《集美大学航海技术船舶避碰与值班教案2讲解》由会员分享，可在线阅读，更多相关《集美大学航海技术船舶避碰与值班教案2讲解（350页珍藏版）》请在金锄头文库上搜索。
1、船舶值班与避碰 第二章 驾驶和航行规则 n第一节 任何能见度情况下的行动规则 第四条 适用范围 n本节各条适用于任何能见度的情况 n1. 任何能见度情况：指能见度良好和能见度不 良好的所有情况 n2. 船舶在执行“互见”行动规则或能见度不良行 动规则时，应充分注意本节各条的要求。 n3. 本节各条的要求是确保水上航行安全，避免 形成紧迫局面或避免发生碰撞的基本保证。 第五条（了望） n每一船舶应在任何时候用视觉、听觉 以及适合当时环境和情况下的一切有 效手段保持正规的了望，以便对局面 和碰撞危险作出充分的估计。 了望的含义 了望的目的 了望的重要性 了望的适用范围 了望人员 了望的位置 了望的
2、手段 正规了望 一、了望的含义 n对船舶所处水域的一切情况进行观察， 并对所发生的一切情况作出充分的估计 与分析。某种意义上讲，分析与判断比 观察还重要 二、了望的目的 n 1 对当时的局面作出充分的估计； 当 时的局面：船舶所处的环境，情况，本 船的条件限制等。包括： n （1）对当时水域环境的估计； n （2）对当时能见度的估计； n （3）对当时船舶通密度的估计； n （4）对本船操纵性能的估计等。 n2 对当时的碰撞危险作出充分的估 计； n 碰撞危险：两船潜在的碰撞可 能性及一切不安全因素。 n （1）根据号灯、号型判断来船的 大小、种类及动态，并保证本船的 号灯，号型显示正确： n
3、 （2）守听VHF收集来自他船和 VTS机构的信息; n （3）来船方位，距离的变化等。 三、了望的重要性 n1 了望是确保海上安全航行的首要因素； n2 了望是决定安全航行，判断避碰危险，采 取避碰行动的前提。 n n “规则”把了望条款置于“驾驶和航行规则”的首要位 置，显见其重要性。不但如此，STCW公约对“了望 ”又提出了具体规定和要求。 n 从以往的碰撞事故统计结果来看，无人了望或 未能保持正规了望是导致碰撞事故的重要原因或主 要原因。 n 从以往的碰撞事故法院判例来看，绝大部分当 事船舶几乎都被法官指责为犯有不同程度的了望过 失。 四、了望的适用范围 n1 了望适用于每一船舶 n
4、“规则”所指的每一船舶有：在航或锚泊 ，搁浅；大船或小船，一般来说。了望 条款不适用于系岸的船舶，但STCW公约 对系岸船舶的值班制度提出了具体规定 和要求。 n2 了望适用于任何水域 n 通航密度大或小；大洋中或狭水道均适 用。 n n3 了望适用任何能见度的情况 n “互见”或能见度不良 n4 了望适用于任何时候 n 白天或夜间。 五、了望人员 n “了望人员”指专门负责或承担对船舶周 围的情况进行全面观察的航海人员。 n 在了望人员的指派上应注意下列问题： n1 舵工在操舵时不应视为了望人员，但小 船除外； n n2 值班驾驶员一般不应视为唯一了望人员 ，但满足下列三个条件时可为唯一的了
5、 望人员； n （1）对当时的局面以作出充分估计， 确信已不存在碰撞危险和航行危险； n （2）已对当时的能见度，通航密度， 水域等情况予以充分的考虑; n （3）但需要协助时，协助人员应能立 即召回驾驶台。 n3 了望人员应具备的素质 n （1）身体素质：主要是视觉和听觉； n （2）业务素质：一定的航海知识 即： 了望人员应由合格的，称职的航海人员 来担当。 n4 了望人员的数量应足够 六、了望的位置 n 通常情况下，除天气条件不允许外，了 望的位置（不包括值班驾驶员）一般应 设在船舶的前部，如首部甲板。这样作 的优点是： n 1 了望人员的精力集中，不受驾驶台人 员谈话的影响； n n2
6、 雾中航行时，其能比驾驶台人员更早， 更有效地听到来自前方的他船的雾号； n3 狭水道航行时，其能比驾驶台人员更早 ，更有效地观察到船首府附近的小船。 如天气条件不允许；了望的位置至少应 设在驾驶台两侧的分罗经甲板上。 七、了望的手段 n1 视觉：最基本的，也是最重要的手段， 其优点是简易，直观，迅速，准确； n2 听觉：也是一种最基本的了望手段，但 其应用范围要小，在浓雾中，其优越性 可能高于视觉了望； n3 适合当时环境和情况的一切有效手段通 常指雷达，望远镜，VHF等手段。 八、正规了望 n 1 配备足够的，称职的了望人员； n 2 了望时，要尽职尽责； n 3 指定能获得最佳了望效果的
7、了望位置 ； n 4 适合当时环境和情况的一切有效手段 ； n 5 保持连续的，不间断的的观察； n 6 正确处理定位与了望的关系； n 7 正确使用雷达； n 8 认真值锚更。 例1.“N”轮与“M”渔船碰撞案例 nN轮自新港驶往香港，经台湾海峡，1981年3 月24日0140时，在23050N，118047E(概位) ，与闽厦渔0052在雾中发生碰撞，渔船倾覆 沉没，17名渔民落水，救起12名（其中1人死 亡），5名失踪，造成直接经济损失25万多元 。 n情况调查与分析： nN轮从0050到0139一直未使用雷达了望， 当雾浓时也未加派了望人员，还将值班 水手由2人减为1人，据推算0133
8、两相距 1.68，0137相距0.72，0138仅900M，碰 撞前15min才启动雷达，严重疏忽了望. 例2. “玫瑰海”轮与“XXXX”轮在巴布延海 峡碰撞事故经过； n 4月18日“玫瑰海”轮离开香港拟经巴布延海峡驶东澳 装小麦。19日2350时，二付上驾驶台接班，航向 105航速13节，交班三付告知，右前方约45 处发现 白灯。二付经用望远镜观察，也看到桅灯，未引起 重视。接班后，二付在海图室停留约 56分钟看海 图的船位、离转向点距离和时间，以及船长的夜航 命令。约0010时，又用望远镜观察到“XXXX”轮的 前桅灯及红舷灯，因见前桅灯灯光较弱，认为距离 尚远，未到避让时间，并初步判
9、断该轮为同路斜交 进海峡船。 0023时，二付测来船方位为 143 ，前后桅灯及红灯 已较明显，这时值班一水主动替换二水操舵。 0028时，又测得来船方位为141 ，发现方位变化 较小，有碰撞危险，判断是横交船，但仍未采取 避让措施。0030时，发现来船已逼近，即先后两 次发出五短声汽笛及急闪光警告对方。此时，二 付认为右让已来不及，下令“左舵10”及“左满舵” ，但终因避让太迟，措施不当，两轮于0035时发 生碰撞。“玫瑰海”轮球鼻首左边约2米，右边5米 长斜插入“XXXX”轮在舷驾驶台前第一货仓后半 部和第二仓前半部。碰撞后，“X X X X”轮开始向 右倾斜，后因左舷进水 又向左倾，最后
10、向左倾倒达45，左舷接近水面， 后大桅躺倒在“玫瑰海”轮第一仓右舷舷墙上。 “玫瑰海”轮船长于两轮发生碰撞时即赶上驾驶台 ，积极采取营救措施。 0054时，“X X X X”轮的 大桅折断，接着很快下沉，“玫瑰海”轮被迫微速 倒车。 0115时，“X X X X”轮完全沉没，“玫瑰海” 轮全体船员继续以最大力量抢救遇难船员。至20 日0230时，先后救起船员18人，仍有5名船员失踪 。经该轮船长同意，结束搜索，被救18名船员随 “玫瑰海”轮驶抵黄浦港锚地。 “ X X X X”轮载重吨位6，200吨，专用运木船。 碰撞前，该轮航向为005 ，航速13节。 第六条（安全航速）规定： n船舶的碰撞
11、事故多半是在采用了超过当 时环境和情况所允许的航速下发生的。 因此，船舶在航行中是否能够避免发生 碰撞，很大程度上取决于当时所采用的 航行速度是否恰当。 n每一船舶在任何时候都应以安全航速行 驶，以便能采取适当而有效的避碰行动 ，并能在适合当时环境和情况的距离以 内把船停住 n在决定安全航速时，考虑的因素中应包括下列 各点: n1. 对所有船舶： n （1）能见度情况; n （2）通航密度，包括渔船或者任何其他船舶 的密集程度； n （3）船舶的操纵性能，特别是在当时情况下 的冲程和回旋性能； n （4）夜间出现的背景亮光，诸如来自岸上的 灯光或本船灯光的反向散射； n （5）风，浪和流的状况
12、以及靠近航海危险物 的情况； n （6）吃水与可用水深的关系。 n 2 对备有可使用的雷达的船舶，还应考虑： n（1）雷达设备的特性，效率和局限性； n（2）所选用的雷达距离标尺； n（3）海况，天气和其他干扰源对雷达探测的 影响； n（4） 在适当距离内，雷达对小船，浮冰和其 他漂浮物有探测不倒的可能性； n（5）雷达探测道的船舶数目，位置和动态； n（6）当用雷达测定附近船舶或其他物体的距 离时，可能对能见度作出更确切的估计。 n一、任何时候，都使用安全航速 n60年以前的避碰规则都只提出在能见不 良时，船舶应当缓速行驶，因此，它只 是明确规定在能见度不良时的航速应比 正常情况下缓慢。72
13、年规则要求每 一船舶“在任何时候”都应用安全航速行 驶。 n在任何时候，意味着指： n不论是在白天或黑夜，大海上或复杂的 海区、好天气或坏天气，只要船舶在航 行都应该用安全航速行驶。 n这比过去要求高，原因是： n1.在各主要海区，转向点、港口附近的船 舶密度增大； n100总吨以上的船舶总数几乎增加了3倍 n2.船舶速度普遍提高 n40年代一般船10节左右 n现在 16节以上 n3.超大型船舶逐年增加 n它们的冲程比过去万吨级船要大很多。 n“每一船舶” n使用安全航速行驶的要求适用于每一船 舶，这点对于在能见度良好情况中享有 高度权利的限于吃水船舶和其他操纵能 力受限制的船舶也许具有特殊意
14、义。但 这些船舶当在某附近有其他船舶时，就 不能认为自己无能力给他船让路，而保 持高速行驶也是正常的。 n二、安全航速的定义 n规则中提出了一个量安全航速的标 准： n“能在适合当时环境和情况的距离以内船 仃住” n根据这个标准： n（1）要求从当时当地的客观环境和情况 出发， n（2）要求根据本船操纵性能来选择安全 船速，以便在必要时，能立即把船拉住 而达到避免碰撞的目的。 n1.适当而有效的避碰行动 n适合当时环境和情况的改变航速和或航 向的行动 n2.在适合当时环境和情况的距离内把船停 住注意环境和情况的影响，严格限制船 速，以便能在安全距离内把船停住。 n三、在决定安全航速时，考虑的因
15、素中应包 括下列各点: n（1）能见度情况; n是决定安全航速是应考虑的最重要的因素； 能见度不良将导致驾驶与航行的种种困难，使驾 驶人员花费更多的时间来估算局面和判断碰撞危 险，因此，能见度不良时，应控制船速。 规则第十九条中又进一步要求，“每一船舶应 以适合当时能见度不良的环境和情况的安全航速 行驶，机动船应将机器作好随时操纵的准备”。 n n(2)通航密度 n通航密度大，船舶间的会遇频率必然增 加，碰撞的危险程度必然增大，使驾驶 人员要花费更多的时间来估计局面，因 此，通航密度大时，应控制船速。 n通航密度通常是指单位面积水域中船舶 的密集程度。 n船舶在渔船密集区、港口附近等通航密 度
16、较大的水域中航行时，所用速度一般 要比在通航密度较小的水域中低，或备 车行驶，这种做法是符合良好船艺的要 求的。 n例如某种速度在交通并不频繁的大洋中 被认为是合理的，但在来往船舶非常频 繁的水域诸如渔区，岬角附近，海峡、 港口进出口等处，就可能被认为是不安 全的。 n(3)船舶的操纵性能 na.船舶的大小，载重情况，舵效，主机马 力，倒车力量； nb.船舶的操纵性能，特别是在当时情况下 的冲程和回旋性能； n对避碰来说，船舶的操纵性能指的是旋 回性能和惯性性能。从船舶操纵理论可 知，船速越大冲程也就越长，一般货船 停车冲程将达820倍船长，倒车冲程将 达515倍船长。 n（4）夜间出现的背景亮光，诸如来自岸 上的灯光或本船灯光的反向散射； n根据英国海军航标表提供的灯光照距图 解资料，照距6海里的灯桩或桅灯，若背 景有居民区弱灯光，该灯光照距将下降 至2.5海里；若背景有城市或港口设施的 较强灯光，则应该光照距下降至1.0海里 ，因此
