《杭长客专7标3分部施工生产总结》由会员分享，可在线阅读，更多相关《杭长客专7标3分部施工生产总结（8页珍藏版）》请在金锄头文库上搜索。
1、杭长客运专线浙江段HCZJ-7标(DK271+305K282+946.755)施工生产总结材料编制： 周立明 审核： 罗方正 批准： 滕剑平 中铁十九局集团杭长客运专线浙江段项目经理部第三分部二O一0年十二月十四日 杭长客运专线浙江段HCZJ-7标汇报材料 我分部管段起止里程桩号为（DK271+305K282+946.755），位于浙江省江山市境内，总长计11.642km，其中有特大桥8座，大桥2座，中桥3座，共计8955.5延米，全桥下部结构采用钻孔灌注桩基础，桥墩采用流线形圆端形桥墩，上部结构有（40+56+40）m支架现浇连续梁2联，（40+56+56+40）m悬灌施工连续梁1联，其他采
2、用跨径32m、24m预应力简支梁；路基14段，共2309.5延米，均为挖方；隧道1座，长度375延米。 本工程总造价4.8亿元，合同工期39个月。 一、工程主要特点本标段位于江山市低山丘陵区，局部山坡上纵横向坡度较陡峭。其中方家山特大桥桥位两侧陡峭，位于山谷内基岩外露与既有线路交角较小，桥面与地面最大高差达30米。外岗坞特大桥位于低洼丘陵区，桥梁斜跨江琅山规化省道，地貌属中低山区，地形复杂、高低变化极大，桥面与地面最大高差大于30米。墩高路窄、地形复杂是本工程的突出特点之一。路基工程：基底处理采用CFG桩加固，岩溶注浆加固、级配碎石、A、B组料换填。防护工程采用浆砌片石挡土墙、框架锚杆+喷砼植
3、草、桩板墙等防护措施。 二、工程进度及产值完成情况根据业主及局指下达的年度施工进度计划，为保证本年度施工任务，结合本项目施工特点，特制定合理的施工组织计划。在克服地方干扰、征地拆迁、设计图纸不全等不利因素情况下，工程开工至12月底预计完成工程量如下：1、大临工程便道:已建成投入使用9.92公里，产值：192.1207万元；拌合站：已建成投入使用1座，产值159.69万元；电力线路：已建成投入使用16.08公里，产值76.34万元；给水管线：已建成投入使用0.08公里，产值0.6077万元；栈桥：已建成投入使用78米，产值74.0622万元； 2、桥梁工程 钻孔桩：设计2205根，完成1669根
4、，产值7117.78万元。完成设计量的75.7%，年前全部完成；承台：设计286个，完成127个，产值1270.31万元。完成设计量的44.4%，年前预计全部完成；墩身：设计286个，完成70个，产值864.76万元。完成设计量的24.8%（空心墩本次未计入），年前计划完成设计总量的60%以上；连续梁：设计3座，完成松树蓬特大桥连续梁支架搭设，产值191.5014万元。年前完成首联砼浇筑施工。3、路基工程涵洞、框架桥：设计5处，完成2个，产值87.0752万元。区间路基：挖土方设计量：83658方，完成80037方，产值123.8172万元；挖石方设计量：306429方，完成265617方，产
5、值779.5859万元软基处理：CFG桩设计50848米，完成2359米，产值17.492万元；岩溶注浆预计进行试钻；A、B组料换填正在试配阶段；级配碎石未施工。取弃土场：完成151.4亩，产值903.4159万元。4、 隧道工程 隧道设计1座，未施工。5、 其他附属 安置房：已完成此项工作，产值27.676万元。 道路改移：已完成此项工作，产值8.1348万元。 附属工程：附属工程按200万产值计。项目开累完成产值1.2094369亿。三、关键技术在施工中的运用1、 松动爆破技术在开挖中的应用挖孔灌注桩施工，桩径分100、125、150cm三种，最浅孔位15m，最深孔位25m。目前为止已施工
6、过半，质量合格率100%，安全事故率为零。在桩基施工中西坞特大桥10根群桩施工最具典型。由于挖孔桩适用于无地下水或少量地下水，且较密实的土层或风化岩。由于本标段地质条件符合挖孔桩施工条件，所以经设计部门变更设计将原设计中的钻孔桩改变成挖孔，既降低了一定的施工难度，又节约了成本。挖孔过程中，孔内遇到岩层须爆破时，采用浅眼松动爆破法，严格控制炸药用量并在炮眼附近加强支护。孔深大于5m时，采用电雷管引爆。挖孔达到设计深度后，做到了孔底表面无松渣、泥、沉淀土。经监理检查合格后进行混凝土浇筑。钢筋成型后，对其直径、长度、垂直度及箍筋间距进行严格检查，保证钢筋笼直径误差控制在1cm之内，柱底钢筋容许偏差为
7、50mm。在上述检查项目符合要求之后，安放钢筋笼。在钢筋笼的外侧按图纸要求设置定型砼保护层垫块，保证桩身钢筋有足够的保护层。钢筋笼的上口按孔口的中心严格定位。混凝土施工采用拌和站集中拌制与混凝土运输车运输及串筒法施工的方法。当混凝土浇筑到设计标高后，继续浇筑使混凝土面高出桩顶设计标高0.50.8m左右，待承台施工时凿除，以保证桩头混凝土质量。灌注桩施工过程要做好施工记录。通过对以上工序的严格控制把关，我项目部保质保量的完成了200根挖孔桩的灌注，为上部工作奠定了坚实的基础。 2、大体积混凝土施工控制本标段承台共286个。施工方式是常规施工，主要困难在于基坑开挖。在基坑开挖中遇泥岩及弱风化岩石，
8、给基坑开挖带来了不少麻烦严重的制约了承台施工进度。由于基坑多数位于居民集中区，拟采用的浅层弱爆破施工被否。在成本的控制上，我部承台数量多、尺寸不一且两桥相距较远，承台模板加工制作应统筹考虑。承台模板除外调施工外其余均为竹胶板自行加工制作。此方案在具体实际施工中既轻便，又大大降低了模板的再投入，着实起到了一举两得的功效。3、翻模技术在高墩中的应用翻模模板采用厂家制作定型钢模板，以空心墩已凝固的混凝土墩壁为承力主体，根据模板施工时的受力情况，确定模板背楞数量和拉筋数量、直径。方家山特大桥薄壁空心墩采用模板高度每节高1.5米的大面积组合钢模板，桥墩每套4节，用于每个桥墩施工，每次混凝土施工过程中均有
9、一节模板处于空闲状态，保证墩柱模板安装处于相同平面上。翻模是一种常规施工技术，但它应用受地域限制的高墩施工中就显得尤为突出了。翻模模板不但结构轻巧、吊装方便，而且与模板联为一体的背后L型作业平台更是施工技术上的一项关键改进。 我项目在墩身施工时遇到两大困难。 首先墩身高度，最小墩身高度只有1.5m，最大墩身高度31m，墩身高度相差之大，对模板调配应做具体施工组织方案，保证施工顺序安排合理可行。 其次是混凝土施工问题。空心墩身壁厚设计值为50cm80cm，去掉钢筋和保护层后净距很小，人员不能下到模板中作业，每次混凝土施工高度限制在4.5m，对施工进度造成很大制约。四、今后施工重点及难点 1、悬臂
10、施工0号块托架技术在高墩中的应用外岗坞特大桥连续箱梁采用挂篮悬臂现浇法施工，箱梁0号块长度为9m。由于该桥墩身较高，采用落地支架浇筑混凝土显然不现实，施工中采用墩顶托架方案，即在墩顶段墩身两侧设置预埋件，拼装悬臂三角托架作为支撑，在托架上浇筑0号块混凝土。根据现场材料情况采用工字钢及槽钢拼装。11托架设计托架采用工字钢及槽钢拼装成悬臂结构，主桁架为三角形。墩身每侧用5片桁架，桁架在纵向均为一节，横向受墩身宽度限制，5片主桁架的间距为1.4m，需另加工1.5m及2.3m的非标准横联和纵联，作为补充构件。12预埋件设计 预埋件的作用是将托架承受的施工荷载传递到墩身，是整个支撑结构的关键部位，预埋件
11、的形式既要保证结构受力安全，又要考虑工地施工条件，避免加工质量的不稳定而降低结构的安全度。 本桥的墩身为实心墩，为此将墩身两侧预埋件设计成穿过整个墩身做通长布置，使预埋件在墩身两侧托架对称的拉（压）力作用下而自身受力平衡，从而使墩身混凝土基本不承受水平力。 为避免预埋件下部混凝土承受较大竖向压力而产生局部受损，在预埋件以下50cm范围内布置适当数量的构造钢筋网，以提高该部分的抗压强度。 预埋件采用并排预埋2根56工字钢上加1cm厚盖板。外露端与竖向36工字钢焊接形成三角形边桁架与中桁架。 2、路基挡土墙砌筑砌体施工虽然没有多高的技术含量，但它确是较难施工、较难控制的项目。由于砌体所用石料均是利
12、用开山爆破出的石料，虽然在料石成本上降低了一定的费用，但爆破出来的石料尺寸不一对砌筑工程施工带来不便。另外，山区施工道路运输不便，材料的运输（砂浆、石料）有可能供应不及时，由于受以上不利因素制约，所以在施工的安排上，我项目部将前期的施工重点放在了结构物的施工上。挡土墙工程的施工进度直接制约路基填方的施工进度，为此挡土墙施工也需做为重点工程来抓。 3、路基岩溶注浆 本管段内有岩溶注浆处理3段，因本序工作纯属隐蔽工程，对此业主及设计也无法确定工程数量，所以可在此处做文章提出变更索赔。我分部也是把岩溶注浆处理工作做为明年的施工重点来抓。在施工岩溶注浆处理地基时遵循“探灌结合”精神并结合勘探设计资料对
13、施工地段进行地质核查，对不符合设计地段及时提出变更。 五、施工中的经验总结 桥梁的施工，涉及到各各方面，贯穿整个施工过程。有成功之处，也有不足之处。在已完的工程中，经过实际施工的检验，证明是可行的，并在以前施工中没有涉及到的地方取得了一些经验，比如高墩施工中使用的支架和翻模施工工艺；在即将施工的高墩上0#块托架的设计与施工；在刚结构施工方面，值得多写一笔，比如支架结构的稳定性，刚结构的连接，杆细比，侧压，风载，连续结构和简支结构，支撑部位和分配比例等，值得深入研究总结。 另外项目部设立的钢筋加工厂和混凝土拌和站为工程施工所起的作用也应当说明一下。项目部在开工之前对全桥混凝土的供应决定使用统一管
14、理的办法，就是钢筋也有钢筋加工厂统一在加工，运到施工部位；混凝土由拌和楼统一搅拌运到施工部位。这两大项材料是本工程施工的核心部分，它们质量的好坏可以说就是工程的好坏。统一加工，集中管理的体制在根源上杜绝了问题发生的可能性，在成品施工做到了有备无患。一座桥梁的建设是一个综合的过程，需要各各方面的支持和配合。技术只是其中的一项分工，并和其它方面息息相关。除了施工技术方案的制定，方案的实施，施工人员的调配，中间过程的检查，这些，才是保证一个方案成功与否的关键因素。方案做的好，不等于应用的好；反过来，施工人员的经验，不能代表方案制定人员的水平。除此之外，相关联的如质量保证体系的建立，安全保证体系的建立
15、，物资进场的接收和检验，成品、半成品的保护、施工组织和机械调配、人力资源和物资材料的使用，人员分工，部门分工，以及生产、生活制度、秩序等相应配套措施，是保证施工高效完成不可缺少的部分。 六、质量控制 我部坚持以高质量,高标准，高效益的建设世界一流铁路作为我们工作的立足点和出发点。遵循全面质量管理的基本观点和方法，开展全员、全过程的质量控制管理活动，建立施工质量保证体系，并在体系的运行过程中不断完善。 施工严格按规范进行，并按“施工网络计划”控制施工进度。质量控制注重施工前和施工中的过程控制，以预防为主，加强对工作质量、工序质量和中间产品质量的检查，以良好的工作质量来保证工序质量，促进工程质量。为保证在本工程施工中工程质量均达到合同文件规定的要求，结合本工程的特点我部采取如下质量控制措施： 1、在施工中的质量管理措施 （1）成立质量管理机构，严格执行技术规范、监理工程师的指令和我局制定的施工质量管理办法中有关规定、质量责任制，实行工程质量终身责任制、项目经理质量责任制、总工程师对项目
