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1、 2.1 线网类型及发展趋势 一、线网类型 （一）决定因素 1、地理形态 2、规划用地布局 3、人口流向分布 4、主观因素 （二）线网典型结构类型 1、网络式 2、无环放射式 3、有环放射式 第二章 路网规划与线路设计 莫斯科城轨路网 华盛顿城轨路网 巴黎城轨路网 （三）线网基本形式 线网规划结合城市特点因地制宜，线网型 式多种多样，18种不同轨道交通线网型式，可 归纳为三种基本型式： 1、放射型线网 以城市中心区为核心，呈全方位或扇形放射发 展。 基本骨架包括至少三条相互交叉的线路，逐步 扩展加密，避免中心区的线路过多，以免造成 工程处理困难和换乘客流集中的现象。 处理措施：外围增加弦线或大
2、循环线 两条线在交通走廊并行分解多处换 乘 优点：方向可达性较高；符合土地利用强度递 减的特点 2、设置环线的线网 作用：加强中心区边缘各客流集散点的联系 ； 截流外围区之间的客流通过环线疏解 轨道交通环线必须十分谨慎采用。 3、棋盘式线网 棋盘式线网特点平行线多、相互交叉次数少。 适合于市区呈片状发展、而街道呈棋盘式布局 的城市。 优点：布线均匀、换乘点分散；线路直易施工 。 二、线网的发展趋势 趋势： 1）在原基础上开辟快车线； 2）延长线路，尽量考虑地面和高架，降 低造价； 3）注意城市发展的需求，保持工程实施 和运营的连续性，充分发挥效益。 轨道交通已经成为大城市规划和建设的立 足点。
3、 3.2 线网规划 一、合理规模的含义和指标 合理规模：就是合理的轨道交通方式的供给水 平。 合理规模的研究的基础是城市的总体规划 和远景控制规模，可以进行静态计算，还要根 据城市的具体情况进行定性的分析，最终检验 是交通模型的测试。 意义：是线网规划的宏观控制量，重要的投资 依据，决策的辅助依据。 规模体现了系统所能提供的服务水 平 1、规模决定因素 1）线网密度 2）系统能力输出 2、线网规模指标 1）城市轨道交通线网总长度 L 2）城市轨道交通线网密度 3）城市轨道交通线网日客运周转量 P 二、线网长度、线网密度规模指标的确定 （一）服务水平法 （二）出行需求分析法 （三）吸引范围几何分
4、析法 （四）回归分析法 三、线路规划的层次和方法 1、基本思路 线网是系统工程，线网构架研究必须分 类、分层进行分析研究，面、点、线既 是3个不同类别也是3个不同层次的研究 要素。 层次：面、点、线 面：是整体形态的控制，拟订轨道交通 线网的基本构架； 点：是对线网服务对象的甑选，对城市 大型客流集散点的分析； 线：即交通走廊的分析，线网内各线路 可能的路径分析。 2、方法：交通规划理论是主线 1）交通分析为主导 2）定性分析与定量分析相结合 3）静态与动态相结合 4）近期规划与远景规划相结合 定性分析：是指对城市的背景分析，对方 案工程问题的比较论证，对远景各种边 界条件的合理判断等。 定量
5、分析：是指利用先进的预测模型，对 远景交通需求分布进行预测。 3、研究过程 分为六个阶段： 第一阶段：方案构思 第二阶段：归纳提炼 第三阶段：方案预选 第四阶段：预选方案分析和交通测试 第五阶段：调整补充预选方案，甑选候补 方案 第六阶段：推荐最终方案 2.3 线路设计 一、城市轨道交通线路分 类 1、正线：贯穿所有车站 、区间供列车日常运行 的线路；城市轨道交通 系统的正线均采用上下 行分行，一般实施右侧 行车惯例，以便于城市 地面交通行车规则相吻 合(世界上除了英联邦国 家、日本等部分国家外 ，绝大部分国家城市道 路交通均实行右侧行车 规则)。 (1)环形折返线 俗称灯泡线。 (2)尽端折
6、返线： 可分为单线折 返与双线折返 、多线折返等 不同布置办法 。 2、折返线 在线路两端终点站，或者准备开行折返列车的 区间站，设置的专供列车折返调头的线路。 站前渡线 站后渡线折返 （3）利用渡线折返 渡线：在上下行正线之间设置的连接线，通 过一组联动道岔达到转线的目的。 3、联络线：轨道交通线路直接为调动列车等作业 方便而设置的连接线路。 4、渡线：在上下行正线之间设置的连接线，通过 一组联动道岔达到转线的目的。 5、停车线:一般设置在端点站，专门用于停车，进 行少量检修作业的尽端线。 6、检修线:设在车辆基地检修库内，专门用于检修 轨道交通车辆的作业线，设在地沟、配有驾车设备 、检修设
7、备。 7、出入库线:车辆基地与正线车站联系线路，专供 列车进出车辆基地。一般分为入库线和出库线。 二、城市轨道交通线路设计 （一）线路平面设计 1、线路平面：指线路中心线在水平面上的投影 。 2、线路平面组成要素：直线、曲线 3、曲线阻力基本阻力曲线附加阻力 基本阻力：轮轨阻力、空气阻力等 曲线附加阻力及产生的原因（内轨滑移、轮轨 间挤压力） 4、曲线阻力的计算 单位曲线阻力Wr=K/R (K为计算常数，由检 测得出) 5、曲线最小半径 最小半径：根据国家标准地下铁道设计规范 规定：线路平面最小曲线半径应符合下表的规 定。 设置超高：地下铁道设计规范规定最大 超高为120 mm.混凝土整体道床
8、的曲线 超高采取外轨抬高超高值的一半、内轨 降低超高值的一半的办法设置；地面线 与高架线路的曲线超高采取外轨抬高超 高值的办法设置。 长度：地下铁道设计规范规定：在正 线与辅助线的圆曲线最小长度不宜小于 20 m，在困难情况下不得小于一个车辆 的全轴距。 缓和曲线：线路直线与圆曲线往往不是直接 相连的，中间要加一段缓和曲线。 地下铁道设计规范规定：缓和曲线长度为 20 m75 m，即不短于一节车辆全轴距长。 7、夹直线： 地下铁道设计规范规定： 在正线与辅助线上夹直线长度不应小于20 m ，在车场线上夹直线长度不应小于3 m。 6、缓和曲线 （二）线路纵断面设计 1、线路纵断面：指线路中心线在
9、垂直面上 的投影。 2、地铁线路的纵断面及其组成要素 （1）坡度：最大坡度是地铁主要技术标准 之一：地下铁道设计规范规定：正 线的最大坡度宜采用30，困难地段可 采用35，辅助线的最大坡度宜采用 40。 （2）竖曲线：竖曲线就是纵断面上的圆曲 线，当相邻两坡段的坡度代数差大于2 时，应以竖曲线相连接 。 地下铁道设计规范规定：车站站台和 道岔范围不得设置竖曲线，竖曲线离开 道岔端部的距离不应小于5 m。 竖曲线的曲线半径采用见下表 2.4 限 界 限界（Loadauge)是指列车沿固定轨道运行 时所需要的空间尺寸。 限界一般按平直线路制定，曲线和道岔地段考 虑适当的加宽和加高。 一、限界的种类
10、 可分为车辆限界、设备限界、建筑限界和接触 网或接触轨限界。 、车辆限界 车辆限界是指车辆的外形轮廓尺寸加上在 静态或动态所能达到的横向和竖向偏移量所确 定的范围。 、设备限界 是保证轨道交通系统的列车等移动设 备在运营过程中的安全所需的限界。 、建筑限界 是指行车隧道和高架桥的结构物的 最小横断面轮廓线并考虑施工误差、测 量误差、结构变形等因素以及固定设备 和管线安装所需的限界。 12轨道交通线路 二、区间直线地段的限界 、隧道限界 分为矩形、圆形、马蹄型三种。 矩形明挖施工方法单洞单线宽m，高 .m。 圆形盾构施工,应满足最小曲线半径的 要求 马蹄型矿山法施工 、高架桥建筑限界 三、曲线地
11、段及道岔区建筑限界 曲线上和道岔区车辆在竖向和平 面上都产生一定的偏移量，因此其建 筑限界应进行加宽和加高。 道岔区平面加宽（导曲线部分）： 内侧：e内= 外侧： 在曲线地段，矩形和马蹄型隧道应按直 线地段的建筑限界加宽和加高。 四、车站限界 站台边缘至线路中心线的距离。 站台边缘至车厢外侧距离100mm,站台面 低于车厢地板面50100mm. 2.5车辆段 车辆段是车辆运营管理、停放及维修保养的 场 所。 一般：一条线可设一个车辆段，线路长度超 过 20km时，可考虑设一个车辆段、一个停车场。 车辆段任务是承担列车的运营及定期检修作 业，目前车辆的修程基本分为四级：厂修、架 修、定修、月修。 车辆段设计原则包括： 1、收发车顺畅； 2、停车检修分区合理； 3、用地布置紧凑。 布置形式：贯通式或尽端式；多层式和平面 式
