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1、狭水道操纵 长江口南北水道航行训练 SHIPHANDLING JMU J o SHIPHANDLING JMU J o 狭水道 v狭水道是指水深或水道宽度受到限制， 给通过该水域的船舶操纵带来各种影响 的水域。 v如港区、江河、运河、锚地、岛礁区、 狭窄海峡和其他限制航道等。 SHIPHANDLING JMU J o 狭水道的特点 v 1航道狭窄、水深频变 v 一般狭水道的宽度较为狭窄，甚至仅能允 许单向通航，因而给船舶避让带来一定困难， 故必须严格遵守海上避碰规则、内河避碰规则 、港章和特定水域的航行条例等；而且狭窄水 道上浅滩较多，如长江南水道中的南槽航道就 有三处浅滩，即铜沙浅滩、江亚浅
2、滩和园园沙 浅滩，水深限制较大，船底富余水深也不足， 势必会影响船舶操纵；并且在进出口时还须准 确掌握好潮时和潮高，否则就不能顺利通过浅 滩。 SHIPHANDLING JMU J o v2航道弯曲、灯浮较多 v 狭水道不仅狭窄，而且航道弯曲、航向变 化频繁；不仅转向点多，而且有的弯头转向幅 度较大，在频繁的转向过程中也给避让来船带 来一定困难。在狭水道中还设置了较多的浮标 ，提供来往船舶进出口时准确识别和导航，如 著名的多佛尔海峡和我国的长江口南水道，都 是典型的浮标导航水道，均按国际标准设置 “A”系统的水上助航标志。 SHIPHANDLING JMU J o v 3潮流湍急、流向多变 v
3、 狭例如长江南水道的流向和流速十分复杂，在 长江口至九段灯船的航段中，其流向是按顺时针方 向随时间而变化；铜沙引航站在中浚高潮前2h仍受 西南流影响；抵7号浮后至九段灯船，则流向西北； 而从九段灯船至中沙灯船航段，其流向基本归槽。 在大潮汐期间，最大流速：落流为5 kn，涨流为3 kn 。其水位还有“五大五小”的规律，即夏季大冬季 小，夏季白天大冬季夜间小，东南风大西北风小， 大汐潮差大潮时短而小汐则相反。因此，重载大船 尤应掌握其规律，在进出口时应事先配好流压差， 并且尽量避开急涨或急落时间通过弯头或靠离泊位 。 SHIPHANDLING JMU J o v 4航区复杂、障碍物多 v 狭水道
4、内暗礁、沉船、渔栅等障碍物多。 此外，在狭水道内，如长江南水道，还设置锚 地、捕鱼区、危险区、测速场、校磁场和引航 站等。这些都要求进出口船舶加强瞭望，并随 时准确掌握自己的船位。特别在晚上或视线不 良的天气状况下，更应注意及时避让来船和障 碍物，确保狭水道航行安全。 SHIPHANDLING JMU J o 5船舶密集、往来频繁 v 例如，上海港长江口地段，南来北往的船舶 众多，为了顺利通过长江口南水道的北槽航段和 园园沙航槽（浅点），并在黄浦江初落水时靠落 水头泊位（避免重载大船在黄浦江内掉头），每 当中浚高潮前2h，大型船舶都集中在该时间内排 队鱼贯而人。另外，长江口在春季，大批渔船争
5、捕鳗鱼苗，几乎将整个航道全部堵塞，给航行安 全带来极大的危害。此外，在长江南水道的几个 关键地段，如铜沙、九段、中沙、园园沙和吴凇 口等来往船舶也极为频繁，如机帆船、渔船、拖 驳、农副业船、快速艇、顶推驳子、长江客船等 ，而且交通秩序也较差。面对这些情况，操船者 不仅要用舵避让，还应控制航速，用车进行避让 ，并且还要运用良好的船艺，谨慎操纵船舶。 SHIPHANDLING JMU J o 狭水道中操船要领 v1全面研究分析水道情况 v 应事先根据具体水道的情况，参阅有关航 路指南和经验介绍，结合气象、潮汐等资料在 大比例尺海图上进行研究。通过分析，应对该 水道的“面”、“线”、“点”三个环节，
6、做 到心中有数。 SHIPHANDLING JMU J o 面 v （1）整个水道的水文地理情况，包括重要山 峰、岛屿、岸滩、大的弯曲地段等和各种障碍物 如暗礁、沉船、渔栅等，与航道的位置关系。 v （2）航道宽度、水深和由于避让能偏离航线 的最大范围，以及必要时可供安全锚泊的地段。 v （3）各助航标志如岸标、浮标等所表示的意 义、性质、结构、编号及其周围情况，并校核这 些助航标志是否已按航行通告进行改正。 v （4）必须摸清风流、潮汐、能见度、船舶通 航密度等情况，选妥最有利于安全航行的通过时 间和应该注意的事项。 SHIPHANDLING JMU J o 线 v （1）按客观实际拟定航线
7、，求出各段航线 的罗经航向、航程及经过时应采用的风流压差 。 v （2）选择各段航线上的导航物标及决定 导航方法，尽可能地将岸标导航和浮标导航两 者结合起来，以防意外情况发生。 v （3）选择各段航线上作为判断船位偏离 依据的有关物标（白天和黑夜）。为防止一个 依据的物标可能丢失或浮标漂失、灯光熄灭等 ，应尽可能同时选好几个物标。 SHIPHANDLING JMU J o 浮标导航 o 10 A B DC SHIPHANDLING JMU J o 点 v （1）按本船旋回要素，决定转向时操舵点 的位置，特别是航道狭窄或航道弯曲度较大的 地段，尤为重要。 v （2）决定采用何种方法转向，转向后可
8、 使与计划航线间的误差达到最小。 v （3）选定各转向点的转向依据，例如利 用物标的“串视”、“开视”、“闭视”和前 后标连线等方法，使达到转向时观察方便迅速 、灵敏度高和效果好的目的。 SHIPHANDLING JMU J o 自然叠标导航 为保证叠标的灵敏度,宜选择两标间距大而 前标近的叠标,当d/D1/3(d两标间距,D-船 至前标的距离),即可符合导航的要求 o 开视 o SHIPHANDLING JMU J o 2保证船舶航行在计划航线上 v在狭水道中航行时，必须随时掌握船位 ，并确保船舶走在预定的计划航线上， 以防误人险区和造成不必要的会船。为 了达到这一目的，需要采用航海学） 中
9、提出的避险方法和导航方法。 SHIPHANDLING JMU J o 避险法 o D 当船舶处于避险方位线所指示的一侧,且 与避险物标的之间的距离小于危险距离 D时,才有危险.因此只要保持在避险方位 线安全一侧或与危险物标的距离大于危 险距离D,即可安全地避离障碍物. SHIPHANDLING JMU J o 正确掌握转向点 v狭水道航行，对船位误差的要求与开阔海区不同， 因此掌握转向点的要求也不同。在开阔海区，可选择 正横附近物标的预定方位为转向依据，但在狭水道内 必须根据具体水道的特点，因地制宜，准确选择转向 依据和正确进行转向操纵，才能达到误差最小的要求 。例如在狭永道内航行，若用浮标导
10、航，如果当时当 地的风流较缓和，而且船位保持在计划航线上，一般 当船位正横浮标时转向；若遇顺流航行则应早转，若 遇逆流航行则应晚转；当船位偏外应早转，船位偏里 应晚转。又如，在岛礁区狭水道航行时，可将人工航 标和自然标配合使用，即利用物标的“串视”、“开 视”、“闭视”和前后标连线等方法进行转向。这些 方法不仅灵敏度高、观察方便和迅速，而且效果也较 好。 SHIPHANDLING JMU J o 窜视 o o o w SHIPHANDLING JMU J o 航道的宽度、水深和避让幅度 v 认真分析研究“面”，才能提出和解决“线”和 “点”上的问题。这是狭水道航行必须掌握的最 关键的操船方法，
11、即在对水道全面情况的了解 、研究和熟悉的基础上，以便解决好狭水道航 行中的避让问题。它包括对遇、交叉和追越中 的避让幅度和范围；也包括避让大船、小船、 渔船或帆船等来船的幅度和范围；还包括能见 度不良时的避让幅度和锚泊时的范围；又包括 狭水道中抛锚掉头或用车、舵掉头所需的幅度 和范围。 SHIPHANDLING JMU J o 狭水道中操船注意事项 v1注意按正规航法航行 v 狭水道中航行除应按正确掌握航道的点、 线、面的正规航法航行外，在航行中还应用目 测的方法，随时注意修正风流压差，及时掌握 住准确的船位。转向时应先叫航向，并注意舵 工是否落实，然后找出船首向的灯浮或岸标， 切忌只叫舵角不
12、叫航向的错误做法，在能见度 不良时尤为重要。在避让中下达的舵令、车钟 令等必须准确，并应注意舵角指示器、车钟指 示器和舵工操舵是否有误。避让后要及时回复 原航线，并核实航向和船位。 SHIPHANDLING JMU J o v2应及时开启雷达和备车、备锚 v 船用雷达从接通电源到显示清晰图像，一 般约需35 min。在夜间航行或能见度逐渐变 坏的情况下，应提早开机助航，有利于及时发 现来船和掌握准确船位。 v 由于狭水道情况比较复杂，航行避让和操 纵较为频繁，随时都可能需要减速或停车。在 遇雷暴或能见度变坏时，还可能需要抛锚等候 ，故应及时备车、备锚。在正常天气情况下航 行，若遇特殊情况或特殊
13、航段也应备车、备锚 。 SHIPHANDLING JMU J o v3应守听甚高频无线电话 v 使用甚高频无线电话（VHF）进行通话，这 是船舶间避免动作不协调而产生紧迫局面的有力 辅助措施。凡有甚高频无线电话的船舶，都必须 按照港监的规定，打开16频道守听，并用6频道 进行通话。通话表达应清楚准确，不讲与航行安 全无关的话。当听到他船通话时，不作干扰或插 话。在能见度不良时，应注意自报船名、船位和 航向、航速，并注意监听他船的动态。 SHIPHANDLING JMU J o 4、注意正规瞭望 v保持正规瞭望是预防船舶碰撞的前提，也是 驾驶人员航行值班的首要职责。在狭水道航行 中不论白天或黑夜
14、，也不论好天或坏天，驾驶 台必须保持安静和有人负责全方位、不间断的 瞭望。在能见度不良时，瞭望站立的位置应有 利于守听他船雾号，驾驶台的门窗不要全部紧 闭。要布置瞭头人员在船首协助瞭望，并及时 启动雷达进行连续观测。 SHIPHANDLING JMU J o 5应使用安全航速行驶 v 船舶在航行中是否能避免发生碰撞，在很大 程度上取决于当时所采用的航速是否恰当，即 是否采用安全航速行驶。在上海港黄浦江的航 行规则中，有明确的限速规定，即顺水船航速 不超过8 kn，顶水船航速不超过6 kn。这不仅 对于避免发生碰撞，而且对防止浪损都有积极 作用。但在长江南水道或珠江水道的航行规则 对安全航速均无
15、明确的规定。因此，在进出港 航行中，应根据当时的能见度、航经地区、风 流状况、本船性能，特别是倒车能力、吃水与 可用水深关系、通航密度和雷达性能等情况来 决定。 SHIPHANDLING JMU J o 注意掌握避让要领 v在狭水道中航行，由于来往船舶频繁和密度较 大，而且航道的宽度和水深受限。因此，在船舶 避让中应严格遵守国际避碰规则的规定和有关港 章的特殊规定。特别是在机动船对遇和追越的局 面下，更应谨慎驾驶，严禁在航道弯曲处会船或 追越。在对驶或追越过程中，均应分清各自在避 让中的责任和义务，互鸣声号，看清来船动态， 注意避免船吸现象。尾随他船航行时不宜过近， 尤其在顺水航行时更应注意。
16、一般情况下顺水时 不得少于后船船长的5倍长度；逆水时不得少于 后船船长的3倍长度。在狭水道中航行，为避免 碰撞所采取的措施，若当时环境许可，应掌握早 让、宽让的原则，并注意运用车、舵配合。 SHIPHANDLING JMU J o 7注意运用操纵声号 v两船相遇为了使其行动取得协调，在采取避 让措施前，除用VHF取得联系外，还应注意及 早按章鸣放会船声号，使对方了解本船的操纵 意图。在运用操纵声号时要注意声音的清晰， v重发的间隔要适当，以兔发生一方鸣放声号 另一方却没听清或误解。在交换声号时，必须 尽早进行，以便双方有充裕的时间进行重复和 确认，从而取得一致的见解。在能见度不良时 ，则应按章鸣放雾号。 SHIPHANDLING JMU J o 位1车进二(SLOW AHEAD 位2,邻近转弯前停 车(STOP ENGINE) 为增加舵效,车进一, (DEAD SLOW AHEAD)右满舵 (HARD STARBOARD)确保 完成转弯操作; 为下一道弯准备,停 车
