中国高速铁路技术介绍

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1、 中国高速铁路的安全性中国高速铁路的安全性 高速铁路，其中最突出的技术经济优势就是它的安全性能好，从 高速铁路诞生、开通那天起，到现在已经有 41 年了，运营历史都证 明了它的安全性能。我们国家高速铁路运营时间长、速度高，而且密 度还大，运营安全是靠系统工程来保障的，把安全作为一个系统工程 来抓、来保障。从现在的高速铁路来看，实现了高品质、高稳定的轨 道结构和轨道基础。 举一个大家都比较熟悉的指标， 铁路有一个轨距， 普速铁路和高速铁路在直线上，轨距都是 1435 毫米，普速铁路有一 些偏差，对时速 350 公里的高速铁路来说，偏差在正负 1 毫米，要保 证这个精度，难度是很大的。也就是说，高

2、速铁路相对普速铁路在技 术上是快于它的。我们在列车运行过程中要注意弓网关系，实现了弓 网结构的简单、可靠、优良。我们实现了全封闭的行车环境。我们现 在采用的高速列车动车组，性能非常优越，它的监测、侦断系统都是 非常先进可靠的。列车在运行过程中要跑得快，要停得住，要靠列车 运营控制系统。我们国家列车运营控制系统是非常先进、成熟的列车 控制系统，像大家看到的京津、武广，都是无线传输列车控制系统， 然后把这些信息反映到一台计算机，跟踪它的主控区间，做到了智能 控车，而且严格采用了故障导向安全的系统技术，比如当某个车位发 生故障的时候，系统会自动采取降速、慢行，甚至停车，等等，这点 确保了系统的安全性

3、。 再看看整个高速铁路的建设过程，无论是从勘察设计、建筑工程、 产品设备安装工程，都进行了严格的质量控制。如何控制呢？主要是 采用标准化管理，采用了专业化、机械化、工厂化、信息化施工，还 采用了监理、监督、检验一整套监控来保障，而且要经过充分的试运 行。比如武广，它的一条干线有若干个站，可以是武汉直达长沙，也 可以从长沙直达广州，也可以在每站都停，也可以隔站停，这就带来 了列车运行的若干场景，这些场景是不是安全？我们都要进行试验， 武广一共进行了 17 大项、2000 多个场景的试验，试运行里程上百万 公里，最后保证它的安全性、舒适度等指标，筹备好再开通运行。像 郑西都是按照这样的原则办理的。

4、我们现在由于规模大，在全国有 4 个综合检测列车进行这样的工作，确保开通运营就是安全的。我们有 完整的预警系统，高速铁路装备了功能全、精度高、可靠的防灾报警 监控系统，能够对大风、雨雪，乃至地震等自然灾害及治安的综合情 况进行实时的监测监控，通过列车系统和调度指挥及时进行保障。这 里有一套严格的预警体系，有一套严格的应急措施，通过监测到的数 据进行传输处理，然后给出停车速度、给出处理办法。 从运输管理体制来看，高铁建立了一整套完善的运营管理、安全 管理、设备维护和应急措施等管理制度体系和运行机制，建立了一支 经过不同层次、技术培训、适应高铁岗位要求的高技能的运营管理和 维护队伍。 我们国家的高

5、速铁路技术是先进可靠的，而且管理也是 规范有序的，人员素质也是过硬的，安全保障也是非常完善的。 中国高速铁路的建设资金保障中国高速铁路的建设资金保障 中国高铁建设的资金完全有保障，主要有五个方面：一是中央 政府和地方政府对铁路建设都非常支持，在铁路投资上加大支持力 度。二是铁路内部通过挖潜提效，加强管理，不断提高企业的效益， 来积累资金。三是资金投入的一些体制改革，加大合资建路，大量吸 引社会资金投资铁路建设。五年的时间，大概有 122 家的民间资本投 资了 68 个铁路建设项目，总投资额达到了 1600 亿，应该说在吸引民 间资本投资方面这几年还是很有成效的。四是充分利用资本市场，不 断创新

6、融资的方式， 多渠道、 低成本筹资。 五是通过加强资金的管理、 不断优化结构、提高效率、降低成本来保障。高铁发展不会导致债务 危机。一是从我国铁路整体债务水平上看，处于安全、合理、可控水 平，2010 年底铁路企业资产负债率预计在 56%左右。今后一段时期， 经营性净现金流完全能够覆盖还本付息的需求。 二是高铁项目在初期 财务结构安排上是稳健的。 其资本金的比例不低于总投资的 50%， 在 债务期限结构上充分考虑了未来现金流的平衡， 保证了项目的可持续 性； 另外高铁具有良好的收益预期，能够实现良性和可持续发展。从 已经开通运营的高铁来看，其运量和收入稳步快速增长。我国高铁自 2007 年 4

7、 月开行以来， 旅客发送量大幅度提高， 2007 年日均发送 22.3 万人；2008 年日均发送 35 万人；2009 年日均发送 49.2 万人；2010 年日均发送达到 80.4 万人。三年多来，我国高铁已安全运送旅客 6 亿多人次。2010 年我国铁路旅客发送量比高速列车开行前的 2006 年 增长了 33.4%。目前日均开行高速列车已达 1200 列左右，高速列车 上座率仍然保持较高水平，平均达到 100%以上。随着我国高速铁路 逐步成网，旅客运输市场的逐步培育，加之市政配套设施逐步完善， 高速铁路客运量及运输收入将继续保持稳步快速增长的趋势， 收入稳 定可靠，具有良好的收益预期。

8、高铁投入运营实现客货分线，极大地释放了既有线货运能力，带 来的综合效益十分明显。仅京津、胶济、武广、郑西、沪宁 5 条高铁 运营后每年释放的既有线货运能力已达到 2.3 亿吨。今后随着高铁数 量和高铁列车开行对数的快速增加， 客货分线运输的铁路通道将越来 越多，既有线释放的货运能力能大幅度增长，铁路综合经济效益不断 提升。 截至 2010 年底开通的 5 条客运专线， 释放的货运能力达到 2.3 亿。 当然， 说高铁效益预期好， 并不是所有高铁在投入当期就能实现盈利， 也不是所有的高铁项目自身都是盈利的。有一部分高铁投入运行以 后，有些地方基础配套设施还不到位，在建设高铁车站的时候，建成 一个

9、综合交通枢纽，把高铁车站和城市轨道交通、公共交通和普通铁 路衔接起来，因为有一些配套设施没有到位，所以影响到了客流量， 在有一段时间还是处于亏损期。一般的高铁大概要 4-7 年才能实现盈 利。西部铁路和普通铁路一样，较短的时间内可能会亏损，但是从促 进西部的发展、促进区域经济协调发展的角度，这个必须的。 中国高铁建设和运营的社会效益中国高铁建设和运营的社会效益 一是高铁建设过程中直接拉动沿线的经济发展和增加就业； 二是 促进了城镇化和工业化的进程；三是缩小了城乡差异、区域差异，促 进了城乡和区域经济的协调发展，促进了经济一体化；四是在节约土 地、 节能减排方面成效也是非常显著的； 五是在提升我

10、们的产业级别， 调整经济结构上成效也非常显著； 六是在降低整个社会的人员和物资 的流动成本上成效是非常显著的。 高铁的票价形成机制高铁的票价形成机制 高铁票价是由铁路营运合资公司根据建设和运营的成本，考虑 市场的承受能力，也考虑其他运输方式的价格水平来制定的试行价 格，这个价格最终是由市场来定。从目前试行的情况来看，还是不错 的。主要有三方面：一是从已经开通的区域来看，高铁的客流量一直 保持持续增长。目前高铁的客流量从 2007 年的 22 万增长到 2010 年 的 80 万。二是从高铁开通的区域，其他运输方式的价值出现了较大 幅度的调整，尤其是有些地方出现了很大幅度的调整，同时其他交通 运

11、营方式运力上也做出了很大的调整。三是从性价比来看，大幅缩短 了时间，这个效果也是明显的。 高铁票价相对普通铁路票价来说是偏高一些的， 这里面主要有两 方面的原因。一方面的原因是，高铁建设，由于我们在安全、舒适性 以及节能减排、节约土地方面增加了投资，建设成本本身就比普通铁 路要高。另一方面的原因是，普通铁路的票价还是 1995 年的水平。 中国高铁知识产权中国高铁知识产权 主要从三个方面说明：第一，中国高速列车自主创新跨了三个台 阶。第一台阶，通过引进消化吸收再创新，建立时速 200250 公里 动车组技术平台和制造体系，批量生产的动车组运用于第六次大提 速。 在这一台阶， 我国系统掌握了动车

12、组的九大关键技术。 第二台阶， 自主研制时速 350 公里动车组，运用于京津、武广、郑西高铁。在这 一台阶，我国展开了系统的创新，在轮轨动力学、气动力学控制、车 体结构、转向架、牵引系统、制动系统、环境控制、系统集成等制约 速度提升的关键技术上实现了重大突破。第三个台阶，在大量科学研 究试验和运营经验积累的基础上，再开展一系列技术创新，成功研制 时速 380 公里新一代高速列车，用于京沪高铁。在这一台阶，我们在 流线型头型、气密强度与气密性、振动模态、转向架、减振降噪、牵 引系统、弓网受流、制动系统、旅客界面、智能化等十大关键技术上 取得了重要突破。 第二，世界各国高铁有一个普遍共识：时速每提

13、升 30-50 公里都 是一个新的技术平台，需要进行一系列的技术创新。只有在高速列车 系统动力学理论、 轮轨关系、 弓网关系等关键技术领域取得新的突破， 才能实现系统升级。 第三，中国高铁在时速 350 公里技术等级上，攻克了一系列世界 级的技术难题。这包括长时间高速运行的安全性、可靠性和稳定性问 题， 频繁进出隧道问题， 双弓受流问题， 列车控制和制动问题， 等等。 这些问题是世界各国高铁建设还未遇到、 没有解决的， 我国都解决了， 并在实际运营中应用了这些技术。 迄今为止，中国铁路没有出现与外国公司的知识产权纠纷。我国 铁路始终高度重视高速铁路知识产权的创造、 保护、 管理和应用工作， 2

14、003年以来， 申请高速铁路相关专利共计1902项， 其中已经授权1421 项，正在受理中 481 项。 中国高铁规划布局中国高铁规划布局 中国高铁对目前， 中国已经成为世界上高速铁路系统技术最全、 集成能力最强、 运营里程最长、 运行速度最高、 在建规模最大的国家。 整个十二五期间，预计新线投产 7900 公里，其中高铁 4715 公里。到 2015 年，我国新建高铁路网规模将达到 2.5 万公里，包括 1.5 万公里 的“四纵四横”高铁路网主骨架、5000 公里的主骨架高铁连接线和 5000 公里的城际高铁。此外，将以省会和中心城市为重点，新建和 改建铁路客站 1015 座，构建集多种交通

15、方式于一体的现代化综合交 通枢纽。届时，邻近省会城市将形成 1 至 2 小时交通圈、省会与周边 城市形成半小时至 1 小时交通圈， 北京到全国绝大部分省会城市将形 成 8 小时以内交通圈。铁路网将覆盖全国 20 万人口以上城市，快速 铁路网基本覆盖省会及 50 万人口以上城市， “人便其行、货畅其流” 的目标将成为现实。 中国高铁对外交流中国高铁对外交流 我国高铁在短短的几年时间，实现了从追赶者到引领者的重大 跨越，取得了一系列的技术创新成果，丰富和发展了高速铁路的理论 与实践，把世界高速铁路的发展水平提高到了一个新的阶段。我国高 速铁路取得了巨大的成功，引起了世界各国特别的关注，产生了强烈

16、的示范效应。自 2008 年 8 月 1 号，中国第一条高速铁路京津城 际开通运营以来，已经有 100 多位国家的元首、政要和专家学者考察 了中国的高速铁路，对中国高铁的发展产生了极大的兴趣，给予了高 度评价。 中国高速列车项目，共有国内一流重点高校 25 所，一流科 研院所 11 所，国家级实验室和工程研究中心 51 家参加研发，有 63 名院士、500 余名教授、200 余名研究员和上万工程技术人员参加研 发生产。中国高铁的成就，是这个庞大的团队，持续日夜奋战了数年 的必然结果。 高铁作为低碳、环保、绿色的交通工具，越来越受到 世界各国的重视，已经成为世界铁路发展的潮流和普遍共识，根据国 际铁路联盟的统计，除我们国家以外，现在有 10 几个国家正在建设 高速铁路，在建规模达到 6000 多公里；有 20 多个国家编制了系统的 高速铁路发展规划，规划的总里程超过了 2 万公里。目前，许多国家 与我国铁路签订了双边的合作文件，铁道部成立了 16 个境外合作协 调小组，组织国内相关企业开拓境外市场，取得了重要的成果。沙特 麦加朝觐铁路已经于去年 11 月 13 号如期建成通车，