谷物类海上货运险实务-燃料油

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1、油（气）类货物海上货运险实务 以进口燃料油为例 赵延亮,-相关背景材料-,工信部近日披露数据显示，今年前5个月，中国原油对外依存度达55.2%，已超过美国 成为第一进口大国。中国对进口能源依赖度的逐日提高，致使国内企业越来越多的从国外进口石油、燃料油以及天然气等化工能源，从而，作为国内的保险公司，承保进口化工能源类货物的机会也越来越多； 就目前我们在工作中接触的具体案例来看，省内各个港口主要从中东、俄罗斯以及少数东南亚国家进口石油、燃料油等化工能源； 近期，通过我司处理的数起国内保险公司承保的从俄罗斯进口的燃料油短量案的研究，我们发现由于燃料油的特性以及国内外对燃料油的计算标准的差异，使得进口

2、燃料油（特别是从俄罗斯进口的燃料油）发生短量的案件逐渐增加； 我国每年从俄罗斯进口大量的燃料油，而山东作为主要的进口省份，由于进口量大发生货物短量的几率也相应增加，特别是从2011年7月1日份开始，我国对进口燃料油采取了鼓励进口的优惠政策，燃料油的进口关税从3%调低到了1%，燃料油最惠国进口税率由6%降至1%，从而大大提升了国内地炼企业进口燃料油的热情，因此，我们相信国内保险公司承保进口燃料油的机会以后会越来越多，同样，面临的风险也相应的增加；,进口燃料油采用的保险条款 与主要风险,1. 承保条款 保险条款一般采用“一切险”条款； 短量免赔一般为保险金额的0.5%； 保险公司的承保责任到货物卸

3、到收货人指定的岸罐为止； 2. 主要风险 货物短量 由于进口燃料油存在着货值高、货量大以及货物计量比较专业等特点，使得保险公司在承保时不宜察觉存在的承保风险，而发生短量事故后在理赔环节中，由于保险公司对燃料油的计算标准、计算条件并不熟悉，往往过于依赖“商检”报告的结论，导致了部分保险公司简单的认为只要把“商检”报告上的短少数量扣除免赔后就是保险公司应当赔偿的数量，从而导致了保险公司的损失扩大,燃料油的计量方法,燃料油的计量方法和其他化工油品的计量方法一样，主要分为两种； 一是，通过流量计对货物进行计量，计算出装卸货物的体积； 二是，通过对船上货舱或者岸上货罐进行空距测量，依据相应的货舱、货罐专

4、业表格，计算出货物装卸的体积； 货物计量的基本原理是：货物体积计算出后，通过测量货物的实际温度并按照货物标准密度进行修正后，得到货物在当前温度下的密度，然后体积与密度相乘得到货物的实际重量； 当然，在实际计量中，还要进行船舶纵/横倾修正、货舱/罐膨胀修正，以及测量工具修正等等数次修正才能计算出最终的货物重量；,进口俄罗斯燃料油短量原因,计量标准的差异 空气浮力问题 燃油特性 船舶特性 贸易允许误差 恶意行为,计量标准的差异 （1/2),在俄罗斯装货港，燃料油的计算标准是强制要求按照GOST标准来计算的，提单数量也是按照当地检验师依据GOST标准计算出的结果来签发提单的。 但是，承运人以及我国采

5、用的都是美国ASTM标准（美国材料与试验学会标准）或者我国国标（我国国标和ASTM标准是一致的）,由于两种计算标准的差异，GOST标准计算出来的重量比根据ASTM标准计算出来的重量要高出很多，大约在0.33%-0.35%左右！ 这样就导致了，在装货港就发生了大约0.3%左右的货物短装。由于每船燃料油的数量大约都在5万吨左右，因此，由于计算标准的差异，就导致了大约150吨左右的短装。而在装货港的短装，保险公司在承保之前显然是很难察觉到的！,什么是GOST标准？,GOST 标准是独联体国家的国家标准，类似于我国的国家标准； 独联体国家要求，所有进出口货物的计量均以GOST标准计算，是一种强制行为；

6、 燃料油的计量采用的是GOST3900标准； ASTM标准采用的是Table54标准，我国的国标跟ASTM标准一致； 现在使用GOST标准的国家全部是独联体国家，主要有：Russia （俄罗斯） Belarus （白俄罗斯） Ukraine （乌克兰）Moldova （摩尔瓦多） Kazakhstan （哈萨克斯坦）Azerbaijan (阿塞拜疆) Armenia （亚美尼亚） Kyrgyzstan （吉尔吉斯斯坦）Uzbekistan （乌兹别克斯坦） Tajikistan （塔吉克斯坦）Georgia （乔治亚）Turkmenistan （土库曼斯坦）,空气浮力问题,所有的油（气）品货物

7、，由于空气浮力的影响，同样的一批货物在空气状态下，和在真空状态下的货物的重量是不同的； 货物在真空下的重量大于空气下的重量，两者差异大约在0.11%； 在实务中，我们发现大多数提单上货物的重量都是真空下货物的重量，由于承保数量往往是依据提单数量签发的，因此，大多数情况下保险公司承保的是保险标的在真空下货物的重量； 但是，国内商检部门出具最终报告，往往是货物在空气条件下的重量，因此，由于装卸港货物计量条件的不统一，就会导致0.11%的货物短量； 因此，保险公司在承保和理赔时一定要搞明白保险标的是真空下还是空气下的重量；,燃油特性,燃料油粘度较大, 尤其冬季, 船舱内燃油挂壁是导致货物短少的一个主

8、要因素； 另外，管线与舱底存货现象也会导致出现短量情况；,船舶特性,燃料油的计量是通过专业设备查看货舱内燃料油液面的空距、测量油温，以及查阅纵横倾修正表等专业船舶计量表格来计算货量的，但是，由于船舶的特性，检验人员对船舶纵横倾值的观测、管线留存货物、船舱底留存货物等方面的问题有可能存在观测、计量不准； 因此，保险公司聘请经验丰富的检验人员对货物进行有效监卸是减少短量的有效措施；,贸易允许误差,大宗燃料油的运输都是通过远洋船舶运输的，由于船舶计量允许有一定范围的误差，承运人往往会声称“按照国际惯例短少0.5%以内的货物承运人不承担赔偿责任”，此外，买卖双方的贸易合同上往往也约定了短量0.5%以内

9、互不追责，因此，发货人有时会故意少装一定量的货物；,恶意行为,按照海商法和国内最高院关于“承运人对散装液体货物运输责任期间的认定”，承运人对燃料油的保管责任仅限于货物在卸货港越过船舶输油管线与岸罐输油管线连接的法兰盘末端前，即，货物一旦越过管线“喉管”承运人既不承担责任。 但是，由于国内保险公司对燃料油的承保期限是以到岸罐为止，因此，在货物卸离油船到达岸罐之前的这一段时间内，所有的责任均由保险公司承担。由于卸油管线错综复杂而且大部分深埋于地下，而且所有的卸货均为港务局、码头方来操作，因此，对于码头方或者收货人的恶意偷盗行为，保险公司是很难查证的。,燃料油短量实务分析,在实务中，我们发现导致从俄

10、罗斯进口的燃料油短量的主要原因就是计算标准的差异和空气浮力问题，上述两个问题往往导致的短量大约在0.44%； 而通常情况下，保单约定的免赔仅为0.5%，因此就导致了大多数从俄罗斯进口的燃料油都有货物短量甚至超出免赔的情况存在； 俄罗斯和中国两国计量标准不一致这一事实，虽然是客观存在的，但因此计算出的货物数量的差异并非客观存在的短量，因此，我们认为保险公司无赔偿责任； 而且，作为国内的进口商在长期的贸易中已经知晓了从俄罗斯进口燃料油必定存在实际卸船数量与提单数量差异的事实，因此，国内企业在进口俄罗斯燃料油的时候，已经通过购买价格上的变化规避了计量标准上导致的数量上的短少； 但是，国内保险公司在进

11、行理赔时往往只依据被保险人提供的商检的检验报告来证明最终的卸货量，缺乏在装货港以及卸货港船上计量和岸罐计量的详细的计算过程，因此往往无法查明导致“短量”的原因；,对于承保俄罗斯进口燃料油的建议 （1/2),在远洋货物运输一切的基础上，增加相应的特别约定，具体建议如下： 提高免赔额，建议免赔额约定为提单数量的0.5%，因为承运人声称免责的是0.5%以内的短量，虽然国内各级海事法院尚未对这一惯例给予书面的认可，但是低于0.5%以内的短量向承运人追偿的难度的确是很大，然而对于超出0.5%以上的短量，国内海事法院海事还是支持向承运人索赔的。因此，如果把免赔而提高到0.5%，对于免赔以内的短量保险公司无

12、赔偿责任，但是对于超出的部分，保险公司又可以向船东进行追偿，因此会导致保险公司的风险大大降低； 关于计算标准的约定，由于计算标准导致的短量保险公司不负责任；,对于承保俄罗斯进口燃料油的建议 （2/2),保险公司指定或者与被保险人协商指定卸货港货物数量计量的单位/公司。 现在国内保险公司在保单上对货物最终数量的约定是以“商检”为准，该约定非常的模糊，没有明确指出在卸货港确定货物数量的具体单位（公司）是哪一家。 通常意义上国内的“商检”指的是中国出入境检验检疫局（CIQ），但是被保险人往往会找中国检验认证集团（CCIC）或者国内其他的一些小的检验公司对货物进行计量，由于是收货人（被保险人）支付费用

13、给检验机构，因此被保险人有可能左右检验机构的公正性，因此，建议保险公司在承保时跟被保险人约定好卸货港的计量公司； 我们建议保险公司可以跟被保险人协商采用 “SGS”或者“ITS”等国际上广泛认可的企业在卸货港对卸货量进行计量。,对于进口俄罗斯燃料油短量的理赔 （1/2),对于从俄罗斯进口来的燃料油短量案的理赔，我们认为工作的重点和难点是如何顺利的拿到货物在装货港和卸货港的所有的计量报告以及其他相关文件； 需要收集的在装货港的核心材料有： 船方的空距报告-该报告一般都是按照ASTM标准计算出的结果 发货人检验师的空距报告-请注意，从过去我们处理的案件中看以看出，在俄罗斯发货人一般会指定SAYBO

14、LT（仕宝）的检验师对装货数量进行计量，SAYBOLT检验师往往会依据GOST标准和ASTM标准签发两份报告，但是提单数量是按照GOST标准计算出的数量来签发的；因此SAYBOLT 检验师在装货港的这两份报告就是证明货物在装货港短装的最有利的证据，也是理赔是最重要的单据； 船方的抗议书- 由于提单数量跟船方的数量不一致，船长往往会向相关各方提交抗议书来说明事实； 需要收集的在卸货港的核心材料有： 船方在卸货之前对船舱的空距报告，干舱报告 第三方检验机构在卸货之前对船舱的空距报告，干舱报告 第三方检验机构对岸罐的空距报告,对于进口俄罗斯燃料油短量的理赔 （2/2),如果被保险人能够提供上述材料，

15、保险公司理赔人员在进行审核时需要着重查看的是： 装港空距报告上货物数量是真空下 （in vacuum) 还是空气下 （in air); 提单数量跟哪个数量一致？从而能确定提单数量是货物在真空下的还是空气下的 提单数量是依据GOST还是ASTM标准确定的？ 卸货港开始卸货之前的空距报告和干舱报告，从而能计算出实际卸船数量；卸船数量如果短少超过0.5%，收货人或保险公司有向承运人追偿的权利； 在卸货港的岸罐计量报告中的货物数量是空气下还是真空中的重量？ 如果装港跟卸港货物计算条件（空气、真空）不一致，需要转换成统一的计算条件，转换方式为 -真空下的货物重量= 空气下的重量 * （1+0.11%）；

16、,减少短量损失的措施,安排检验人监卸 保险公司安排监卸的主要作用是在第一时间发现是否有短量事故发生以及在第一现场搜集与短量事故有关的核心文件，以便日后展开追偿以及方便理赔； 燃料油计量的特点是在船上做初次空距计量的时候就能发现货物是否有短量，因此，安排检验人员监卸实际上就是在第一时间通过专业的计量发现承运船是否短装； 如果发生短装，检验人员能在第一时间告知被保险人和保险供公司，如果短量超过0.5%，在收集到充足证据的情况下，保险公司就可以在开船之前向承运人或保陪协会索要相应数额的担保，以保全保险公司的利益； 另外，保险公司安排的检验人员和被保险人指定的检验人员一同对岸罐进行计量，可以保证检验结果的公正性；,短量之后的追偿（1/2),由于承运人在装货港短装而造成的保险标的的短量，在获得充足证据的情况下，被保险人可以直接向承运人追偿；但是由于大宗货物在计量时存在的误差，航运惯例往往支持承运人对于0.5%之内的短量免责； 根据我国海商法规定，燃料油一旦越过