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1、轨道交通换乘枢纽 第三组 换乘：是指乘客在不同路线之间，在不离开车站付 费区及不另行购买车票的情况下，进行跨线乘坐列 车的行为。具体地说，就是乘客在某个车站下车， 无需另行购票，即可由原本乘坐的路线，转换至另 一条路线继续行程，而车费则按总乘坐里程计算。 需离开车站付费区或另行购买车票，再乘坐其他路 线列车的车站称为转乘站。 换乘车站： （Interchange Station） 换乘站是城市轨道交通系统的专用词，指供乘客在 不同路线之间，在不离开车站付费区及不另行购买 车票的情况下，进行跨线乘坐列车的车站。 乘客在换乘站可由原本乘坐的路线，转换至另一条 路线继续行程，而车费则按总乘坐里程计算
2、。 A：轨道交通线路之间换乘站的特点 B：轨道交通与城市对外交通方式换乘 C：轨道交通与城市内其他交通方式换乘 A：轨道交通线路之间换乘站的特点 1、客容量大 2、有换乘通道 3、一般地处商业区或人口集聚区 4、起到交通枢纽作用 在对比分析的基础上提出影响换乘方式选择的因素 ，这些因素主要包括：换乘客流，线网与车站的规划， 线路的修建顺序，车站的位置，与周围地面交通的协调 ，与附近商场、商业区的联系，以及与环保的协调等， 并对影响换乘方式选择的因素进行分析。最后建议在线 网规划、预可行性研究及设计的全过程中都应该把各线 交叉衔接、站位的选择确定、换乘站的研究设置和换乘 方式的选择，放在重要的位
3、置上，妥善加以解决。 影响换乘方式选择的因素 B：轨道交通与城市对外交通方式换乘 换乘方式 同站台换乘 节点换乘 站厅换乘 通道换乘 站外换乘 同站台换乘 同站台换乘是最便捷的换乘方式。乘客下车后在同一 站台等候另一条路线列车抵站，即可转车。 如：上海轨道交通三号线与上海轨道交通四号线共线 运行的宝山路站虹桥路站区间任一车站及台北捷 运古亭车站。 站厅换乘 站厅换乘常见于设有侧式站台或设有多于两个站台的 车站。乘客下车后一般需要利用楼梯或电动扶梯，经 过位于另一楼层的车站大堂，再利用楼梯或电动扶梯 到达另一条路线的站台。 如：上海轨道交通莘庄站、人民广场站及世纪大道站 ；台北捷运台北车站；广州
4、地铁体育西路站及香港地 铁大围站（只限北行）。 节点换乘 在两次线交叉处，将重叠部分的结构做成整体的节点 ，依两线车站的交叉位置，形成“十”、”L“、 ”T“等三种布置形式。通过这种布置形式进行换乘 的方式叫节点换乘 如：台北捷运中正纪念堂站；香港铁路旺角站、金钟 站；深圳地铁老街站、黄贝岭站；北京地铁郭公庄站 ；广州地铁嘉禾望岗站；杭州地铁1号线客运中心站 及武汉地铁洪山广场站和中南路站等。 通道换乘 通道换乘常见于两站台间相距较远的车站。乘客下车 后需经过专用通道，步行一段距离，到达另一条路线 的站台转车，通常都需要在中途转换楼层。 如：香港地铁鲗鱼涌站及上海轨道交通上海南站、中 山公园站
5、。 站外换乘 站外换乘常见于因某种原因无法在付费区换乘，而进 行的有条件换乘，就是使用用一张公交卡在转乘站之 间两条或多条线出站后在规定时间内换乘，而使用单 程票卡则无法换乘。 如：上海轨道交通上海火车站站、南京西路站、龙华 站、虹桥2号航站楼站及香港地铁尖沙咀站、尖东站 。 同站台换乘的特点 乘客换乘极为方便 不过这种换乘方式工程投资较大。由于这种换乘方 式要求两条线路拥有够长的重合段，近期需要把车 站预留线及区间交叉预留处理好，工程量大，线路 交叉复杂，施工难度大 站外换乘的特点 由于下车客流只朝一个方向流动，减少站台上人流 交织，乘客行进速度快，在站台上的滞留时间少， 可避免站台拥挤、同
6、时又可减少楼梯等升降设备的 总数量 站厅换乘一般用于相交车站的换乘，它的换乘距离 比站台换乘距离还要长，在很多情况下，乘客在垂 直方向上要往返行走，带来一定的高度损失 节点换乘 乘客进入设计者预先设计好的各种节点通道内进行 换乘，十分方便。 但是这样的设计会使枢纽布置和建筑结构变得相当 复杂，这要求设计者在设计之初必须要有研究的设 计深度，避免枢纽布局和建筑结构不合理的状况 通道换乘的特点 虽然对乘客来说不是一种理想的换乘方式，但是通 道布置灵活。对两线的交角和车站位置有较大的适 应性，预留工程少。并可根据换乘客流量来决定通 道的宽度，也可根据不同方向换乘客流的大小分别 采用两个方向换乘客流使
7、用通一通道的单通道模式 换乘和两个方向换乘客流分离的双通道换乘的换乘 组织方式 站外换乘的特点 事实上站外换乘方式在城市轨道交通枢纽中不太常 见，采用站外换乘方式，往往是无路网规划而造成 的后遗症。由于乘客增加一次进出站手续，步行距 离长，再加上在站外与其他人流混合，因而显得十 分不方便 C：轨道交通与城市内其他交通方式换乘 1.与常规公交车之间换乘 2.与小汽车之间的换乘 3.与与港口、机场之间的换乘 4.与地面铁路车站之间的换乘 1.与常规公交车之间换乘 公共汽车在道路边直接停靠，利用地下通道与城市轨道交通 车站相连。 公共汽车与城市轨道交通处于同一平面，公共汽车停靠站和 城市轨道交通的车
8、站合用，并用地下通道联系两个侧式站台 ，以确保有一个方向的换乘条件，不但方向好，而且步行距 离短。 城市轨道交通与公共汽车车站处于不同平面，通过某一路径 ，使公共汽车到达站和城市轨道的出发站同处一侧站台，而 公共汽车的出发站与城市轨道交通的到达站同处另一侧站台 ，使城市轨道交通系统与公共汽车公用站台，两方向都有很 好的换乘条件。 2.与小汽车之间的换乘 提供小汽车存车换乘轨道交通进城的条件，应考虑在城 市出入口等位置的轨道交通站点修建小汽车停车场，为 进入市区的小汽车提供方便，以达到缓解市中心区交通 压力的目的。 停车换乘设施与城市干道应有良好的衔接，停车换乘设 施应在重要道路交汇集中点及堵塞
9、道路点前对小汽车使 用者进行限制。 外围区的停车换乘点应有足够的用地满足现状及未来的 需求，选定地点应与周边地区的用地协调，不能对周边 环境造成负面影响。 3.与与港口、机场之间的换乘 城市轨道交通采用地面形式。城市轨道交通运行在地面 上时，客流换乘需要客服的高度和行走距离都很小，换 乘便捷，城市轨道交通与对外交通港站还可以在一定程 度上共享设备如站房等，可以减少投资金额。但缺点是 城市轨道交通驶出地面对城市造成一定的分割，此形式 需要进行综合评价后再做决定，一般适用于城市较边缘 的换乘站，如港口码头，机场等。 城市轨道交通与机场的衔接可采用航空轨道线的方式。 航空轨道线指一段连接机场，一段连
10、接城市轨道交通线 网的轨道，线路直接进入机场，在设计时可在机场航站 区预留城市轨道交通线的进场路线。如果多个航站楼的 位置较远，可设航站区的轻轨系统，依次连接各航站楼 ，形成环路，并在各航站主楼与长廊之间设置停靠站。 4.与地面铁路车站之间的换乘 根据线路走向可分为两种形式，一种是城市轨道交通车 站与地面铁路车站平行布置：一种是车站交叉布置，即 城市轨道交通车站与地面铁路车站正交或斜交，线路穿 越铁路站场。一般来说，前一种形式有利于与既有火车 站衔接，后一种形式为线路的延伸创造了更好的条件。 以上两种形式优点是利用了火车站站前广场的空间，明 挖施工时不造成大规模的拆迁和改造，相对施工难度较 小，但也要充分意识到施工期对车站客流的影响，在客 流聚集比较大，广场规模容量有限时，要考虑分流措施 。两种形式对客流的换乘条件一般，规划设计时要尽可 能使城市快速轨道交通车站及进出站通道靠近地面铁路 出入口，有条件时应设独立通道进行换乘。 在新建和改建火车站中，将城市轨道交通车站一同考 虑，形成综合性交通建筑，方便乘客换乘。此种方法 是最好的一种客流衔接换乘方法。目前在我国新建的 铁路车站中已逐步采用。在进行此种建筑设计规划时 ，最佳的方式时实现两种交通方式在站台的直接换乘 谢谢观赏
