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1、在补贴大战的多事之秋，Uber高管王晓峰用摩拜单车完 成了从四轮到两轮的创业转变，这或许是厌倦了之前的 流血竞争，也可能是看好那个滴滴尚 未染指的市场，冀望如冯骥才小说神鞭中所说的， 这一变还就是绝活儿!摩拜式创新的原始观察之前王晓峰 被问及去向时，含糊说过“希望能用一 个人人可以支付得起的价格，提供服务千千万万人的服 务”。事后来看，这个特别口语化的愿景就是给摩拜定 调，也是他对城市短途出行空间日益被压 缩的一种观察。但这个创新的决策成本其实很低：首先 ，出行O2O已被证明是一项Big business，高频需求背后是 足以滋养商业模式的 丰沛现金流，500亿美元估值的Uber和340亿美元
2、估值的 滴滴就是现身说法。其次，在资本越发审慎的今天，投 资人唯有对这一行特别宽容， 这是Uber和滴滴迟迟无法盈利还能大肆烧钱的动力所 在。同时，城市短途出行仍有互联网化的空间，公租自 行车的运营仍依赖缺乏活力的旧体制， 摩拜们有机会用效率加体验进行颠覆。最后是相对缺乏 竞争的市场，不像美国半公益性质的Citibike频频更新， 福特和耐克大举进入，中国仍 是摩拜、OFO的橙黄之争。很显然，摩拜单车的创业哲学 ，并不是在红海里撄滴滴之锋，而是希望在出行创新的 软腹部轻巧一击。这个连接千万需求 的生意之前做不起来，无非是受制于线下瓶颈，摩拜、 OFO们自以为找到了破局之道，即通过一系列过度创新
3、平 衡风险，在体验和安全之间寻求折衷 。这其实就是分时租赁的自行车版。汽车分时租赁的玩 法都是Zipcar在2000年所奠定，如车辆分散配置，随租随 还，灵活方便，2011年 公司上市时溢价31%，市值飙至11亿美元。但天马行空的 创新变成乖巧的商业模式后，问题就来了。首先，Zipcar 发迹于号称美国雅典的波 士顿，那里有哈佛、麻省等名校，用户素质保障了运营 效率，但公司未能及时证明拥有从校园走向普罗大众的 能力。其次，竞争对手群起跟进，Ent erprise克隆的WeCar，瞄准大型企业园区，Hertz的 Connect专攻社区，迅速消灭了Zipcar的增量空间，到 2010年 被AVIS
4、以5亿美元全现金收购时，Zipcar已经亏损5000万 美元。其他C2C模式的共享租车发展也不好，如改名Turo 的Relay Rides，与Uber几乎同时创业，如今寂寂无闻;Grtaround苟 延残喘;Flightcar今年7月突然倒闭;真正活下来的是那些 依附于大型车企或政府资金的项目，如奔驰Car2go，大 众Quicar，宝马DriveNow以及法国的Autolib。理论上，共 享单车 有着更低门槛和更高频需求，但多年之后的摩拜们仍然 没有超越Zipcar的技术手段，它拥有的只是中国社会对创 新的热情包容以及尝鲜精神，创 业者们仍然要自证贯穿线上线下的管控能力，仍然有一 系列的商业
5、逻辑需要自我验证。摩拜们目前的策略只能 概括为用过度创新来掩盖服务和运营的断 点。1、人为设限，如何服务最后一公里?表面上，摩拜 消灭了停车桩，允许车辆在任意合法地点锁车归还，似 乎是弥补了公共自行车的短板，但作为 短途出行工具，摩拜仍然不允许车辆进入小区、写字 楼、大型企业园区等封闭管理的城市空间，在效率和便 利的关键取舍上就趋向保守。在模式爆红的 当口，这还不至于造成致命伤害，但号称服务于最后一 公里的创新却输在人为阻断的最后500米，实在有点无 趣。2、不可控因素多，信用定价不靠 谱用信用积分联动价格杠杆是摩拜的发明，用意是控制 风险，但效果有限，因为：(1)中国大城市的短途出行一 向是
6、痛点，去年公益组织“公评城市 ”发起的“畅骑地图”活动，显示北京三环路内平均每2 公里就有一处自行车出行的断点，如此糟糕的交通环境 中，摩拜的违规扣分以及涨价机制未必 有足够的说服力。(2)摩拜系统仍然有地图定位不准，网 络延时，扫码识别率低，开锁时间长等一些问题，所谓 无缝衔接只是一种理想状态，摩拜不 可能通过单方制定的规则把风险转嫁给消费者。摩拜与 前海征信或芝麻信用的合作在这种低门槛的高频业务中 ，只能引发更多的纠纷，尤其是责任主体 并不明晰的前提下。3、离开基础受众怎么办?最早的出 行创新之所以不约而同的选择校园，无非是依赖用户的 契约精神和自律，但离开校园就远不如 Uber大红大紫。
7、Turo后来干脆推出“面对面收车”服务 ，美其名曰创造社交场景，其实就是规避风险的无奈之 举。共享单车让用户门槛下探， 但随着用户基数扩大，那一套线下无人参与，全程隐身 幕后，只不断抛出各种规则的的玩法，必然受到强烈冲 击。4、如何平衡安全与体验摩拜商业模 式的首要任务就是造一台即使是怀有深深恶意的用户也 难以轻易损坏的超级自行车。摩拜用铝合金车架加固了 车身，取消链条转而采用轴传动，为防止 爆胎，采用了实心轮胎，整车重达25公斤，很多部件无 法做个性化调整，以降低人为损坏的可能性。如此谨慎 的结果是得到了一部骑行体验十分糟糕 的产品，动力传输效率低，舒适性极差，用户可以骑着 它去锻炼身体或征
8、服烂路，唯独不适合做短途代步工 具。摩拜发现了公共自行车体系的病灶，但 它赖以解决的手段却有更多的后遗症，它用前端创新迅 速赢得的用户正在因糟糕的体验而失去。5、库存调度如 何优化9月1日摩拜正式进入北京时， 投放了3000多台车辆，相比上海的万辆规模并不算多， 但北京城市面积1.6万平方公里是上海的2.5倍，如按摩拜 300米一辆车的配置，所 涉及的车辆就是天文数字。所以加强库存调度系统，优 化车辆配置是商业模式的必然要求。城市通勤提供了庞 大的固定需求，但显然不是摩拜的最佳选 择，一线城市的自行车通勤距离平均每天至少5-10公里， 以摩拜的骑行体验，这近乎自虐。所以实现车辆在大型 居民区、
9、写字楼、交通枢纽集的中 配置，又满足零散需求，才是摩拜数据系统自学习的方 向。6、车辆整备这是从P2P租车到共享单车都没有解决 的瓶颈。人类制造的机器都需要定期 检修，飞机有航前和航后检查，还有短停维修，汽车每 5000-1万公里就要入店保养，公共自行车的高损坏率一半 是因为用户的不负责任，另一半 就是线下维保的不健全。我们没有摩拜的故障和损坏数 据，有消息显示上海投放的万余台车辆中有150台遭到人 为损坏，但被增加了定语修饰，如这 不包括一些小打小闹的破坏等等。其实任何人只要稍微 留心周遭公共设施的状况，就不会对那些风吹雨淋的自 行车抱着不切实际的信心了。7、安全隐 患摩拜面临的考验之一是与
10、城市管理的兼容性，它经常 半强迫性的推送一些用户须知，提醒用户什么该做什么 不该做，这显示出它对车辆状况的焦虑。 有人就目睹过摩拜单车停在街边，被城管集中清拖的情 景，这并不能完全归咎于客户，因为大部分人根本也搞 不清哪里是合法的还车地点。还有些问题 是过度创新带来的，如二维码取车的安全性，伪造的二 维码可以骗取用户重要信息，而遍布车身的小广告顽固 难治，有时用户还会自行给车辆加锁。现 时的摩拜仍欠缺完整清晰的服务体系、和响应迅速的客 服团队和疑难杂症的处理流程。8、所有玩法都是与人性 抗争?如果不对违规停车、锁车以及驶 出运营范围等行为做诛心之论，那么这背后还是反映了 某些痛点。如用户对办事
11、、购物或下班后无车可取的担 心，加上对半小时1元，每日不封顶收费 的抗拒。摩拜的反应是一面虚以委蛇，一面时不断推出 与用户习惯较劲的规则，如北京额外收取100元运营费等 等，它在与人性抗争的路上走得太远 ，在产品创新上反而做得少了。城市短途出行的属性究 竟是商业还是公益?这个没有答案的疑问，是包括摩拜、 OFO、700bike在内所有共享 单车商业模式必须回答的课题。按相关部门测算，一辆 公共自行车的生命周期为5-6年，车辆造价900多元，再加 上系统、车桩以及后期维护和维 修，一辆车就有7000元左右的成本。从摩拜的车辆配置 来看，创始团队是押宝4年免维护一次报废的模式，尽管 单车成本已经从
12、最初的6000元 压缩到3000元左右，按半小时1元的计价，收回成本的周 期也过于漫长了，更何况车辆不可能24小时处于满租状 态，在寒冷的北方和重庆那样的 多山城市，车辆利用率和骑行体验也会大打折扣。摩拜 真正的创新只是取消了停车桩而已。而今日美国评 选的全球城市公共自行车系统排名第一的 杭州，恰恰是靠拍卖亭棚(即停车桩)广告来补贴运营的， 今年2月经过39轮竞价，主城区5年广告经营权总共拍出 了2.2亿元的高价。在一个半 公益市场中(杭州8.2万辆公共自行车的免费使用率高达 96%)，摩拜确实提供了更便捷的服务，但并没有证明自 己拥有差异化的盈利空间。所以 摩拜们究竟是城市公共自行车系统的替代还是补充，定 位存疑。可行的办法是步Uber的后尘，利用平台规模去 开发一些衍生产品和服务，以便在高 峰时段之外填补运力的冗余，保障平台粘性和活跃度。 摩拜们的经验也证明，在充满不确定性的行业中，试图 把所有流程及无法解决的问题全部线上化 ，后台化，避免一切可能的苦活累活，这种过度创新是 对行业内在规律的一种漠视。雷区依然存在，只是被绕 过。 文章转载请注明出处，谢谢！ 东大门代购 ty59htvv
