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1、城市交通能力分析 2013年11月18日一、摘要近年来，交通拥挤已成为困扰世界各大城市的主要社会问题之一，严重影响着城市的可持续发展和人们的日常工作与生活。本文根据近年来国内各项经济指标，运用计量经济学模型中的多元线性回归方法以及EVIEWS软件对我国四个城市私人汽车拥有量进行了科学的分析及预测，并对北京市的未来城市道路的汽车容量进行了评估，并分析了四个城市的综合交通能力，揭示了影响交通的几个因素，可以为城市道路交通拥挤问题的解决提供一定的理论依据和技术参考关键字：经济 汽车保有量 交通能力 影响因素二、问题提出城市是国家政治、经济、文化、科技、信息的中心，是国家经济和社会发展的重要基地。城市
2、是经济、政治、文化、科技、信息的有机综合体，而城市交通是维系城市这一有机整体正常运转的基本条件。通畅的城市交通对城市的经济和社会发展具有重要的保证和促进作用。近年来，交通拥挤已成为困扰世界各大城市的主要社会问题之一。交通拥挤不仅使道路通行能力降低、行车速度下降、交通延误增大、燃油消耗量增加，同时还造成了巨大的经济损失和严重的环境污染。首先，交通拥挤使城市车辆运行速度降低，出行时间延长，这直接增加了汽油消耗等物资成本和出行时间成本，从而降低了社会经济运行效率，带来严重的经济损失。我国2003年因交通拥挤造成的经济损失大约为1700亿元，相当于我国国民生产总值的3.5%。其次，交通拥挤所造成的低速
3、行驶、频繁的加速和减速，致使汽车排污加倍，加剧环境污染，影响城市人居环境水平。我国的城市交通拥挤问题，出现于20世纪80年代后期，尤其是在大城市表现得尤为明显。例如目前，北京全市道路有很大比例处于饱和或过饱和状态。二三环之间部分路段的汽车时速在1994年为45km/h，1995年下降到33km/h，1996年降至20km/h，而到了2003年，北京市区部分主要干道高峰期的车速已降至12km/h，有的道路机动车时速不到7km/h。2003年，上海等城市中心区50%的车道上高峰小时的利用率已达到95%，全天利用率超过70%，平均车速下降到10km/h。交通拥挤已成为世界各国共同关注的焦点和急需解决
4、的重要问题。因此，研究我国城市交通拥挤的成因，探讨解决城市交通拥挤的对策，已成为当务之急。二、符号说明X0：年份X1 ： 地区生产总值X2 ：人均可支配收入Y1 ：私人汽车拥有量Y2 ： 机动车总数Y3 换算标准当量小汽车总数 ：决定系数 ：调节的决定系数P ：拒绝原假设犯错误的概率F ：方程显著性系数0 ： 显著水平t ：方程变量显著系数Q1:公路总面积Q2:每万人拥有的面积Q3:公共汽车总量Q4:每万人拥有的公共汽车量Q5:公共汽车的总运客量Q6:出租车数量Q7:货运总量按周转Q8:载客汽车数量Q9:总的客运量Q10:铁路运客量Q11:总货运量三、问题的建模与求解31问题一：私人汽车保有量
5、与经济增长的相互关系我们以上海市为例进行分析3.1.1数据采集表3-1 20022012年各变量的统计数据年份X0私人汽车拥有量Y1（万辆）地区生产总值X1（亿元）人均可支配收入X2 (元）200229.375741.0313250200336.166694.2314867200444.68072.8316683200553.599247.6618645200662.8110572.2420668200772.8112494.0123623200882.9614069.8726675200995.115046.45288382010111.5217165.98318382011124.6219
6、195.69362302012140.220181.72401883.1.2实验分析1、建立多元线性回归模型Y1=+利用eviews做ols分析，得表3-2 回归分析结果图3-1 残差值、实际值、拟合值根据表3-1，模型估计结果为：Y1=-22.4748030679+0.00172210704298* X1+0.00317667264187* X2 （-9.841505） （1.382037） （4.554993）=0.997859 =0.997323 F=1864.020通过对模型进行简单的分析可知，该模型的拟合程度非常好，且方程的显著程度也比较高，解释变量能对被解释变量99.8%的离差作出
7、解释。但是，有的解释变量的T值很小，说明很有可能存在多重共线性，下面进行检验与修正。2、多重共线性检验（1） 由相关系数检验得表3-3 相关系数检验从图表中分析得知，X1、X2具有高度的多重共线性。（2） 消除多重共线性第一步，将被解释变量Y对于每一解释变量建立一元回归模型表3-4图3-2 残差值、实际值、拟合值1=0.992305 表3-5图3-3 残差值、实际值、拟合值2=0.997347由上12可得，X2的相关性最强，故建立一元回归模型则回归方程为Y1=-24.4719611075+0.00413595172164* X2（-13.18849） （58.17185）3、方程显著性检验F检
8、验在Eviews回归结果中，直接给出了拒绝原假设犯错误（第一类错误或错误）的概率P值Prob(F-statistic)，若P值小于给定的显著水平，则拒绝原假设，反之则不能拒绝原假设。由于P=0.05，则拒绝原假设，即回归方程显著，模型对样本数据的整体拟合效果很好。4、变量显著性检验t检验给定显著性水平=0.05，对H0：2=0，H1：20进行检验。由表1-5中可以看出，2的值为：t0.025（2）=58.17185查t表分布得自由度为13的临界值为t0.025（13）=2.160可见 t（2）t0.025（13）所以拒绝原假设，接受H1：20。这表明解释变量“人均可支配收入”在95%的置信水平
9、下被解释变量“私人汽车拥有量”影响显著，通过了变量的显著性检验。3.1.3 其他城市按照上述方法，我们同样对北京，天津，重庆做同样分析，可得其私人汽车保有量和经济增长之间的关系，各城市回归方程如下：北京市：Y1=-22.803922216+0.0253935423618*X1天津市：Y1=-47.8605461249-0.00128522856487* X1+0.00765241358399* X2重庆市：Y1=-3.62969056365+0.006568173018* X2其统计数据及图形分析见附录。3.2问题二：3.2.1 车辆数量预测模型的建立 我们用先对北京市车辆的增长进行预测，因为
10、不考虑道路交通能力的限制条件下，我们建立简单的一元回归模型：1、数据采集表3-5 20042012年各变量的统计数据年份X0汽车总量Y2（万辆）2004187.12005214.62006244.12007277.82008318.12009372.12010452.92011473.22012495.72、模型建立Y2= =+X0利用eviews做ols分析，得表3-6 回归结果分析图3-4 残差值、实际值、拟合值进行各项拟合检验后得到回归方程为：Y2=-84068.9911111+42.035*X0 式（4）3、预测根据式（4）预测北京市2020年车辆总数为：Y2=42.035*2020-
11、84068.99111111841.7132.2 北京未来的交通能力为了研究车辆数量和道路建设对城市交通的影响，我们建立模型，即探究在一定道路建设条件下，为保持畅通能承受车辆的最大数量。1、基本步骤第一步，设计城市机动车保有量预警机制的警情体系。第二步,通过查找城市机动车辆统计数据,统计出城市当前各类机动车保有量,然后利用机动车当量转换工具,把它们转换成标准小汽车当量,得到城市当前标准小汽车当量保有量。第三步,通过查找城市道路网络的统计数据,统计出城市基本道路路网数据,然后利用城市道路通畅通行能力标准下道路网络交通容量计算方法,计算出当前城市道路网络通畅情况下所能容纳的标准小汽车当量。第四步,
12、将标准小汽车当量保有量与当前道路网络情况下所能容纳的标准小汽车当量进行比较,即得出道路交通容量饱和度,通过道路交通容量饱和度与警情表对比,来判断城市机动车保有量正处于哪种警情。2、建立机动车保有量警情体系表3-7 机动车保有量警情体系3、城市机动车保有量标准化由于城市机动车保有量是各类机动车的总和,它们包括摩托车、小轿车、大中小客车、大中小货车等。而各类机动车对城市道路交通的影响是不同的,我们在计算城市机动车保有量不能简单地求和,需要将不同类型的机动车都转换成标准的小汽车当量,来求得标准小汽车当量下的机动车保有量,这样会使计算更准确、可信。在各类机动车转换成标准小汽车当量时,参考了公路工程技术标准和城市道路设计标准等车俩换算系数9,10,如表2-3所示:表3-8 机动车保有量标准当量换算表车型换算系数车型数据（万辆）换算标准当量小汽车总数Y3摩托车0.424.39.72小客车1407.5407.5中型车1.564.496.6大型车223.747.4车辆总数520561.22则车辆总数占当量小汽车总数的92.6%，假设到2020年，各类车型占机动车总量的比例变化较小，已经预测到2020年北京市机动车总量为841.71万辆，则到2020年，换算为当量小汽车总数Y3=841.71/92.6%=914.
