地下空间开发研究

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1、 城市小报城市小报 2006 年第年第 13 期期 总第总第 19 期期 本期主题：本期主题：城市地下空间开发城市地下空间开发 目次目次 来自编者来自编者1 形象化的地下空间：纽约的地下形象化的地下空间：纽约的地下 彼岸的声音彼岸的声音 波士顿“大开挖”震荡波士顿“大开挖”震荡 .1 大隧道：美国的“三峡工程”？大隧道：美国的“三峡工程”？ .4 我们的呼应我们的呼应 北京地下城危机调查北京地下城危机调查.10 地下空间管理：考验城市之“根”地下空间管理：考验城市之“根” .13 北京地下经济调查商业篇北京地下经济调查商业篇 .19 未来的憧憬未来的憧憬 北京将建地下高速公路，是与非？北京将建

2、地下高速公路，是与非？ .25 开发地下空间海派锡安城猜想开发地下空间海派锡安城猜想27 学习的榜样学习的榜样 国外城市地下空间的开发与利用国外城市地下空间的开发与利用 .29 世界最深的地铁站世界最深的地铁站.31 蒙特利尔地下城蒙特利尔地下城.31 巴黎的地下之城巴黎的地下之城.35 欢迎取阅 为节约成本， 建议读毕后传 阅或放回，重复使用 电子版文件可从网上获得 华高莱斯 城市研究部 出品 本期责任编辑： 张琦峰 主编： 殷冬明 2006 年 12 月 18 日 内部资料 请勿外传 内部资料 请勿外传 欢迎提出感想及宝贵 意见 欢迎提出感想及宝贵 意见 来自编者来自编者 本期小报的主题“

3、城市地下空间开发”选题缘起年内北京地下空间规划发布，又上 月在北京举行了国际地下空间学术交流大会1，会上专家对中国城市地下空间的利用表示关 注，随后钱七虎院士等学者对北京地下空间开发提出了的数种展望。 又鉴于以下原因，编者筛选了城市地下空间的相关文章以飨读者： 一是本科时期读到的一本 National Geographic 中， 纽约地下空间的利用的图片化示意深 深震撼了自己， 尤其是那张地下 200 余米的深度使用铲车进行宏伟的上水工程的照片 （见本 期小报） 。 二是来自本科三年级对地下空间的直观认识。2001 年，西外大街进行全面改造，经由 北京展览馆前的道路下穿，同时对基础设施进行改造

4、，深度已经超过 30 米，最深的地方是 一个高压电缆隧道。但令编者疑惑的是，仅隔不到 4 年时间，地铁四号线开始建设，选线在 西外大街同样的位置，却需要再次进行大开挖。 三是在一年多的工作当中， 编者参与的两个项目和洽谈的一个项目都与地下空间联系紧 密，分别是前门东区改造（对地下公共设施的建议） 、摩根中心和新奥公司奥林匹克中心区 项目（周边建筑与中心区地下商业空间、停车空间和地下隧道关系研究） 。因此有理由相信， 未来的业务中将有一定比例的工作设计地下空间的设计和规划。 四是有感于殷冬明对地下空间的理解而撰写的一篇文章， 即对中国大规模开展城市地下 空间开发持一种反对的态度， 而在本期中引用

5、了若干国外案例和经验， 希有助于增进我们的 理解。殷冬明在文中认为中国城市的工程地质条件相对薄弱、工程技术相对落后、中国人对 地下空间所持的态度都不足以支持如此大规模的开发， 编者持肯定态度； 但对于中国城市因 为土地获得性高， 不必进行集约土地发展， 以及土地紧张程度远低于其他地下空间广泛开发 的城市这一论点，编者持怀疑态度。其实，中国很多核心城市已经显露出因地域广度扩张、 缺乏深度发展而形成的摊大饼模式， 在土地集约度高的区域进行地下空间建设不仅可以有效 缓解城市蔓延的恶果，也可以真正体现出土地的价值。特别是在一些风貌需要保护，高度受 到限制的区域，地下空间的发展是解决旧城高地价和低容积率

6、这对矛盾的唯一方法。 现时的中国城市，是否需要地下空间的开发，我们暂且可以搁置争议，但地下空间利用 的理念必须得到肯定，唯有如此，才能逐渐完成地下空间的信息普查、规划甚至立法等一系 列任务，也唯有如此，才能够确保我们的城市合理的利用地下空间，为城市功能服务。 编者对地下空间开发所持的观点是选取合适的时机， 在重点和必要的地区进行。 合适的 时机是指城市的经济发展到达足够的水平， 技术达到相应高度， 可以支撑地下空间开发的高 成本。重点的地区是指用地强度达到饱和，无法继续在高度上向上发展，或需要地下交通解 1 参见国际地下空间学术交流大会主页 决城市交通问题。 但在合适时机和地区出现之前， 应有

7、意识的在所有相关建设项目中预留出 未来可能利用的接口。 由于地下空间本身涵盖众多形式，包括公共空间系统、交通系统、市政设施系统、防空 防灾系统四大系统，开发利用形式有地铁、地下隧道、人行通道、地下商业街、市政管线、 城市共同沟、各种地下库房和人防设施等，希冀在短短的篇幅中涵盖全面是不现实的，故本 期小报目的仅在让读者对地下空间的重要性和国内外地下空间利用的现状有一个简单的了 解，同时文中提供的思路和案例有助于我们今后的工作。随着国内城市的进一步发展，其中 心区用地强度的不断增加，地下空间将成为研究的一个方向。 “彼岸的声音”的两篇文章是关于波士顿的地下工程2，该工程试图将割裂波士顿的高 架高速

8、公路引入地下，恢复地面空间，但项目本身颇受争议，资金预算、公众参与等问题使 得项目成为一个整治、民主、技术的博弈游戏。 “我们的呼应” 则引用了三篇关于北京地下市政设施系统的评述文章， 糟糕的北京市政 基础设施想必令众多读者苦恼不已， 年初的京广桥大坑到几天前地铁大瘫痪， 地下空间的问 题和我们切身相关，作为一个地产顾问公司，于公于私，我们都需要对其进行思考。而北京 商报对北京地下商业空间利用的调研也许可以作为我们进行地下空间开发思考的一个出发 点。 “未来的憧憬” 选用的两篇文章分别介绍了北京和上海的地下空间开发的前景， 文中探 讨的经济和技术可行性以及合法性是我们需要关注的几个问题。 尤其

9、需要指出的是， 作为一 项公共事业， 地下空间开发应由谁主导， 产权归属如何， 怎样引入民间资本和管理共同建设， 这些问题都会启发我们的思路。 最后一部分“学习的榜样”选用了几篇介绍国外地下空间利用的经验。第一篇接近综述 的文章中可以见到大量国外案例的影子， 对于想深入了解国外地下空间开发的读者来说无疑 是一块很好的敲门砖； 蒙特利尔是世界上公认地下商业和公共空间开发最好的城市， 希望读 者能从这个完整的案例中学到些经验；巴黎下水道博物馆的游记让编者想起虎口脱险中 一行人从大剧院里逃亡时乘小舟在下水道中逡巡的场景， 也许我们的国家也该对我们的地下 市政工程进行重新审视。 当然，城市地下空间还有

10、更多的内容需要介绍。为此，配合本期小报，编者选取了部分 相对专业但可读性稍弱的文献，置于本期推荐阅读文件夹中，希望对同事们的工作有益。另 北京规划建设2004 年第一期曾经进行过“城市地下空间”专题的研究，其中的文献颇 由裨益，大家可以在城市研究部借取阅读。 本期刊行适值 2006 年底， 城市小报全体编辑人员感谢读者一直以来的支持，并预祝 大家圣诞、元旦快乐，祝愿大家新年大进步，也希望大家更加支持我们的工作。 2 波士顿大开挖的官方网站 形象化的地下空间：纽约的地下形象化的地下空间：纽约的地下 纽约的地下空间分为三个层次： 第一层次 030 英尺， 即差不多深 10 米左右。 该 部分位于地

11、铁售票层以上，主要是各种管线。自上 而下分别是电力、电缆、上水、蒸汽、燃气。 第二层次为 30200 英尺， 1060 米深， 包括商业 空间、地铁的售票层和地铁隧道层以及深处的下水 层。 第三层次为 60 米以下，甚至在地质层以下，最 深到 250 米以下（见图） ，主要为城市的供水水源运 输体系。 参见网页： 下图：纽约深层储水通道修建工程实况 城市地下空间开发 1 波士顿“大开挖”震荡波士顿“大开挖”震荡 王军 瞭望新闻周刊 2006 年第 46 期 这场史无前例的高架路消灭战，向中国的城市暗示着什么这场史无前例的高架路消灭战，向中国的城市暗示着什么 总投资 146 亿美元之巨的大开挖计

12、划 （The Big Dig） 正在缝合波士顿近半个世纪的 “城 市伤口” ，并与当今世界钢筋混凝土消耗量最大的中国城市形成反差。 11 月 4 日，大开挖计划的领导者、刚刚卸任的美国麻省高速路管理局主席兼首席执行 官马修阿莫约罗（Matthew J. Amorello） ，来到北京出席由瞭望周刊社与清华大学建筑学 院、易道环境规划设计公司共同举办的改变与演变：城市的再生与发展论坛3。他登台 演讲，打开一张高架路在密集的楼宇间穿梭的图片， “你看，这是我们把主干道拆除前的情 况，它和中国的城市比较类似。 ” 大开挖计划又称“中央干道/隧道计划” ，它在波士顿滨海地区约 13 公里长的范围内，

13、将一条修竣于 1959 年的高架中央干道悉数拆除， 把交通引入地下隧道， 修复地面城市肌理。 “这条 6 车道的高架路不但不能满足交通的需要，还把城市撕成了两半， ”马修阿莫约罗 解释了拆除的原因。 1991 年动工的大开挖计划，主体工程今年 1 月告竣。 “这是美国有史以来规模最大、技 术难度最高、环境挑战最强的基础设施项目， ”麻省高速路管理局在其官方网站上称， “其规 模相当于上世纪的一些伟大工程：巴拿马运河、英吉利海峡隧道、跨阿拉斯加管道系统。 ” 在大开挖计划实施的 15 年间，中国城市的高架路、立交桥如雨后春笋般涌现，它们多 被当地官员和民众视为城市现代化的标志。 “过街天桥龙出海

14、，地下通道穿长街，三元桥蝴 蝶那个飞呀飞天外，安贞桥明珠绕呀花台，立交桥是修得特别呀快，你就数哇数哇数哇，怎 么就数不过来。 ”歌手蔡国庆的一曲北京的桥传遍大江南北。如今北京已拥有 4 条全立 交环路，第 5 条更为巨大的环路六环路也在加速合龙。 “你怎么评价北京中心城区的那几条环路， 将来它们会不会也被拆除， 像波士顿那样？” 瞭望新闻周刊记者提问。 “那是当然！ ”马修阿莫约罗不假思索地回答。 波士顿之悔波士顿之悔 尽管麻省高速路管理局将大开挖计划与上世纪的一些伟大工程相提并论， 但这个项目亡 羊补牢的色彩使这样的标榜大打折扣。 二战之后的美国为汽车而造城， 大马路所向披靡。 1959 年

15、波士顿中央干道建成之时，人们并未感到它会惹来什么麻烦。 “当时没有想到会有这么多 的车，50 年代的时候每家只有一辆车，现在每家有好几辆了。 ”马修阿莫约罗演示了一张 3 编者按，参见城市论坛 2006 主页 2006” 城市小报 第 19 期 2 图片：高架路上塞满爬行的车辆，上面醒目标出日均通行量19 万车次。 “每天 16 小时 都是这样，你们看到的还不是高峰期的情况。 ”马修阿莫约罗坦言。 麻省高速路管理局的官方文件称， 波士顿有着世界级的交通问题， 祸因是高速路横贯市 中心。中央干道刚投入使用时，日均通行量为 7.5 万车次，如今通行量增长两倍多，这条路 成为美国最拥挤的高速路， 事

16、故发生率是全美城市州际高速路平均水平的四倍。 当年为修这 条道路，两万居民被迫拆迁，换来的现实却是：事故发生率上升、车辆停候浪费燃油、运输 延迟因交通拥堵而给驾车者带来的损失，每年估计为 5 亿美元。 “这条中央干道给波士 顿带来的问题并不仅仅是交通， ”马修阿莫约罗表示， “它阻断了波士顿北端、滨海地区与 市中心的联系，限制了这些地区参与城市经济生活的能力。 ” 从上世纪 70 年代开始，波士顿的规划师就梦想着将这条道路埋入地下。中央干道修好 没多久， 他们就后悔了。 拥有哈佛大学、 麻省理工学院的波士顿在为它的一着不慎付出代价。 当初修建中央干道，人们是希望缓解汽车入城的拥堵，滨海地区因海运衰退而萧条，那里就 成为高速路穿行的地带。结果适得其反，高速路引来更多的交通，导致更大的拥堵。它如一 堵墙嵌在波士顿的心脏里， 将城市与海滨隔绝， 有着 400 多年建城史的波士顿失去了滨海城 市的风韵。 波士顿的遭遇是上世纪五六十年代美国城市改造运动的缩影， 当年由联邦政府发起的这 个运动意在