客运专线铁路路基施工过程检测工作新

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1、客运专线路基施工检测技术 客运专线铁路路基施工检测客运专线铁路路基施工检测 l必要性： l一方面可以评价路基施工过程中或竣工后路 基的质量，检验路基是否达到了设计要求， 验证路基是否具有足够的强度能够承受列车 动荷载的作用，同时又具备保证列车安全、 舒适运行的合理刚度； l另一方面，可以了解施工过程的质量情况， 控制施工进度，促进施工单位改进施工工艺 ，加强施工质量管理，保质保量地完成施工 任务。 发展过程发展过程 l 检测填土压实质量的仪器和方法随着工业化的发 展在不断地发生着变化，总的趋势是快速、准确地满 足施工的需要。1930年，美国工程师Proctor通过试验 提出，在相同的压实功能下

2、，同一种土的干密度随土 中含水量的不同而变化，应用室内击实试验设备和现 场碾压机械都可获得最佳含水量Wopt和与之对应的最 大干密度dmax。Proctor还规定了室内击实试验的仪 器规格和试验操作方法。自此，各国均以此压实理论 和试验方法指导施工，并以填料压实系数的大小作为 控制填土压实效果的标准。早期的现场压实质量检查 ，主要用环刀法、灌砂法和灌水法测定土的密度，用 此指标判断压实土的强度和变形特性。 l随着交通运输量的增加，公路垫层石碴 常在较大动荷载作用下被压入下覆的填 土层中，造成公路路面损坏。为此，美 国加利福尼亚公路局首先提出了加州承 载比试验（简称为CBR试验），来预估 压实土

3、抵抗石碴压入的程度，以便选择 合适的填料类型和确定合理的压实程度 。许多国家在机场跑道、铁路路基等土 工结构物的施工中，也广泛采用了CBR 试验方法。 l在使用CBR试验方法过程中，人们逐渐认识 到，由于该方法的贯入头直径只有5 cm，贯 入的深度只有2.5mm，不能较好地反映填料 的压实程度，于是将确定建筑物地基土承载 力的荷载板试验方法运用到填土压实质量的 检测中去，用荷载板试验确定的基床系数或 变形模量的大小作为判断填料压实质量的标 准。用荷载板试验检测填土质量，能反映 4050cm深度范围内土的压实程度。国内外 荷载板直径多采用30 cm。 l传统的环刀法、灌砂法、灌水法等测定填土密度

4、的 方法，需待烘干后才能确定土的含水量，从试验到 得出结果需几小时或更长的时间，这与高效能的机 械施工很不适应，在工期任务急的情况下，无法完 成规范中规定的质量检测试验项目。 l用放射性同位素测定土的密度和含水量。铁道部科 学研究院于1980年首先购置了一套美国坎贝尔太平 洋核子（CPN）公司生产的（MC2型）核子湿度密 度仪。先后在天然地基土坑里对吹填黏性土及铁路 路基填土进行了对比试验。试验结果表明，该仪器 使用简便，测定迅速，所得结果与常规土工试验结 果比较接近，适合于配合填土施工。 静态检测静态检测 l压实系数K l环刀法 l用于不含砾石颗粒的细粒土和无机结合料改良土 。 l灌水法 l

5、用于粒径不大于60mm的粗粒料。 l灌砂法和气囊法（波义尔定律） l用于粒径不大于20mm的粗粒料。 l核子湿度密度仪 l用于细粒土和砂类土。 l环刀法破坏性量测方法 l 环刀法是测量现场密度的传统方法。国内 习惯采用的环刀容积通常为200cm3，环刀高 度通常约5cm。用环刀法测得的密度是环刀内 土样所在深度范围内的平均密度。它不能代 表整个碾压层的平均密度。由于碾压土层的 密度一般是从上到下减小的，若环刀取在碾 压层的上部，则得到的数值往往偏大；若环 刀取在碾压层的底部，则所得的数值将明显 偏小。 l就检测路基土压实质量而言，我们需要 的是整个碾压层的平均压实度，而不是 碾压层中某一部分的

6、压实度。因此，在 用环刀法测定土的密度时，应使所得密 度能代表整个碾压层的平均密度。然而 ，这在实际检测中是比较困难的，只有 使环刀所取的土恰好是碾压层中间的土 ，环刀法所得的结果才可能与灌砂法的 结果大致相同。 l灌砂法 l 灌砂法属于对压实土面的破坏性量测方 法，是利用均匀颗粒的砂去置换试洞的体 积。该方法用于砂、砾及碎石类土路基的 检测，也是当前最通用的方法，很多工程 都把灌砂法列为现场测定密度的主要方法 。缺点是：需要携带较多量的砂，而且称 量次数较多，因此它的测试速度较慢。 l试验中注意的问题 l 灌砂法是施工过程中最常用的试验方法之 一。此方法表面上看起来较为简单，但实际 操作时常

7、常不好掌握，并会引起较大误差为 使试验做得准确，应注意以下几个环节： l 1.量砂要规则。量砂如果重复使用，一定 要注意晾干，处理一致，否则影响量砂的松 方密度。 l 2.每换一次量砂，都必须测定松方密度， 漏斗中砂的数量也应该每次重做。因此，量 砂宜事先准备较多数量。切勿到试验时临时 找砂，又不作试验，仅使用以前的数据。 l3.地表面处理要平整，只要表面凸出一点 (1mm)，使整个表面高出一薄层，其体积 也算到试坑中去了，会影响试验结果。因 此，本方法一般宜先做前期试验，只有在 非常光滑的情况下方可省去此操作步骤。 l 4.在挖坑时试坑周壁应笔直，避免出现 上大下小或上小下大的情形，这样就会

8、使 检测密度偏大或偏小。 l 5.灌砂时检测厚度应为整个碾压层厚， 不能只取上部或者只取下部碾压层的填料 。 l灌水法 l 灌水法属于对压实土面的破坏性量测方法，是 利用水去置换试洞的体积。 l气囊法 l 气囊法属于对压实土面的破坏性量测方法，是 利用气囊式容积测定仪去计算试洞的体积。该方 法适用范围同灌砂法。 l 气囊式容器测定仪依据物理学波义尔定律，即 在一定温度条件下，密闭容器内气体压强与气体 体积乘积为一常数的原理，用气体（空气）作压 力传递介质，较国外用水作压力传递介质的水囊 式容积测定仪在技术上有较大改进。 l1水位标线；2排气 阀；3封盖及手柄； l4活塞杆；5-水位管； 6导向

9、盘；7缸筒； l8球囊；9水溶液； 10活塞；11隔栅； l12压盘；13护坑环 ；14踏板；15气囊 ； l16压缩空气；17数 显测尺 l 1 清扫场地，护坑环置于试坑位置。 l 2 仪器置于护坑环上，并用压块固定。 l 3 打开排气阀，将测尺游标推至缸筒顶 面，活塞提到缸筒顶端。 l 4 关上排气阀，慢慢向下推动活塞，直 到水位管中溶液水柱升至水位标线。读 取数显测尺初始数显数值（L1）并做记 录。 l 5 提起活塞，使水柱退回零位，松开固 定压块，移走仪器。 l 6 试坑开挖和试样称量。 l 7 仪器重新置于护坑环上并固定，将测 尺游标重新推至缸筒顶面，慢慢地向下 推动活塞，直到溶液水

10、柱升至水位标线 ，读取数显测尺终止数显数值（L2）并 做记录。 l 8 当坑壁与大气温差较大时，气囊在坑 内停留时间不宜超过3 min。 lCBR值 l 在既有道路的使用中发现，在交通荷载作用下， 公路垫层石碴有可能被压入下覆的填土层中，从而 使路基面损坏，因此，AASHTO首先提出了加州承 载比试验（CBR）。它是将规定尺寸（直径5cm） 的探头贯入土中，在一定的贯入深度时，以其对应 的荷载程度和CBR基准比较，来确定地基承载能力 的相对值。对铁路而言，由于现场CBR试验的探头 尺寸与道碴的尺寸相近且探头贯入土中的过程与道 碴在列车荷载作用下挤陷入基床表层的现象相似， 因此，将CBR试验作为

11、铁路路基施工质量的检测手 段是比较合理的，所以，日本等国曾使用CBR值检 测铁路路基质量。 l K30试验 （K30 for coefficient of subgrade reaction test）：用直径为30 cm的刚性承压板，测定下沉量为1.25 mm时的地基系数的试验方法。 l动态变形模量 dynamic modulus of deformation：动态变形模量是指土体在 一定大小的竖向冲击力FS和冲击时间tS 作用下抵抗变形能力的参数。 l荷载板试验 l基床系数K30 l 基床系数K30是日本和我国在铁路路基检测中常 用的方法，是采用单循环荷载试验。用单位面积压 力除以承压板相

12、应的下沉量表示的（MPa/m），计 算时选用的沉降量为0.125cm。以级配碎石或级配 砂砾石的基床表层为前提的路堤结构，列车荷载产 生的道床压力，通过基床表层结构大致均匀地分布 在路堤上部，作用范围比以往采用土质基床表层要 大，从压力的传递程度及路堤堤身承受压力的情况 看，采用直径为30cm的承压板试验确定路基填土的 承载力密实度与列车荷载实际传递状况相接近，比 以往的规定要合理。 lK30测试精度影响因素 l 被测土体表面状态是影响K30测试 精度的主要因素之一。为此，对于水 分挥发快的均粒砂，表面结硬壳，软 化，或其它原因表层扰动的土。必须 下挖后试验，下挖深度限定在荷载板 直径D的范围

13、内。对被测面的要求及 为了保证荷载板与测试面的良好密贴 接触可采用的处理方法。 l 被测土体含水率对测试结果也起主要 影响作用。根据室内模拟试验，说明K30 值与含水率之间存在着类似于压实度与 含水率之间的关系。K30最大值时的含水 率要低于压实度的最佳含水率，而且随 着含水率的增加K30值将急剧下降。因此 ，平板荷载试验宜在填料层压实后24h 内进行试验，主要是为了防止填层碾压 完成后，表层含水率的变化，而影响测 试结果。 l对于级配砾石（碎石）填料，特别是砾 石级配料施工现场为了易于压实，而将 其含水率调高，而且在碾压过程中，由 于表层始终是松散状态，因此规定需待 凉干后进行测试。但需要凉

14、干到什么程 度才能测出该层的真实值，还需要通过 测定其含水率加以确定，还有待研究。 根据国外资料介绍，土体的含水率对其 强度测定有极大的影响，因此，测定时 土体的含水率变化范围应是在其使用期 间所能保持的范围。 l 此次对K30平板载荷试验的有 效深度未明确规定，但根据国内 外资料表明，试验载荷所涉及深 度约为荷载板直径的1.52倍， 因此，在实际试验过程中应加以 注意。 l 对于试验终止的确定，日本规定试验下沉量应该 达到15mm为止，德国规定当使用直径762mm荷 载板试验，下沉量应达到13mm或荷载强度达到 0.2MPa为止。我国亦规定试验下沉量应达到 15mm为止。但实际上，地基系数是

15、直接按不同 领域规定的下沉量基准值（1.25mm）进行计算 。而且，正常情况试验的下沉量也不可能出现所 规定的值，因此，此次规定“试验可以进行至下 沉量超出其领域内规定的基准值为止”。这在实 用上不会有任何问题。 l为了便于从仪表上读取读数，按照德国规定预加 荷载强度为0.01MPa和每级荷载强度增量为 0.04MPa. l变形模量E l变形模量是西欧、北美等国已广泛使用的铁路路基压 实检测方法。在荷载板试验应用过程中，常用的加载 方式有单循环静载和二次循环静载。单循环静载是按 每级40kPa加载，当每级加载完成后，每间隔一分钟读 取百分表一次，直至两次读数符合沉降稳定要求，才 能转到下一级荷

16、载，直至试验最大荷载为止。二次循 环静载也是按每级40kPa加载，分级加载到最后一级荷 载的沉降稳定后，开始卸载，卸载梯度按最大荷载的 0.5或0.25倍逐级进行，全部荷载卸除后记录其残余变 形，之后又开始另一加载循环。采用d=30cm的荷载板 试验计算变形模量时，荷载一直加到沉降值达5mm或 承压板正应力达到0.5MPa为止。 l变形系数 Ev2 l为了更有效地分析土的变形性质和承载能力，西德 标准采用了二次循环静载法，其结果采用变形系数 Ev2表示 施工质量的动态检测施工质量的动态检测 l无论是基床系数K30、变形模量E和变形系数Ev2都 是通过施加静荷载测得的，尚不能完全反映列车在 动荷载作用下对路基的真实作用情况。随着高速铁 路的出现，在高速列车动荷载作用下,路基表现为动 态行为（产生动态变形）。为保证列车的安全与正 常运行，必须对路基的动变形加以控制，同时要全 面反映路基的质量和状态。德国铁路咨询公司地基 研究所首先提出了反映路基动态特性的指标动 态变形模量，并