变革与监管：自动驾驶汽车的成败关键_CHN_Oct_2015_精编

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1、变革与监管 自动驾驶汽车的成败关键 世界经济论坛是一家国际性机构，致力于通过促进公共部门和私营部门的合作以改善世界状况。世 界经济论坛以非营利基金会的形式成立于1971年，总部设在瑞士日内瓦。作为一家独立机构，世界 经济论坛召集政界、商界、学术界以及社会其它各界领袖开展合作以制定全球、地区和行业议程。 世界经济论坛始终秉持全球公民的精神，致力于定义挑战、解决方案和行动。论坛通过一系列高级 别会议（如在瑞士达沃斯举行的世界经济论坛年会等）、研究网络、工作组和数字化合作，打造出 一个整合的概念，建立起可持续发展的社区并为社区提供服务。 波士顿咨询公司（BCG）是一家全球性管理咨询公司，是世界领先的

2、商业战略咨询机构，客户遍及 所有地区的私人机构、公共机构和非营利机构。BCG与客户密切合作，帮助他们辨别最具价值的发 展机会，应对至关重要的挑战并协助他们进行企业转型。在为客户度身订制的解决方案中，BCG融 入对公司和市场态势的深刻洞察，并与客户组织的各个层面紧密协作，从而确保我们的客户能够获 得可持续的竞争优势，成长为更具能力的组织并保证成果持续有效。波士顿咨询公司成立于1963 年，目前在全球46个国家设有82家办公室。欢迎访问我们的网站： 了解更多资讯。 NIKOLAUS LANG ANTONELLA MEI-POCHTLER MICHAEL RMANN JAN-HINNERK MOHR

3、 5年10月 | 波士顿咨询公司 变革与监管 自动驾驶汽车的成败关键 与世界经济论坛联合呈现 目录 概述 扫清障碍 技术：踏上新征程的必要装备 自动驾驶汽车：网络犯罪的潜在目标 走上正途：精确、实时的地图是关键 V2x：机器之间的眼神交流 社会接受度：不成功则成仁 无害原则为先：社会大众喜忧参半 政策制定者的矛盾：社会利益与风险承担 受影响方：潜在反对者 监管法规：因地制宜 交通监管：全球协力 车型认证：欧洲标准得以更新 责任转移：美国需审慎管理 未来发展之路 推荐阅读 致读者 3 5 7 12 16 23 24 25 波士顿咨询公司 | 3 概述 自 动驾驶汽车预示着巨大的社会效益。我们在上

4、一份报告回归未 来：通向自动驾驶之路中已经指出，以美国为例，如果自动驾驶 汽车得到普及，每年即可避免超过3万人因交通事故死亡，节约多达40 的出行时间成本，省下因上下班拥堵而浪费的800亿小时，并减少40%的 燃油消耗。根据多方研究，仅美国一地，这些社会效益的价值就高达1.3 万亿美元。消费者迫切希望拥有自动驾驶汽车。此外，自动驾驶汽车的 生产及合理的市场定价也即将实现，从而为行业带来可观的利润。 我们的上一份报告重点关注了整车厂以及消费者的情况。借助对 1510名美国消费者的调查，报告深入分析了自动驾驶汽车市场的经济状 况、整车厂和供应商面临的技术挑战、消费者的接受程度、成本的节省 以及自动

5、驾驶汽车可带来的其他好处。 本报告基于我们与世界经济论坛的独家合作，聚焦于自动驾驶汽车 在技术、社会、法律及监管领域带来的影响，并着力研究自动驾驶汽车 推广所面临的主要障碍及其解决方法。我们与世界经济论坛合作开展了 为期一年的项目，以探索如何将自动驾驶汽车应用于现实生活。在合作 中，我们成立了一个专家小组，成员包括汽车企业、科技企业、保险公 司及公共机构的资深高管。各方精诚合作，开展了专门的研讨会，研究 了通过多边合作确保实现自动驾驶汽车社会效益最大化的必要性，以及 达成这些合作的形式。 为了加速自动驾驶汽车的普及，从业者必须齐心协力克服技术难 关。 网络安全是几大技术难关之一。通过信息共享及

6、分析中心，我们可 以有效缓解诸如总线模块（该系统用于连接车辆上各控制单元）受 攻击等网络威胁。 另一大关键技术是高精度数字地图，这是自动驾驶汽车不可或缺的 构件。而通过数据的众包合作与共享，可实现地图的及时更新。 4 | 变革与监管 尽管V2x技术（即车对车及车对基站的通信技术）并不是自动驾驶汽 车普及的先决条件，但它能够取代驾驶员的眼睛，并可能实现对相 关路段自动驾驶汽车的大规模管理。 社会接受度对自动驾驶汽车的普及至关重要。利益相关方必须考虑 到下述三类社会群体的利益及担忧，才能提高社会对自动驾驶汽车的接 受程度。 消费者对自动驾驶汽车可能带来的效益感到欢欣鼓舞，但仍对其安 全性、可靠性及

7、网络安全心怀顾虑。 政策制定者对其理论上的社会效益喜闻乐见，但对普及的事项安排各持 己见，并仍对该技术应用于现实生活中所产生的实际效益疑虑重重。 另一相关群体则可能是自动驾驶汽车的反对者，例如出租车司机。 这些潜在阻力需要妥善应对。 各地区法律法规不尽相同：美国允许自动驾驶汽车上路行驶，然而 要求驾驶员对事故责任承担高额赔偿；欧洲现阶段暂时禁止自动驾驶汽 车上路，但是司机所承担的责任也相对较轻。 维也纳道路交通公约是一份针对交通监管的国际条约。在该公 约的影响下，许多国家禁止自动驾驶汽车在公路上行驶。然而，公 约内容正在逐渐改变。 国际通用的车型认证管理方案需要更新，使自动驾驶汽车可以被纳 入

8、认证范围。 交通责任可能由消费者逐步转移到制造商身上，厂家需对此进行谨 慎细致的管理，以免延误自动驾驶汽车的推广。 试点项目，例如在某些城市地区开展自动驾驶汽车试用，是行业的 下一步计划。这将有助于更加深入地调研自动驾驶汽车的实际运行效 果，以及其对社会出行方式的深远影响。 通过试点项目，我们能获得更深入的洞察，从而改进技术和设计， 甚至设计出移动交通新方案。 试点项目已在荷兰、新加坡、瑞典哥德堡以及英国等众多国家和地 区展开。 波士顿咨询公司 | 5 扫清障碍 自 动驾驶汽车的时代即将到来。 自动驾驶汽车堪称汽车行业自引入装配线 以来最伟大的发展拐点。汽车企业（即整车 厂）、供应商、监管机构

9、、法律机构、评级机 构、道路经营商以及公众应如何应对这一拐 点？ 自动驾驶汽车堪称汽车行业自 引入装配线以来最伟大的发展 拐点。 而自动驾驶汽车的发展、部署及大规模普 及所面临的最大技术、社会、法律及监管阻碍 又是什么呢？ 波士顿咨询公司（BCG）与世界经济论坛 携手合作，共同探索如何解决自动驾驶汽车大 规模市场化在社会、监管及行业领域中的最大 障碍。我们的研究结果证实了一个固有的准 则：各利益相关方之间的紧密合作是自动驾驶 汽车快速成功发展的关键因素。 不同自动驾驶汽车的自动化程度及其所需 的人工参与程度截然不同。国际自动机工程师 学会（领先的全球性汽车工程师协会） 、美国国 家公路交通安全

10、管理局以及德国联邦高速公路 调查机构（Bundesanstalt fr Straenwesen） 为车辆自动化程度划分出了不同等级。 本报告采用国际自动机工程师学会的划分 方法，将车辆自动化程度分为六等，最低等为 0级的无自动化车辆，最高为5级的全自动化车 辆，即在任何交通状况下都无需人工干预的完 全自动化车辆。 （参阅图1） 整车厂及那些主要来自技术领域的市场新 入者各显神通，竭力使自动驾驶成为现实。 （参 阅图2） 现有的行业参与者，即整车厂，倾向于温 和渐进的策略。他们认为只有当技术足够 成熟、社会阻碍彻底清除时，全自动驾驶 汽车才可能实现。在此期间，整车厂将遵 从既定的方式进行市场化，

11、首先在高端车 型上配备自动驾驶模块。 科技企业及其他的行业新参与者则选择了 一条截然不同的道路。与科技行业快速原 型开发的文化相同，大多数参与者都希望 尽快测试他们的技术，并运用测试结果迅 速改进技术。比起直接将产品投放大众市 场，他们更倾向于选择经营团队进行合 作，比如市政府、出租车行业、或者那些 需要提供班车服务的企业和教育机构。 尽管如此，这些老牌企业和新进入者共同 面临了一系列问题，我们将在下一章节中对此 进行分析。 6 | 变革与监管 ? ? ? ? ? ? 0 ? 1 ? 2 ? 3 ? 4 ? 5 ?BCG? ? | ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? 2 1 ?

12、BCG? ? | ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? 波士顿咨询公司 | 7 技术 踏上新征程的必要装备 自 动驾驶汽车采用的许多技术都拥有专利， 比如控制自动操作的软件算法等。这些专 利技术在很大程度上将会是整车厂和供应商寻 求差异化的关键所在。 但其他的许多技术难题，如网络安全、高 精度地图、车对车/车对基站间通信技术，都需 要所有自动驾驶汽车的利益相关者携手共同解 决。 自动驾驶汽车：网络犯罪的潜在目标 网络安全对于汽车行业或商业领域而言都 不是什么新的威胁了。但是由于自动驾驶汽车 是高度复杂和互联的设备，想使其免受网络攻 击就显得困难重重。这些攻击往往来自于两个 方面： 间接攻

13、击：黑客可以通过蜂窝网络、交通及 基础设施信号、GPS信息及其他源头操控数 据流，并利用自动驾驶汽车的互相连通向其 植入错误信息。安全研究人员已经证实了这 种攻击方式的可能性。然而相较间接攻击， 直接攻击带来的危害要更加严峻。 直接攻击：黑客可以入侵自动驾驶汽车的 系统，以扰乱其运作来引起车祸，或利用 自动驾驶汽车来进行绑架或谋杀。这样的 事故将会瞬间摧毁公众对自动驾驶汽车的 信心，使长年累月且耗资巨大的研发投入 付诸东流。 直接攻击在理论上和现实中都存在可能。 两名“白帽黑客”（利用自身出色的技术发现软 硬件漏洞，从而进行修复使其更为安全的电脑 专家）证实了这一点。他们利用蜂窝基站模仿 了欧

14、洲一家大型整车厂未加密的数据流后，控 制其车辆打开了驾驶员一侧的车门。 这并不是纯粹的偶发事件。安全研究人员 已经发现了数十种不同的途径入侵各种车企车 型的软硬件。在一个公开的测试中，两名美国 研究员将一台手提电脑直接与一辆传统车辆的 总线系统相连接（该系统用于连接车辆上各控 制单元）。这个简单的行为使这两位研究员获 得了对这辆汽车系统的几乎全部控制权。他们 能够通过远程控制，使该汽车的刹车失灵。另 一次，一些中国学生在参加2014年北京网络 安全会议时进行了一项黑客挑战活动，他们成 功获取了一辆崭新汽车的远程控制权，将其解 锁、鸣响喇叭、开启车灯并打开了其车顶。而 当时，这辆汽车仍在行进中。

15、 这些事件表明汽车行业面临着广泛且严峻 的网络安全挑战。正如一名研究人员所说：“真 正的问题并不在于某一辆车的不堪一击，而是 人们长期以来依赖于封闭系统，对其安全性过 于信任的错误意识。”基于这种意识，工程师 们采用了一种车内网络，即总线系统，但该系 统并未从本质上考虑到外界入侵的可能性。总 线系统连接着车内所有的电子控制单元，因此 黑客只要攻陷一个系统，哪怕是一个较小的系 统，就能够获得车辆所有功能的控制权。 8 | 变革与监管 然而，汽车安全的局限性并不仅仅是人们 的意识问题。车载设备，比如传感器、控制器 及总线系统都不可避免地需要兼顾稳健、性价 比高和小巧等特点，从而在一定程度上限制了 车辆性能的优化。如何在控制成本的前提下添 加附加功能，比如即时加密技术，成为了巨大 的挑战。 既然认识到要清除网络威胁不现实，那么 各方就应着眼于如何应对这些威胁。整车厂在 其行业内外需要团结起来，与监管机构共同努 力，找出各种威胁的存在形式，寻求可行的防 御策略，并且通过合作开展反击。 既然认识到要清除网络威胁不 现实，那么各方就应着眼于如 何应对这些威胁。 监管机构已开始关注这一领域。除了出台 严格的数据保护法律之外，欧盟委员会已采取 措施，设计