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1、1滑坡概况 2005年5月9日萧甬线K84+980至K85+130地段，发生线路方向长约150米、宽120米的地下土涌动导致的线路路基沉陷、塌方，造成上下行钢轨悬空，线路下陷6-8米。沉陷土总体积约为25万立方米，中断上下行行车。2路基失稳机理分析 影响路基稳定主要因素有: (1)软土地基。滑坡层属于第四系海湖相沉积层，自上而下分别为: 褐色素填土，软塑。 灰色淤泥质粘土，流塑，高压缩性。该土层含水量高、孔隙比大，强度低，透水性差，灵敏度高，并且具有触变和流变等特性 灰色粉质粘土，软塑，中一高压缩性。 夹灰色粉沙，稍一中密、饱和，中压缩性。 该地区第二地质层为淤泥质粘土软弱层，构成滑坡的滑动面
2、，该地层强度低，呈塑性状态，导致路基变形破坏。 (2)地方砖瓦厂取土影响。该地段南侧距路基坡脚5Om外为地方砖瓦厂取土坑，经过长期取土形成一个坑长400m，宽90m，地表以下深7-8m的取土坑。由于地方超量取土，改变了原有坡体的平衡状态并形成了临空面。特别是在滑舌部位的大量取土，极大削弱了坡体的抗滑力，使坡体中的主应力方向发生明显偏移，最后滑体中的软弱层向取土坑临空面蠕变流动，形成牵引滑坡。 (3)水的影响。地方砖瓦厂为了继续取土，在该地段专门建造了抽水泵站和水渠，引起附近地下水位的升降，进而引起滑带土强度性质改变和水压力改变，一定程度上也促进了滑坡滑动。 通过以上分析，路基处于软土地区、地方
3、砖瓦厂超量取土、抽水是引起本次坡体侧牵引滑坡的主要原因。通过抢险工程完成三个月，复旧工程全部完成后一个月的仔细观测，数据分析表明路基的沉降和横向滑移都趋于稳定，目前该段线路已恢复常速运行，并通过双机联动试验，线路完全恢复正常。3抢险复旧方案 经过抢险指挥部和专家研究，最后确定抢险方案为:在滑坡侧填筑反压码道加打PHC管桩首先稳定滑坡体，再修填路堤抢通线路。在滑坡侧采用多级式反压护道反压。在路基坡脚外侧平行打三排PHC管桩，桩径为0.6m,间距为1.5m*2.Om，呈梅花型布置，桩长为25m，打入持力层5m。最后填筑路堤，并首先以5Km/h速度开通下行线。 由于线路两侧水位高差(下行线侧路基边为运河，水位高，上行线侧为取土坑，水位低，高差有12m )，为防止水对复旧路基(填料为渗水性土)的影响、增加运河侧路基的抗滑能力、减少运河侧土方工作量，复旧工程在运河侧采用了设置双头深层水泥搅拌桩。同时在水泥搅拌桩上砌M10浆砌片石档墙，墙内填粘土，阻截地表水影响，填土石方共计约12000立方。4坍塌事故教训4.1对软土路基安全的危险性认识不够4.2路基安全管理范围认识不足4.3路基检查制度贯彻不到位4.4路基管理人员业务水平有待进一步提商
