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1、 CRH2 型动车组简介之型动车组简介之 LKJ2000 监控系统监控系统 目录 一、概述.3 二、动车组监控装置介绍.3 1、外形及安装尺寸.3 2、H 型通信插件.4 3、制动信号配线.4 三、ATP 与 LKJ 控制的转换6 1、控制命令的原理图.6 2、转换原则.7 3、控制模式转换的联锁.7 四、机车信号.8 五、主机插件前面板指示灯含义（不同点）.8 1、通信插件指示灯含义.8 2、数字量输入/出插件面板指示灯含义9 六、操作说明.9 1、制动隔离开关的操作.9 2、制动试验操作.10 七、事件记录.13 八、动车组连线表.15 1、LKJ2000/TAX2/TSC1 连线表 .1
2、5 2、TSC1 无线传输系统连线表 20 一、一、概述概述 为了满足高速列车运行控制的要求， 时速 200 公里动车组安装了 ATP 列控系统和 EMU 制动系统，同时为了满足国内既有线路的控制要求，也安装了 LKJ2000 型列车运行监控记 录装置、TAX2 型综合信息监测装置（以下简称 TAX2）和 TSC1 型机车运行数据无线传输 系统车载主机（以下简称 TSC1） 。安装在动车组上的 TAX2 和 TSC1 与安装在其他机车上的 使用方法相同，在此不再赘述。由于 LKJ2000 型监控记录装置已在全路广泛运用，且有一 本LKJ2000 型列车运行监控记录装置用户手册 ，其中详细介绍了
3、 LKJ2000 的组成、功能、 操作、装车指南和装车调试及常用故障处理等内容，因此，本手册仅将与普通型 LKJ2000 的不同之处进行详细介绍。 LKJ2000、TAX2 和 TSC1 之间的连线关系参见附图 1 LKJ2000/TAX2/TS1 连线关系 图 。 二、动车组监控装置介绍二、动车组监控装置介绍 1、外形及安装尺寸、外形及安装尺寸 200 公里动车组上安装的 LKJ2000 型监控装置（以下简称 LKJ）为 H 型监控主机，从 外观上看，比普通型增加一个制动隔离开关盒，用于隔离 LKJ 的制动输出。外形示意及安 装尺寸见下图 1。 图 1 LKJ 主机外形及安装尺寸 考虑到顶部
4、散热，安装空间为：750mm（宽）550mm（深）500mm（高） ，在 LKJ 主机安装架附近设置 M6 的接地螺栓， 安装时注意玻璃门的开合角度要求大于 100。 主机玻 璃门前面需要留有 550mm 的空间以便玻璃门打开和维护人员工作。 2、H 型通信插件型通信插件 主机通信插件为 H 型，主要针对于时速 200km 动车组上使用的 LKJ2000 型监控装置， 完成与 TAX2、TSC1、主体化机车信号设备、ATP 设备和机车的通信。 与 TAX2、TSC1 的通信接口方式：RS485，后出线方式。 与主体化机车信号的通信接口方式：RS485，后出线方式。 与 ATP 的通信接口方式：
5、RS422，后出线方式。LKJ 用 ATP 提供的色灯信号的信息进 行控车，同时实时记录 ATP 传送的 ATP 控车时的一些信息。 与机车 EMU 的通信接口方式：前出线方式，通过面板上的 DB9 插座（X40）引出。 CRH2 机车 EMU 和 LKJ 采用了 20mA 电流环的通信方式，EMU 将 3 次电压实效值、电机 电流、再生制动力、BC 压等信息送给 LKJ。 3、制动信号配线、制动信号配线 由于动车组上同时安装了 ATP 和 LKJ 设备，是 ATP 控车还是 LKJ 控车是由 ATP 系统 决定的，所以两个控车系统之间要有信号进行通信，以保证每个系统能够正常控车。LKJ 的制
6、动输出与普通型不同， 对外引出插头及定义也不完全相同。 LKJ 所有的制动输出都经过 制动隔离开关，当制动隔离开关置于“正常”位时，LKJ 的制动信号才能输出；当制动隔离 开关置于“隔离”位时，LKJ 可以正常运行，但制动控制信号不能送出。具体区别见下表 1： 表 1 普通主机和 H 型主机制动输出线的区别 主机主机 制动输出 信号 制动输出 信号 端端 子子 号号 备注备注 卸载 X30:6 常闭接点 1 X30:7 常开接点 1 X30:8 常开接点 2 X30:18 常闭接点 2 根据机车情况 选择使用常开 还是常闭接点 减压 X30:9 常闭接点 1 X30:10 常开接点 1 X30
7、:11 常开接点 2 X30:19 常闭接点 2 根据机车情况 选择使用常开 还是常闭接点 保压 X30:12 常闭接点 1 X30:13 常开接点 1 X30:14 常开接点 2 X30:20 常闭接点 2 根据机车情况 选择使用常开 还是常闭接点 普普 通通 主主 机机 紧急制动 X30:15 卸载 X30:7 常开接点 1 X30:8 常开接点 2 动车组使用常 开接点， 与普通 型相同 H 型型 主主 机机 最小常用 制动 X30:10 常开接点 1 X30:11 常开接点 2 使用原减压输 出常开通道 主机主机 制动输出 信号 制动输出 信号 端端 子子 号号 备注备注 中级常用 制
8、动 X30:13 常开接点 1 X30:14 常开接点 2 使用原保压输 出常开通道 最大常用 制动 X31:4 常闭接点 1 X31:13 常闭接点 2 使用原备用输 出 0 常闭通道 紧急制动 X31:7 常闭接点 1 X31:14 常闭接点 2 使用原备用输 出 1 常闭通道 LKJ 制动 信息 X30:15 原紧急制动 输出 110V 时表 示 LKJ 正在制 动状态， 无输出 时表示 LKJ 处 于正常状态。 控制权 切换 X30:23 备用工况 2 输入 110V 时表 示目前是 ATP 控制区，0V 时 表示为 LKJ 控 制区 紧急制动 状态 X30:22（X31:14） 备用
9、工况 1 输入 110V 时表 示 ATP 和 LKJ 均为正常状态， 0V 时表示 ATP 或 LKJ 正处于 紧急制动状态。 LKJ 隔离 信号 X30：26 制动隔离开关 处于正常位时， 从 X30:26 输出 110V 信号至 ATP，说明 LKJ 处于正常状态； 制动隔离开关 处于隔离位时， X30:26 无输出 至 ATP，说明 LKJ 正处于隔 离状态 三、三、ATP 与与 LKJ 控制的转换控制的转换 1、控制命令的原理图、控制命令的原理图 （1）失电逻辑命令）失电逻辑命令 失电表示电源切断时采取相应的控制。 动车组通过失电逻辑驱动的控制命令包括： 紧急制动（EB） 最大常用制
10、动（CRH2 动车组中 SB7） ATP 和 LKJ 采用相同的失电逻辑的控制原理。 下图 2 给出了紧急制动命令管理的原则，最大常用制动遵循同样的原则。 图 2 失电制动逻辑控制转换图 （2）得电逻辑命令）得电逻辑命令 得电逻辑表示电源接通时采取相应的控制。 动车组中通过得电逻辑驱动的控制命令包括： 中级常用制动（CRH2 动车组中 SB4） 最小级常用制动（CRH2 动车组中 SB1） 卸载 ATP 和 LKJ 采用相同的得电逻辑的控制原理。 下图 3 给出了中级常用制动命令（CRH2 动车组 SB4 和 SB1）管理的原则，卸载输出管 理遵循同样的原则。 失电制动 隔离开关 制动转换 继
11、电器节点 失电制动 继电器节点 失电制动 隔离开关 110V失电制动输出 失电制动 继电器节点 ATPLKJ 失电制动 隔离开关 制动转换 继电器节点 失电制动 继电器节点 失电制动 隔离开关 110V失电制动输出 失电制动 继电器节点 ATPLKJ 失电制动 隔离开关 制动转换 继电器节点 失电制动 继电器节点 失电制动 隔离开关 110V失电制动输出 失电制动 继电器节点 ATPLKJ 图 3 得电制动逻辑控制转换图 2、转换原则、转换原则 转换继电器位于 ATP 内部，并由 ATP 控制其转换逻辑。转换继电器的失电状态为 ATP 控制状态。 情况情况 1：CTCS0/1 向向 CTCS2
12、 级转换级转换 如果 LKJ 所控制的制动正在进行当中，ATP 需等到 LKJ 将制动缓解。然后，通过改变 转换继电器的状态转换到 ATP 控制状态。 因此，LKJ 需要输出一个信号（上表 X30:15/ LKJ 制动信息）表示自身正处于制动输出 状态，ATP 通过对此信号的检测决定是否进行控制的转换。 情况情况 2：CTCS2 向向 CTCS0/1 级转换级转换 如果 ATP 所控制的制动正在进行当中，ATP 需等到其将制动缓解。然后，通过改变转 换继电器的状态转换到 LKJ 控制状态。 因此，ATP 检测自身是否处于制动输出状态，从而决定是否进行控制的转换。 3、控制模式转换的联锁、控制模
13、式转换的联锁 ATP 控车状态下，需向 LKJ 输出一个信号（上表 X30:23/控制权切换） ，表示当前控车 权为 ATP 所有，保证 LKJ 不进行制动输出。 LKJ 制动命令必须给 ATP 一个反馈（上表 X30:15/ LKJ 制动信息） ，ATP 在进行模式转 换时可以检查 LKJ 是否正在制动。 110V 得电制动输出 得电制动 继电器节点 得电制动 继电器节点得电制动 隔离开关 制动转换 继电器节点 ATPLKJ 得电制动 隔离开关 得电制动 隔离开关 110V 得电制动输出 得电制动 继电器节点 得电制动 继电器节点得电制动 隔离开关 制动转换 继电器节点 ATPLKJ 得电制
14、动 隔离开关 得电制动 隔离开关 四、机车信号四、机车信号 动车组上的 LKJ 通过 H 型通信插件 RS422 接口接收从 ATP 传送的机车信号信息， 而不是 通过数字量输入插件采集机车信号。 屏幕显示器显示的各种色灯信号及速度等级与 ATP 传送 的机车信号信息的对应关系如下表 2。 表 2 屏显色灯及速度等级与 ATP 机车信号信息对应表 序 从 ATP 接收 通讯信息 表示的机车信号 铁标 3060屏显显示色灯 屏显显示的速度等级 sd3,sd2,sd1 序 从 ATP 接收 通讯信息 表示的机车信号 铁标 3060屏显显示色灯 屏显显示的速度等级 sd3,sd2,sd1 1 000
15、00 无信号 B 白灯 000 2 00001 L3 L 绿灯 011 3 00010 L2 L 绿灯 010 4 00011 L L 绿灯 000 5 00100 LU LU 绿黄灯 010 6 00101 LU2 U 黄灯 011 7 00110 U U 黄灯 010 8 00111 U2S U2S 黄 2 灯 101 9 01000 U2 U2 黄 2 灯 100 10 01001 U3 U 黄灯 100 11 01010 UUS UUS 双黄灯 101 12 01011 UU UU 双黄灯 100 13 01100 HB HUS 红黄灯 101 14 01101 HU HU 红黄灯 1
16、00 15 01110 H H 红灯 001 16 01111 L4 L 绿灯 100 17 10000 L5 L 绿灯 101 18 10001 载波切换指令(25.7) 白灯 19 10010 VLF(27.9Hz) 白灯 20 其他 未知 无灯 000 五、主机插件前面板指示灯含义（不同点）五、主机插件前面板指示灯含义（不同点） 1、通信插件指示灯含义、通信插件指示灯含义 1A： 5V 电源 1B：RS485 通道 0 电源 2A： RS485 通道 1 电源 2B：RS422 通道电源 3A： CAN 通道 A 电源 3B：CAN 通道 B 电源 4A（亮） ：RS485 通道 0 接收数据 4B(亮)：RS485 通道 1 接收数据 5A： CAN 通道 A 中断 5B：CAN 通道 B 中断 6A(亮/灭)：主机/备机 6B(快闪/慢闪)：工作正常/故障 7A(闪)：与 ATP 通信正常 A 机 7B(闪)：与 EMU 通信正常 2、数字量输入、数字量输入/出插件面板指示灯含义出插件面板指示灯含义 1A 零位（LW） 1B
