修船码头费法律问题探讨

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1、修船“码头费”法律问题探讨 山海关船厂齐向辉 提起“码头费”，船舶航运及船舶修理行 业的人们非常熟悉。但是多年来，有关“码 头费”上的规定存在的问题却鲜为人知。笔 者作为一名在修船行业的法律顾问，就解决 诉讼意义上“码头费”的取费标准事宜，深深 感触到其中的误区所在。顾名思义不难理 解，“码头费”是指船舶受载或修理停靠在港 口码头、修船码头、需收取的费用。从目前 行业部门划分，可分为两种不同标准的“码 头费”，一种是交通部制定的“码头费”取费 标准；另一种是中船行业协会制定的“码头 费”取费标准。这两类标准各自按照其行业 的轨道运行，似乎相安无事。但如果将这两 类标准对应起来比较，就不难看出同

2、样是 “码头费”，两者无论在取费标准及具体事宜 上有很大差距。 一、中船行业协会规定的“码头费”与交 通部规定的“码头费”相比较存在的差异。 中船行会协会制定的“码头费”标准，前 后体现在三个文本中。第一、1 9 9 2 年国内 民用船舶修理价格表规定( 详略) ；第二、根 据1 9 9 6 年国内民用船舶修理价格表规定 的“码头费”取费标准为：5 0 0 0 总吨以下，每 天1 0 0 0 元；5 0 0 1 总吨至2 0 0 0 0 吨，每天每总 吨0 ，加元；大于2 0 0 0 0 总吨，每天4 0 0 0 元+ ( 总吨2 0 0 0 0 ) 0 1 6 ；第三、根据2 0 0 1 年

3、 船舶修理价格表规定的“码头费”标准为： 5 0 0 0 总吨以下每天7 5 0 元；5 0 0 1 2 0 0 0 0 总吨 地区及台湾地区中小型船舶多，这一时期， 可用三至五年时间，使修造船能力达到2 3 万吨。第二步，在船台及码头建设好后进行 5 千吨级以下或5 个吨级左右的船舶改装及 修理，并进行建造千吨级以下及千吨级至3 千吨级各种船舶。同时利用港口优势，建立 货运船队、搞海运业务。实践证明，船厂建 立自己船队，经营海运业务，不但能最大发 挥自己所拥有码头及各种技术优势，且能使 某些一时无法销出的船舶能立即投入营运， 创造最佳效益，使工厂永远处于主动。这一 时期目标是年修造船能力达到

4、4 6 万吨。 第三步，在船坞建成后，进行万吨级至3 5 万吨级船舶改装及修理，并建造5 千吨级以 上各种类型的船舶，实现既定目标，即年修 造能力达到l O 万吨以上。 2 战略措施 为实现上述战略目标，从现在起应做好 以下几项工作： ( 1 ) 尽快成立福建沿海中部修造船中一t L , 筹建处及相应的船舶工业公司，同时把建立 修造船中心拉入湄洲湾港口建设中做为一 个系统工程来考虑，统一规划，统筹安排，协 调发展。 ( 2 ) 与上级有关部门协商，尽快建立船 检处，负责船舶质量检验与监督管理。 ( 3 ) 制定引进人才优惠政策，大量引进 船舶修造各类人才，建立一支强大的船舶工 业技术人才队伍，

5、以满足修造中心的建设和 发展需要。 ( 4 ) 邀请和组织国内外有关学者和专家 为修造船中心的建设和发展提供最好的建 议和方案，制定适合福建沿海地区船的工业 发展的方针政策，如近期规划、目标、措施 等。 ( 5 ) 对沿海船舶工业实行扶持和特殊政 策，创造一切有利条件以吸引外商及台商参 予投资。 2 1 每天每总吨0 1 5 元；2 0 0 0 1 4 0 0 0 0 每天3 0 0 0 + ( 总吨一2 0 0 0 0 ) 0 1 2 4 ；1 0 0 0 0 以上5 4 8 0 + ( 总吨一4 0 0 0 0 ) 0 0 8 3 。按照2 0 0 1 年交通 部制定港口收费规划( 外贸部

6、分) 规定：停 泊在港口码头，按净吨( 马力) 日0 2 3 收码 头费；停泊在港口锚地，按净吨( 马力) 日0 0 5 收码头费；装卸上下旅客完毕( 指办妥交 接) 4 小时后，因船方原因继续留泊的船舶、 非港方原因造成的等修、检修的船舶等，码 头费按净吨( 马力) 4 , 时0 1 5 元计收。 通过对上述两个行业分别制定执行的 “码头费”标准的比较，可以看出两者之间有 如下差异。 1 、交通部规定的“码头费”取费标准以 净吨为基数，中船规定的“码头费”取费标准 以总吨为基数。 2 、交通部规定的“码头费”取费标准比 较中船规定的“码头费”取费标准，除体现出 “码头费”之外，尚包括停泊在港

7、口锚地的取 费标准。 3 、中船规定的“码头费”缺乏特殊规定。 中船规定的“码头费”仅限于围绕着正 常修船期间停靠码头费用，而对于非正常修 船期间诸如：被法院司法扣留、因违约被留 置，以及其它非修船方原因滞留的船舶，没 有相应的取费标准。而交通部规定的港由 收费规则，界定了正常情与非正常( 特殊) 情况不同收费标准，使非正常情况停靠码头 费用 净吨( 马力) ，时0 1 5 比正正常情况停 靠“码头费” 净吨( 马力) 日0 2 3 高出1 5 6 倍。 近几年来，随着海洋经济的不断发展， 海事纠纷越来越多，船舶因各种原因被非正 常滞留的情况也逐年上升。“码头费”的取 费标准也应相对完善。 4

8、 、中船规定的“码头费”没受到法律的 特别保护 根据( 海商法) 第2 1 条规定：引航费、港 务费和其它港口规费被列入船舶优先权范 围。司法实践中司法机关往往将上述费用 2 2 理解为交通部规定的费用，而不考虑中船规 定的费用。 二、中船“码头费”标准应从以下几个方 面逐步完善 1 、参照交通部规定的标准尽量取得一 致。以缩短或取平两个标准之间的差异。 因港务“码头”与修、造船“码头”两者具有同 等的性质与价值。 2 、界定正常修船期间“码头费”与非正 常修船期间“码头费”取费标准 正常修船期间的“码头费”与非正常修 船期间诸如：司法扣押或留置期间的“码头 费”具有完全不同的意义，正常修船的

9、“码头 费”，因修船厂具有其它方面收益，“码头费” 相对优惠。而被扣押或被留置的船舶，原因 一般是由于委修方因其它债务或违约而引 起的法律纠纷，这个期间占用的“码头费”应 体现出惩罚及补偿的因素。应较前者高，至 于高出的范围应控制在1 0 2 0 倍之间。理 由是除了参照交通部规定的标准，非正常取 费是正常取费的1 5 6 倍外，尚应考虑现实 中修船厂的实际损失。例如：某H 船务公司 仅有一条长2 5 0 米的船码头，只能停靠一条 万吨轮，2 0 0 2 年4 月海事法院扣押了其正在 修理的“Y 号轮”，该船被扣押后，H 船务公司 实际上等于停产。被扣押的船走不了，待修 船进不来，打乱了整个修船计划，该“Y 号 轮”被扣了3 个月，时值修船旺季，前后五条 船未能进厂损失金额逾2 0 0 万元，但码头费 只能收取数万元，相差2 0 倍之多。 3 、被扣押的船舶拍卖后，应于拍卖后立 即支付保留船舶期间的码头费。按照海商 法规定：属于保留船舶范围，但没有规定具 体支付时间，以至各法院在这方面执行起来 各不一致。有必要规定具体期限，应于拍卖 得款后1 5 3 0 日内支付。 另外，正常修船期间的“码头费”应属于 船舶优先权范围。当然，本条的实现仅靠行 业自身是不够的，需要通过法定程序报请司 法机关以司法解释予以明确。