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1、汽车空气动力学 空气动力学是物理学的一个分支，是研 究物体在空气中作相对运动时，物体与空气 间相互作用关系的一门学科。 应用于汽车的空气动力学基本原理 w根据理想流体的伯努利(Bernoulli)压力平衡原 理，气流的动压力和静压力之和应是常数，即 式中，ph为为大气压压(kPa)；T为绝对为绝对 温度(K) 式中，v为空气的流速(ms)； 为空气的密度(kgm3)，在标准大气压ph0=101325kPa)和15时， 012258kgm3，在其他情况下，空气密度为 一、空气在汽车周 围的流动情况 w1)流管截面不同，气流速度亦不同。流管截面较小的地方，空气 的流速高；流管截面较大的地方，空气流
2、的速度较低。在其滞点 O(在其前端的中点)，空气的流速为零。空气在滞点处分为两股 ，沿汽车车身向后流动时逐渐加速，并在汽车最大横截面处，流 速达到最大值；然后随着汽车横截面的减小，流速逐渐减慢。 w2)空气流动时，车身表面的压力变化。利用风洞对车身压力分布 进行研究的结果，一般是以无因次比值的形式表现出来，即 式中p1为车身表面上的压力； p0为远离车身的空气流的压力； pq为空气流的动压力。 空气作用在汽车车身上的力和力矩 气动力坐标系 1.气动力F和风压中心 将整个汽车外表面上压力合成而得到作用在汽车上 的合力，称为气动力F。 气动力F与气流速度的平方，迎风面积S以及车身形 状系数CF成正
3、比. 可将气动力F分解成： 气动阻力Fx 侧向分力Fy 气动升力Fz 合力在汽车上的作用点称为风压中心 ，记作C.P.。 气动力矩 若把气动力的三个分力转换到汽车的质心(记为CG)上，则有 气动力矩如下： （1）纵倾力矩又称俯仰力矩My(以使汽车抬头为正) 式中 Xc，Zc，风压中心到质心的距离； L特征长度，一般指汽车的轴距； CMy俯仰力矩系数。 （2）横摆力矩Mz(以汽车右偏为正)： Mz=FyXc= 式中 CMZ横摆力矩系数。 （3）侧倾力矩Mx(以汽车右倾为正)； Mx= FyZc= 式中 CMx侧倾力矩系数 作用在汽车上的气动阻力D(FX) 作用在车身上的气动阻力由五个部分组成：形
4、状阻力、干扰阻力、内部阻力、诱 导阻力 和摩擦阻力。 w形状阻力是正面的气流和后部产生的涡流等所引起的汽车车身前后之间的压 力差，所以 有时称为压差阻力。 w干扰阻力是由汽车表面凸起的零件引起气流干扰而产生的阻力。 w 诱导阻力由升力所引起，因为实际上升力并不与汽车的行驶方向垂直，而是 向后倾斜，它的水平分力就是诱导阻力。 CCl2(/) 式中: C为诱导阻力系数；CL为量纲为一的升力系数； B0/L0 式中: B0为汽车宽度；L0为汽车总长度。 w摩擦阻力是由于边界层内空气的粘滞性而形成空气与车身表面以及各层空气 之间的摩擦力，它取决于车身表面的面积和光滑程度。 w内部阻力是空气流过冷却系统
5、和车身通风系统所引起的。 汽车的气动升力L和纵倾力矩PM w 气动升力为正时，将减小车轮上的载荷。汽车前轴 载荷减小，将不利于操纵性；后轴载荷减小，将因 减小驱动轮上的附着力而影响动力性。 w升力还可能引起诱导阻力，同时还间接地影响汽车 承受各种侧向力的能力。 减小升力的措施 将汽车的各个横截面形 心的连线称为中线， 中线的最前端和最后端 分别称为前缘和后缘， 前缘和后缘的连线称为 弦， 弦与汽车行驶方向的夹 角称为迎角。 弦前高后低，则迎角为 正值；弦前低后高，迎 角为负值， 汽车的气动侧向力S、横摆力矩YM和侧倾力矩RM w汽车承受侧向风时所产 生的侧倾力矩RM会引 起车身的侧向倾斜，直
6、接影响汽车的侧倾角， 因而也影响对汽车左、 右车轮的质量分配。 w横摆力矩主要受汽车的 外形尺寸、形状及汽车 尾翼的影响。 气动力矩对汽车气动稳定性的影响 w2侧向力及横摆力矩对操纵稳定性的影响 w汽车造型设计时应尽量减小汽车前部侧投影面积，使OD靠近后轴。近年来 广泛流行长头短舱的跑车造型、行李箱保持较大高度的半快背式轿车造型 以及尾部有较大厚度的割尾式快背轿车造型，与其良好的气动力稳定性有 关。 汽车各部形态与气动力特性的关系 一、实际空气在物体周围流动的物理特性 p围绕着运动物体的一个相对薄的空气层内，气流速度有着急剧的变化，从表面 处的零到边界层外的局部气流速度，这一气层内存在着速度梯
7、度，该气层称为边 界层或附面层 。 p可以根据速度梯度在附面层内的状况来区分附面层的类型。当气流速度不很大 时，附面层内各层间速度变化小,各层间是以不同速度错动的，称之为“层流” 。 p在边界层内部，气体的运动速度迅速减小以致滞止下来。当静压力足够大时， 在离物体表面某一距离处的流速为零，而更近的距离内气流方向变成负值，即空 气倒流，形成一个分离面，产生涡流，称之为“湍流” 。 二、汽车前端形状对气动力特性的影响-分离点和附着点 w由于附面层内的气流速度变慢而使附面层内的气体“堆积”起来 并逐渐变厚，于是会在距物体表面某一点K处的气体粒子失去 其动量，速度为零。气流在这一点流动方向发生改变，该
8、点称 为分离点。 w 更靠近物体表面的气流方向变成负值，空气发生倒流。各个 分离点连成一片形成一个分离面，在分离面后部，产生了一个 个涡漩，涡漩被外层气流带走，同时又从分离面上卷进新的涡 漩以补充被带走的部分，这种现象称为分离现象。 空气的分离现象及涡漩的形成 在汽车前部有一个很小的层流区域，其余部分都是湍流，故可以认为汽车的所有表面实 际上均由湍流附面层所覆盖。 不同车型的车身压力分布 汽车前端形状对气动力特性的影响 w汽车前端的形状与结构对气动力特性的 影响甚大，最佳的车头形状应是不使气 流产生剥离。理论上汽车的前端应为流 线形最好，好的前端造型可使其气动阻 力系数变为负值，达-0015
9、w但角降到30以下时再降低此角，对降 低气动阻力系数和升力系数的效果是很 小的，反而会牺牲车室内的空间。 三、汽车顶盖外形对气动力特性的影响 w为使气流平顺地流过车顶，使其外形表面不易产生涡流，常将顶盖设计 成上鼓的外形，使气流平顺地流过车顶，并使气动阻力系数下降，但有 可能使汽车的正投影面积增加。因此，在满足驾驶室居住性要求的同时 ，应选择合适的顶盖。 w为避免由前端经顶盖流向尾部的气流与由地板下部上卷的气流在车身尾 部混合而形成尾涡，可将顶盖的末端做成“鸭尾”形状，同时，由于鸭尾 上翘对气流的阻扰而产生高压区，因此可降低气动阻力与升力。 四、汽车侧面外形对气动力特性的影响 w设计时可以使车
10、身侧面在俯视图中适当地向外鼓一些。即适当选择鼓起的 弦长ah与轴距L之比ahL值。侧面弧度外形在一定范围内会使气动阻力 降低 。 五、汽车底部外形对气动力特性的影响 w汽车行驶时，由于汽车底部和 地面之间气流的粘滞和干扰， 在汽车底面将产生边界层。 w随着气流向后部移动，边界层 厚度将逐渐增加。进入汽车底 部的气流首先是与汽车运动方 向相反而向后运动，然后由于 气流的粘滞性，当汽车驶过后 又向前运动，在这个运动方向 的转折处形成一个漩涡区。在 离地间隙不大时，边界层有可 能延伸到地面。汽车前端到边 界层接触地面的这段距离称混 合距离。 影响汽车底部和地面之间气流状态的因素 w影响汽车底部和地面
11、之间气流状态的因素 有：汽车离地间隙，汽车外形尺寸及车身 造型，汽车底部的平滑程度与结构以及地 板的纵向和横向曲率。 w 减少汽车底部气动阻力原则上有两点 ： 一是尽量设法减少流人底部的空气量； 二是尽量使底部的空气流动顺畅。 w为了使底部的气流流动顺畅，可通过地板 的合理造型，如将车底在纵向或横向做成 带有曲率的形状 六、汽车车身后背形态对气动力特性的影响 w 车身后部上表面向下倾斜使气流减速增 压，导致气流分离形成压力较低的尾流。 尾流中的静压力对汽车有一个向后的“吸 力”，从而产生压差阻力(形状阻力)。后 背倾角不大于10，一般情况下气流不 会分离；当后背倾角接近20时，其阻力 急剧增加
12、；后背倾角达30时的阻力值最 大，大于30时阻力值又急剧下降，故可 将30称为临界角； 接近40时，阻力系 数变为常数。 w常按后背倾角乒的大小与阻力的关系将轿 车分为三类： w(1)直背式车身 后背倾角声50。 w 汽车后背倾角的大小不仅影响空气阻 力，也会影响升力，对于直背式与方背式 车身，由于增大时汽车后背上的涡流也 随之增强，所以其后背上的静压力随之减 小，空气升力则相应增加。 七、汽车表面凸起物与凹槽对气动力特性的影响 w这些靠近车身表面的凸 起物会对气流运动产生 干扰，使气流从车身表 面分离，在后面形成尾 流而产生干扰阻力，而 且气流流经凸起物表面 时流速增加。如果将另 一物体置于
13、这个被加速 的气流中，就会受到更 大的空气阻力。 八 汽车内部气流对气动力特性的影响 w 1)部分外部气流被引进车内而降低了外部气流作用于车身的压力。 w 2)外部气流在通过散热器内部空气通道等处时，由于摩擦、漏气及涡流而损失 了动量。 w这些动量损失是内部气动阻力的主要来源，可用下式表示为 w式中，vt为通过散热器的平均风速； wvf为散热器前的平均风速；va为车速； wCpe为出口的压力系数； wg为散热器等价压力损失系数； wc为冷却系水箱的等价压力损失系数； wr为冷却系冷凝器的等价压力损失系数； wf为冷却系风扇的等价压力损失系数； we为冷却系管道的等价压力损失系数。 内部阻力主要
14、来源于发动机的冷却气流，同时也与车厢内的通风换气有关。内部阻力的 大小取决于气流进、出口处气流的速度、压力、方向和流量。内部气流通过增加阻力、前 轮升力和横摆力矩来影响汽车的气动特性。 进出风口 的位置 九、汽车基本尺寸与气动力特性的关系 w1. 车长与气动阻力的关系 w 2车宽与气动阻力的关系 w 3车高与气动阻力的关系 长4530mm宽1740mm高 1326mm w一、改善轿车气动性的措施 w (1)关注车身头部的造型 汽车头部造 型时，对于轿车应使头部尽量低矮，且 在俯视图中呈半圆形。 w (2)注意车身表面各部件交接的过渡 如头部与前风窗下缘的交接处、前风窗 顶部与顶盖的交接处等过渡
15、应圆滑，防 止气流分离而产生涡漩，以达到降低空 气阻力系数的目的。 w (3)精心设计前风窗A柱及流水槽等 w(4)注意前风窗与水平面的夹角 该角度 最好为402。试验证明，继续减小这 个角度不能得到更好的效果。 w (5)注意车长的纵向形状 汽车的中部 应呈腰鼓形，且向后逐渐收缩的形状为 最好。 w (6)注意沿汽车纵向的最大横截面的设 计 提高汽车空气动力性能的措施 w(7)汽车底部的形状设计 汽车底部最好采用整体平顺的地板，并应尽量避免零 部件的凸起。 w(8)选择合适的进风口与出风口 w(9)安装各种扰流板 在轿车车头下部安装扰流板，或在车身后部设置扰流板。 w(10)轿车地板形状 将
16、轿车地板做成既有纵向翘曲，又具有横向翘曲的形状 w(11)注意车身的后部形状 二、改善货车气动力特性的措施 w 1)对于货车，装载货物尽量靠近车箱板前部。 w 2)在驾驶室顶部安装导流罩，使驾驶室涡流区减弱或消失。气流平顺地流至 车身尾部，可使俯仰力矩减小。 w3)对于牵引车拖挂挂车时，可在牵引车驾驶室上安装气动力附加装置，以控 制牵引车顶部与两侧气流的流动，减少涡流产生。 w4)在设计时，使驾驶室与车箱等宽，对驾驶室前后转角部分进行处理，同时 减小驾驶室后围与车箱之间的间隙。 w5)尽量缩短牵引车驾驶室和挂车(封闭车厢、货箱)的间距。如果该距离过长， 则形成两个部分，气流进入间距区，使涡流加大，此时CD值就会增加。试验 表明，牵引车和挂车距离越接近，CD值越低；反之，则越高。 w6)对具有一定高度的挂车，应尽可能地降低挂车的质心高度，并对封闭式车 厢或挂车的侧面形状进行最佳化设计，
