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1、关于铁路运输业实行增值税的可行性研究从我国国情和铁路运输实际情况出发，借鉴国外铁路改革的经验，我国铁路运输管理体制改革的目标模式是“网运分离”。“网运分离”是指把具有垄断性的国家铁路路网基础设施与具有市场竞争力的铁路客货运输分开，组建国家铁路路网公司和若干个客、货运公司，实行分类管理。路网公司统一管理国家铁路的线路、桥梁、隧道、信号、供电设备等。它可以是一个特殊的企业法人，也可以是一个由政府直接管理的机构。客、货运公司按公司法组建，是独立核算、自负盈亏的经济实体。依照我国法律，它享有规定的权利，同时也应承担一定的责任，其中依法纳税是其一项重要的义务。 “网运分离”是一项系统工程，财税政策也应是
2、改革的一个重点。由于“网运分离”造成铁路运输企业的重复纳税，结合国家“十五”期间增值税改革的方向，应该对现有的铁路运输企业营业税税制进行改革。 一、铁路运输业实行增值税的必要性及可行性分析 (一)按现行税制，铁路“网运分离”后出现的属地纳税必然造成营业税重复征税，改征增值税后，可以消除重复征税因素 营业税的计税依据是公司取得的营业收入，由于不考虑成本因素，因而对“网运分离”后的税收总额会有较大的影响。客运公司取得营业收入后，按3的税率向当地税务机关缴纳营业税，路网公司取得路网收入后，依然按3的税率缴纳营业税。由于路网公司的营业收入中包含着客运公司从其收入中支付的路网使用费，因而形成重复征税。
3、以1998年的数据来分析，全路客运收入总额约338亿元，客运支出总额约322亿元(不合税)。从柳州铁路局客运公司提供的资料可测算得出，客运公司支付的路网使用费占客运收入的比例约为85，即客运公司应缴营业税为1014亿元(338亿元3)，路网公司应缴纳的营业税及附加为8619亿元(338亿元853)，这个8619亿元就是铁路运输业相对网运未分离时多缴的税收。 由于增值税是对增值额进行征税，不会造成重复征税的问题，因而实行增值税也是避免对铁路运输业重复征收营业税的最根本途径。 (二)理想的增值税制应将所有的商品和劳务全部纳入课征范围，并在商品生产、批发、零售及其他各类服务的所有环节征税 目前，我国
4、的增值税尚未在交通运输业、邮电通信业、金融保险业、房地产业等诸多服务性行业中征收，这些行业仅征收额度较小、税率较低的营业税，形成了商品流转税收较重，劳务服务税负较轻的状况。从我国的国情出发，随着近几年第三产业的迅速发展，第三产业的许多行业都具备了征收增值税的条件，我国对以劳务为主的第三产业征收增值税的条件已初步具备。初期可选择发展状况比较好的邮电通信业和交通运输业进行试点，待时机成熟再逐步扩展到金融保险业、房地产业等服务性行业。 (三)铁路运输业是物质生产部门，有增值额，因而可对其征收增值税 铁路运输业是一个物质生产部门，同样参与社会物质财富的创造。铁路运输业的产品是旅客和货物在空间的位移。运
5、输过程作为生产过程的延伸不仅是货物在空间位置的移动过程，也是被运货物价值增值的过程，因而铁路运输业也有增值额，可以对其增值额征收增值税。为进一步完善我国增值税制，应将铁路运输业纳入增值税征收范围。 (四)操作上具有可行性 “网运分离”后，客运公司以售票收入为计税依据，以实际取得的增值税专用发票注明税款为进项税额，同时将线路使用费等付费支出规定一个比例从售票收入中扣除；路网公司则以从客、货运公司实际取得的各项付费收入作为计税依据，其他核算按税法规定处理。 二、铁路客运公司增值税方案设计 铁路客运公司的税收方案研究包括静态研究和过程研究两个方面。静态研究涉及客运公司的税收组成如所得税、营业税或增值
6、税；过程研究涉及铁路运输业实行增值税是一步到位还是分步实行的问题。 对这一过程的研究，可以从两个阶段来分析：第一阶段，即客运公司实行增值税，路网依旧按照现行税制缴纳营业税；第二阶段，即整个铁路运输业统一实行增值税。 (一)增值税模型 从世界各国增值税的实践来看，增值税模式大体分为3种：一是“生产型”增值税，我国采取这种形式；二是“收入型”增值税，比较科学，但由于征收计算复杂，难以操作，世界上只有很少国家实行；三是“消费型”增值税，目前世界上实行增值税制的国家大多采用此种模式。 由于“收入型”增值税很少采用，为此，以下我们仅给出“生产型”增值税与“消费型”增值税的模型。 根据我国现行税制和增值税
7、的国际惯例以及铁路运输业的实际情况，设计模型的假设前提为： 1考虑整个铁路行业，而不仅仅是客货运或网运公司。 2为了使测算具有可比性，模型中的固定资产为新增固定资产。 3增值税实行单一税率，税率为。 4增值税扣税方法选择购进扣税法。 5企业的税负率指企业实际承担的税负。 “十五”时期我国增值税的改革方向是实现由“生产型”增值税向“消费型”增值税的转型。由于铁路运输企业的固定资产比例较高。因而允许扣除固定资产所含税款的“消费型”增值税对铁路运输业很有利。 (二)第一阶段铁路运输业实行增值税的设计方案 本阶段，客运公司直接从市场取得收入，将线路使用费支付给相关铁路局或通过铁道部职能机构清算。实行增
8、值税后，为了操作方便，销项税额可以按照客运公司实际取得的收入(含税收入)计算得出，公式为：(销售收入可扣除项目)适用税率(1适用税率)。客运公司的可扣除项目包括线路使用费和运营发生的材料、燃料、电力等费用。其中运营发生的费用可以通过取得的增值税专用发票进项税额计算得出，线路使用费可以规定的扣除率计算扣除。 结合国家“十五”期间增值税的改革方向，客运公司实行增值税应考虑“生产型”增值税和“消费型”增值税两种情形，两者的区别在于：后者的测算公式中Ep多一个项目，即当年新增的固定资产价值。 铁路现行的运输管理体制已根深蒂固，“网运分离”必然触及运输体制的深层次问题，因而改革不可能一步到位。经多方验证
9、，客运先行、分步实施更具有可行性。目前在4个铁路局实施的客运公司试点工作已经卓有成效地展开。在客运先行、货运和路网依然一体的情况下，既有的管理体制仍未彻底改变。在此阶段对客运公司实行增值税亟待解决以下几个问题：(1)要彻底改变现行的固定资产设备、物资统一采购、统一调拨的管理方式，取消局与局之间、公司与公司之间的调拨关系，建立严格意义上的买卖关系，并开具统一发票，不能用账单。(2)要改变目前大量存在的固定资产设备配属权与使用权不在一个单位的管理方式。(3)要改变目前固定资产投资统一计划、集中管理的做法，减小各单位每年固定资产投资的波动幅度，以均衡税负。 (三)第二阶段铁路运输业增值税的设计方案
10、本阶段，客货运公司、路网公司统一实行增值税税制。为测算方便，研究客运公司的增值税方案问题可先作如下假设：(1)既有的每个路局组建一个客运公司；(2)客货运公司、路网公司采用统一的增值税税率。 因为整个铁路行业实行统一的增值税税率，因而可以从分析全路以及某些铁路局的数据资料入手，按改征前后实际税负不变的原则测算增值税的适用税率。 1“生产型”增值税的方案设计。 改征增值税后，应使铁路运输业至少保持现有的税负水平和盈利水平，这样对税率设计的具体要求就是：(1)改征增值税后铁路运输业的税负率与现行缴纳3营业税的税负率相等；(2)铁路运输业的现有利润水平保持不变。如果满足第一个条件，第二个条件也可成立
11、。 2“消费型”增值税的方案设计 由“生产型”增值税向“消费型”增值税转型，最突出的问题是短期内财政收入可能会减少，这是由于“生产型”增值税的税基比“消费型”增值税的税基多出了外购资本品价值部分。 因此必须在不影响国家财政收入的情况下，设计出“消费型”增值税的方案。按照改征前后税负不变的原则，测算公式依然同上。不同的是可抵扣项目中多了一项当年新增固定资产价值的内容。 若铁路运输业实行“消费型”增值税，各客运公司所适用的税率相差较大，这是由于各路局的固定资产投资额不同所造成的，甚至同一路局各年的情况也各不相同。然而这种情况毕竞是少数，属于异常变化，在确定税率时应予以剔除。虽然各路局的适用增值税税率有所不同，但基本上保持在15左右。铁路客运公司“消费型”增值税税率的确定应以此测算结果为依据。
