轨前进行技术确认；牵引牵引供电专业 有利于向土建专业提出预留工程的技术要 求，并协调好施工工序。 5.3 有利于根据工程进展情况调整 一体化施工可以根据工程进展情况接触网 架设可与整体道床铺设穿插进行，道床混 凝土养生期间,施工区严格封闭,在未达到设 计强度70 %前,严禁在道床上行车和碰撞轨 枕。混凝土抗压强度达到5 MPa 后,方可拆 除轨排。轨排拆除后,应及时检查轨排的几 何尺寸,清除轨底及轨面上附着混凝土或其 他污染物。只有在轨道达到设计强度后再 进行接触网施工，以保证接触网施工行车 过程中不影响轨道质量。 5.4 有利于关键环节质量控
12、制 轨道交通整体道床、轨道工程与接触网工程一体 化施工有利于关键环节质量控制。 对于接触网基础预埋螺栓存在的问题,在接触网基 础施工前,要做好中心控制桩及标高控制桩,便于在 浇筑过程中的复核检查。对于模具易受混凝土挤 压变形的现象,路基地段接触网基础施工模具采用 整体模具,即固定螺栓模具固定在基础模具上,并套 上定位钢板,一般情况下定位钢板比地脚螺栓直径 大1 mm ,不会造成螺栓模具偏移基础模具,从而只 需要调整基础模具便可控制螺栓。在浇筑过程中, 每进行一次混凝土振捣,现场技术人员均要及时检 查,发现模具移位或螺栓间距不符合设计及时修整, 保证基础位置及螺栓间距的准确性。 对于螺栓损坏及生
13、锈的问题,在地脚螺栓搬运存放 环节中,严格按照材料搬运及存放管理办法执行,不 应在装卸过程中损坏螺栓;在基础浇筑时,对螺栓进 行包扎,严禁在基础浇筑时螺栓受到污染;在基础浇 筑完成后,及时对螺栓进行防锈处理,并加强现场的 成品保护。 在综合地线施工前,仔细核对预留接地端子位置及 预埋要求;在施工中,严格作业程序,控制施工质量, 并保证贯通地线与接地端子的可靠连接,以保证后 期设备的可靠接地,满足设备接地要求。 在隧道内轨槽预埋施工中,认真核对轨槽预埋的位 置及型号,并用台车准确固定轨槽的位置,使得在浇 筑过程中不发生形变,从而保证轨槽预埋位置的准 确性;在浇筑过程中确有形变,应及时校正,防止预
14、 埋完成后轨槽发生扭曲变形。4) 在进行预埋过轨 管前,认真核对预埋过轨管的位置,不清楚的及时联 系设计人员,以便准确预埋;在预埋施工时,可采取 先进行路基碾压,碾压完成后开挖下沟槽进行过轨 波纹管的预埋,并在管内预留2 根铁丝,在下次路基 碾压时,波纹管将不会被压坏,便于过轨线后期施工 。 5.5 有利于可行方案分析 各条线路轨道交通工程差别很大，施工条件也千 差万别，轨道交通整体道床、轨道工程与接触网 工程一体化施工有利于可行方案分析，根据不同 情况采用相应的施工技术方案。 在车站雨棚钢构安装好条件下，可先行进行钢构 支柱焊接以及接触网金具等的安装工作；如果正 线进度快而车站钢构施工尚未完
15、成的情况下，为 保证正线接触网架线调整不受影响，可采用矩形 钢管和角钢自行加工“门”型框进行过渡，在保证 施工安全的前提下部分车站形成接触网施工与钢 构雨棚施工立体交叉作业，保证接触网施工连续 进行。 对于有软硬横跨的部分，在未铺轨的情况下，根 据安装图纸以及整体道床轨道标高进行计算，将 软硬横跨全部初步安装到位，轨道一旦具备进车 条件即可进行架线作业。 在不影响轨道施工的前提下，重点突击关键部分 施工，利用轨道没有展开施工间隙，集中劳动力 资源，开展突击活动，接触网架线作业和电缆敷 设等推进迅速。 进入施工调整期，整体道床、轨道工程与牵引供 电工程接触网部分分区段进行，合理安排人员， 保证两个专业之间步调一致，交叉施工互不干扰 。 5.6 有利于建立工程进度互通机制 当天施工结束后，相关专业技术人员及时沟通， 特别是接口工程师要根据实际工程进度情况及时 修正施工方案，保证交叉作业时相互干扰最小。 轨道交通对于发轨道及接触网平顺度要求非常高 ，轨道的平顺度又直接关系到接触网的平顺度， 因此整体道床轨道施工后要保障施工精度，出现 问题及时改正，向施工队伍提供竣工检测数据， 以便指导、优化下一步作业方案。并将轨道施工 的精确测量数据及时提供给接触网施工技术人员 ，以保证接触网施工时的平顺要求，减少接触网 施工后期的调整工作量。一体化施工有利于确保
