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1、民国和抗日战争时期的铁路历史的车轮驶进中华民国，铁路建设的状况有所改观。南京临时政府在其成立之初设有交通部，又先后成立中华全国铁路协会和中国铁路总公司。从1928年开始执政的南京国民党政府，在其长达20余年的统治中，虽然制订了大规模发展铁路的计划，并一度设立铁道部统管全国铁路事业，但建成的铁路并不多。全国铁路缺干少支的状况，在国衰民穷、连年战争的情况下，一直未得改变。 从1928年至1937年七七事变的10年间，国民党政府在关内仅修建3600公里铁路。东北三省的地方当局从1928年至1931年九一八事变，仅修建900公里铁路。抗日战争时期，国民党政府在西南、西北大后方，以征用民工、拆用旧轨及滥
2、发货币等办法，勉强修建1900公里铁路。 抗日战争爆发前后建成的铁路有：陇海铁路灵宝至潼关段、西安至宝鸡段，粤汉铁路株洲至韶关段，沪杭甬铁路萧山至曹娥江段，浙赣铁路杭州至玉山段、玉山至南昌段、南昌至萍乡段，以及江南铁路（南京孙家埠）和淮南铁路（田家庵裕溪口）。山西军阀阎锡山以省款购买德国轨料，利用兵工建成同蒲窄轨铁路。 抗日战争胜利后，国民党政府只顾发动内战，除个别路段外，基本没有修建铁路。 日本帝国主义在侵华期间，利用从中国搜刮来的巨额资财，威逼中国劳工，在东北三省和热河省修建5700公里铁路，在华北、华中和华南等沦陷区修建900公里铁路。 南京国民党政府在其统治中国的时期，主要是由国内官僚
3、资本与国际垄断资本相结合，利用中外合资方式修建铁路。由于国际垄断资本为中国铁路提供了轨料和机车、车辆等设备，这就使帝国主义有了再一次掠夺中国铁路权益的机会。 旧中国铁路在漫长而苦难的发展过程中，先后经历了清政府末期、北洋政府时期和国民党政府时期以及日伪的统治。在这不同的历史时期，统治阶级和统治者对铁路的重视和管理虽有不同，但都未能摆脱帝国主义列强对中国铁路权益的掠夺，铁路的大权始终操在帝国主义以及封建主义、官僚资本主义的手里。 由于旧中国从清政府末期到国民党政府垮台，大都处于半封建半殖民地的社会状态，因而其铁路事业也不可避免地带有半封建半殖民地的性质和色彩，整个铁路事业的发展既缓慢又畸形，既设
4、备杂乱又管理落后。综合起来，大致有三： 一是数量少、分布偏。全国2万多公里铁路到中华人民共和国成立前夕，能够维持通车的仅有1万多公里。这仅有的2万多公里铁路，又大都分布在东北和沿海地区。偌大的西北、西南只有1000多公里，仅占全国铁路的6%左右。 二是标准杂、质量差。英、德、比、法、俄、日、美等国把五花八门的铁路标准都搬到中国。全国轨距宽窄不一，连同一线路上的桥、隧界限和曲线、坡度标准都不统一。列强把本国陈旧、落后的设备高价卖给中国。这些设备不仅质量很差，而且类型极其杂乱，如机车、钢轨就有百种之多，且30%的车站没有信号机，70%的线路没有闭塞设备。设备质量差，线路病害多，行车安全得不到保障。
5、 三是管理分割、经营落后。大部分铁路借外债修建，又以路产和营业收入为担保，因而按投资的国别分线设局，分割管理，甚至一个铁路地区由几个铁路局管理。这种情形，直到国民党政府统治后期才有所改变。各铁路局各自为政、各行其是，不仅导致一条铁路实行一种规章制度、一套管理方法，也使车站和机务、工务、电务等设置重复，行车费用和员工人数增多，给旅客、货主乘车、运货带来诸多不便。 当然，铁路作为现代交通工具，还是为当时的物资交流、人员往来等发挥了重要作用。南洋兄弟烟草公司是以粤商简照南、简玉阶兄弟为主体，南洋华侨集资创办的在旧中国最大的一家民族资本烟草企业。简照南、简玉阶兄弟原在香港经营怡兴泰商号、贩运土洋新货于日本、香港、泰国之间，数年后积余资本3万多元。1
