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1、超越支线的“支线”喷气机 新一代支线喷气机在北美崭露头角 06年珠海航展新支线论坛 新一代支线喷气机在北美崭露头角 l 支线飞机跨越“禁区” l 支线运作变换模式 l 民航走进模糊时代 支线飞机跨越“禁区” 民航商用飞机机队发展的客观趋势 美国国内市场飞机的平均座级在不断下降，它是干线 飞机小型化和支线飞机大型化交互作用的结果 支线飞机跨越“禁区” 非同小可的“静悄悄的革命” 1992年新型50座支线喷气机进入市场，是90年代支线飞机 大型化的主动力。在短短十几年里，新型支线喷气机爆炸 式增长，50座CRJ成为仅次于A320的最大机队，ERJ-145机 队规模同流行的B737-800/700，
2、A319也在伯仲之间 支线飞机跨越“禁区” 向 “禁区”冲击支线飞机发展的新潮流 50座支线喷气机已进入尾声：2005年CRJ-100/200 只拿到7架订单；无独有偶ERJ-145同年订单是6架 Bombardier今年一月关闭了CRJ-100/200生产线； Embraer目前尚未交付的ERJ-145只有10架。50座 RJ已经到了 “夕阳无限好，只是近黄昏” 的时候 飞机机型的新陈代谢固然受到自然因素（机龄） 的制约，更要受技术更新的影响；新一代70-100 座大型支线喷气机研发的成功，使RJ走上了一个 新台阶: 到05年底，ERJ-170/190订单已达440架 ；CRJ-700/90
3、0订单达363架，对50座RJ的滑坡起 到了推波助澜的作用 支线飞机跨越“禁区” 支线飞机“禁区”的由来 70-100座支线机向来是支线航空的禁区，原因是美国干线航 空公司工会的机型座级协议（Scope Clause），对支线航空 公司使用50座以上的飞机有种种限制,而美国是支线飞机的“ 大庄家” 支线飞机跨越“禁区” 大型支线喷气机是未来支线发展的热 点 无论是飞机制造商机型的研发，还是航 空公司机型的选择都要把握民航市场的发展 规律和各种机队生产要素的变化趋势。大型 支线喷气机在北美应运而起，主要受到以下 三大因素的支配 制度性因素的变化 民航市场发展的“热力学定律” 航空公司生产要素价格
4、结构的变化 支线飞机跨越“禁区” 制度性因素的变化 北美的经济发展和人口分布相对来说都比较平衡， 并不存在中小市场的断层；70-100座级飞机的空白 是由人为的工会合约造成的。9/11后北美传统航空 公司的困境迫使工会让步，开始对机型座级协议松 绑， 70-100座级飞机可以说是“生逢其时” 北美航空市场的另一个制度性因素是都实行中枢辐 射网络结构，市场相对集中于枢纽。在低成本航空 的冲击下，所谓的枢纽高收益（Hub Premium)正在 消失，传统航空公司开始在规模较小的点到点商务 市场寻求高收益：现有的干线飞机太大，而支线飞 机的产品舒适性又不能满足商务乘客的需要（座距 ；座舱高度；随身行
5、李空间）。大型支线飞机恰好 填补了这个空缺 支线飞机跨越“禁区” 民航市场发展的“热力学定律” 如同能量自动从高温物体传向低温物体一样，民航市场的 发展重心会由大市场逐步转向中小市场 一方面航空运输需求主要由经济活动产生，随着经济发展 由发达地区向欠发达地区推进，中小市场的航空运输需求 会加快；过去十年，美国国内客运量平均年增长率只有 3.8%,而支线航空公司的客运量平均年增长率达到16.7% 另一方面大机场往往受到起降时刻和机场设施的限制，发 展空间有限；北美航空公司都在试探用窄体机飞跨洋点到 点国际航线(CO)和用大型支线飞机开辟绕过枢纽的国内航 线 中国经济发展的严重不平衡，导致民航市场
6、增长过分集中 于东部沿海大城市。但以往的发展模式是不能持续的，经 济增长模式的转换将刺激中国民航中小市场的运输需求 支线飞机跨越“禁区” 航空公司生产要素价格结构的变化 50座RJ的兴衰同北美航空公司生产要素价格的变化 有密切的关系 劳动力是北美航空公司诸生产要素中成本最大的一 项，而飞行员和空乘的工资是以飞行小时计价的。 90年代初，北美支线的主体是螺旋桨飞机，其油耗 和起降费都比喷气机低，但速度要慢很多；同样一 个500公里的航段，CRJ轮挡时间是一个小时，而DH8 需一个半小时，这半个小时的差别使得支线喷气机 既为航空公司省了成本，又为乘客省了时间 50座RJ先是替代螺旋桨飞机，接着又替
7、代干线机。 虽然在速度上不再占便宜，但支线航空公司的机组 工资率要远远低于传统航空公司：同样的CRJ加航飞 亏本，加航的支线航空公司飞就能盈利 支线飞机跨越“禁区” 航空公司生产要素价格结构的变化（续 ） 可惜好景不长，9/11传统航空公司经过破产重组或 破产威胁下的合约谈判，降低了劳动力工资，而支 线航空公司因为持续盈利导致合约工资上升，劳动 力成本的优势缩小了 油价的高涨进一步改变了50座RJ的经济效益。同为 50座级，500公里航程DH8-300耗油1,034升;CRJ耗 油1,302，多耗油268升。在航油单价为25加分时， 油耗成本差为$67, 但当航油单价升至75加分时， CRJ的
8、油耗成本要高出$201，相当于3个乘客的收入 ，难怪50座RJ的订单突然消失了 如果油价继续上升，螺旋桨飞机就有可能回归，在 较短的航线上实现对50座RJ的再替代 支线飞机跨越“禁区” 航空公司生产要素价格结构的变化（续） 为了提高油耗效率，航空公司更为注重运力与运量的匹 配，机型的优化成为重要的一环 以50座CRJ同A319相比，单座油耗要多28升，而100座的 ERJ-190单座油耗只比A319多7升，座位要少27个;只要收 益率高3%就可弥补7升油耗成本 支线运作变换模式 北美支线航空的传统运作模式 干线航空公司的支线机运作模式 支线飞机的低成本航空运作模式 支线航空公司运作的未来模式
9、支线运作变换模式 北美支线航空的传统运作模式 长期以来，北美的干线航空公司和支线航空公司唱的 是同一出戏，用的是同一个脚本（枢纽网络），只不 过角色不同，支线扮演的是配角，需依附于干线航空 公司（Feeder），才能盈利生存 按照航空经济学一般原理，机型同单位成本成反比； 机型越小单位成本就越高。为了偿付较高的单位成本 ，支线航空公司不得不仰仗干线航空公司的高品牌和 商务乘客基础获取较高的收益和足够的客流 美国的大西洋海岸航空公司曾经是非常成功的支线航 空公司，04年同美联合的伙伴关系破裂后，改名为独 立航空公司，试图用50座RJ作低成本运作，仅一年多 一点就宣告破产，今年一月清算倒闭。这是一
10、个最好 的反证：支线航空公司一旦“独立”于干线航空公司， 就走上了歧途！ 支线运作变换模式 “嫁”入干线航空公司的支线飞机 正当以ARJ21、CRJ-700/900和ERJ-170/190为代表的新一 代70-100座支线机在紧锣密鼓地研制时，北美传统航空 公司的运力和机队却都在缩水；9/11以后，唯一引进新 飞机的航空公司是支线航空公司和低成本航空公司 04-05年，ERJ-170/190相继在北美投入运行，其在北美 最大的三家启动客户却不是支线航空公司；而是最早走 出破产重组的加拿大枫叶航和美国的合众国航空公司， 以及低本航空公司的新秀喷气蓝 枫叶航订购了15架ERJ-175，45架ERJ
11、-190，并为其支线航空公司 订购了15架CRJ-705 合众国航空公司原先订购的是ERJ-170，今年二月宣布将57架ERJ- 170改成ERJ-190，加上50架ERJ-170/190期权，全都由干线航空公 司运作 以纽约为基地的喷气蓝则下了100架ERJ-190订单加100架ERJ-190 期权 支线运作变换模式 “旧瓶装新酒”后9/11时代北美航空公司机队 构成的新动向 传统干线航空公司以前也尝试过支线喷气机，例如 美利坚航运作过F100，加航干线航空公司飞过50座 CRJ，但都不成功 低成本航空公司的竞争和高油价压力迫使传统航空 公司既要降低成本，又要保持航班频率和高品牌形 象，以维
12、持一定的收益差，才能走出破产的阴影 新一代70-100座支线机接近干线机的经济性和产品 特征为传统航空公司在降低成本、保持频率收益 和提高油耗效率之间找到了平衡点；引进新一代RJ 于是成为加航和美国合众国航重组战略的重要组成 部分 支线运作变换模式 “旧瓶装新酒”后9/11时代北美航空公司机队 构成的新动向（续） 新一代RJ成为加航走出破产保护后发展增长的源泉 ，随着更多ERJ-190的交付使用，加航将淘汰一部分 老机龄的A320,使干线机队进一步小型化 支线运作变换模式 “旧瓶装新酒”后9/11时代北美航空公司机队 构成的新动向（续） 新一代RJ在美国合众国航则主要用于替代干线航班，效 益显
13、然:今年上半年盈利3亿7千万；与去年同期比，座公 里收入由8.2分上升为10.55，增幅达29%。待ERJ-190交 付使用后，将成为合众国航东海岸商务航线的主力机型 支线运作变换模式 大型支线机在北美传统航空公司的运作模式之 一：枢纽对枢纽市场 枢纽对枢纽市场的竞争往往取决于航空公司的网络实力 ，加航在多伦多到亚特兰大达拉斯休斯敦的航线一 直屈居下风 因为多伦多枢纽的中转量远远不如DL/AA/CO的枢纽，加航 如用干线机，频率不够；不得已用CRJ，单位成本既高，舒 适度又差，而且原先的公务舱乘客丧失贻尽 将ERJ-175/190应用于竞争最激烈的枢纽对枢纽市场，大大 改善了加航的竞争地位：E
14、RJ-175/190都为两舱格局，加航 得以重返高收益公商务细分市场，而且他们在后舱都装备 了个人电视屏幕，比竞争对手的干线飞机的产品更超前 同理，合众国航用ERJ-170替代费城达拉斯休斯敦航 线的干线航班，大大提高了枢纽对枢纽市场上的航班频 率 支线运作变换模式 大型支线机在北美传统航空公司的运作模式之 二：高频率商务市场 合众国航的单位收入能有如此巨大的提高，很大程度上 是因为航线网络的一个重大调整：大量增加首都华盛顿 里根机场到各大中心城市的航班。华盛顿有较高的公商 务乘客比重，需要频率；但人口不如纽约、波士顿，又 不是枢纽，运量较小。合众国航将ERJ-10主要投放在 与华盛顿相关的公
15、商务线上。仅以几条大航线为例， 2004年五月与2006五月同比，都经历了从无到有的剧变 ： 华盛顿(DCA)亚特兰大（0-49)/达拉斯（0-40)/芝加哥(0- 39)（括号内均为每周航班数） 加航的ERJ-170/190也主要投放在东岸大城市之间，以 提高和保持频率，吸引公商务旅客,比如： 多伦多波士顿华盛顿纽约(EWR)/纽约(LGA)/芝加哥 蒙特利尔芝加哥纽约多伦多 支线运作变换模式 大型支线机在北美传统航空公司的运作模式 之三：瘦长缝隙市场 量体裁衣，将飞机的航程和座位数同需求相当的市场相 匹配，使竞争对手因机型不合适而被拒之门外，是航空 公司航线计划的一门高超的艺术 北美的长程
16、市场很发达，加航充分发挥了新一代支线机 航程长、座舱舒适的优点，开发或计划开发一系列以商 务客流为主的瘦长缝隙市场，例如： 卡尔加里纽约；多伦多咸湖城；爱蒙顿洛杉矶 多伦多麦克麦里堡；多伦多克罗那 蒙特利尔圣约翰 就航程而言，50座支线喷气机也能飞瘦长线，但座舱局 促，随身行李箱太小，不受高收益乘客的青睐；待到大 型支线机问世，才真是“倚天一出，谁与争锋” 支线运作变换模式 支线飞机的低成本运作回顾 在喷气蓝引进ERJ-190以前，北美尚未有低成本航 空公司运作支线机成功的例子 穿越航（AirTran）曾经试过同支线航空公司合作，因支 线飞机的单位成本太高，而未能继续下去。最终用B717和 B737两种座级的干线机来适应规模不同的市场 独立航以CRJ-100/200和A320作低成本运作，只坚持了一 年就破产了 显然，50座支线机太小，不是低成本航空公司的理 想机型，喷气蓝应用100座级支线机作低成本
