东京地铁南北线的站台屏蔽门系统

《东京地铁南北线的站台屏蔽门系统》由会员分享，可在线阅读，更多相关《东京地铁南北线的站台屏蔽门系统（5页珍藏版）》请在金锄头文库上搜索。

1、东京地铁南北线的站台屏蔽门系统 北京地铁总公司蒋玉现 东京营团地下铁道南北线 城市规划 号线 , 全长公里 , 座车站的一期工 程 , 从驹达 到赤羽岩渊的公里线路 , 座 车站于年月 日建成通车 。 这条线 路上为满足人们对城市交通服务质量提出的 更高要求 , 为使城市地铁更加安 全 , 方便 , 舒 适 。在设 计 、建设 中引进和采用了新的技术和 设备 。 其中 , 在站台两侧设置的站台屏蔽门 , 使地铁车站里出现了崭新的形象 。 这是日本 地铁中最先采用站 台屏蔽门技术的线路 。 一 、站 台屏蔽门及其引进的原由 所谓站 台屏蔽门是设在站 台边缘 , 把站 台区域与列车运动区域相互隔离

2、开的 设备 。 列车未到站时屏蔽门全部关闭 , 可保证旅客 候车的安全列车进站后首先使 车门与站 台 屏蔽门一 一对准 , 而后在司机的操纵下打开 车箱门 , 同时站台门与之联动一并打开 , 当旅 客乘降结束司机再操纵车门与站 台门同时关 闭 。 另外 , 为在非常情况下使隧道内的乘客 也能方便地撤出 , 在站台端部还专门设有避 难用的 “ 非常门 ”。 设置站台屏蔽门的目的不仅是改善地铁 车站的形象 , 更重要 的是要在单司机驾驶的 自动化 运营 系统中解决列车的站 台监视问 题 。 一般地讲 , 在单司机驾驶系统中站台监视 的方法不外乎以下几种形式 在适当的位置安装反射镜 在站 台上设置工

3、业电视监视器 在司机驾驶室设置工业电视监视器 在站台上设站务员进行人工监视 站台两侧设置站台屏蔽门 。 设计过程中 , 对以上几种方法研究的结 果认为 , 这条线路上 的车站大多在地形复杂 的既有街道下建设 , 站台儿乎都在的一 米的曲线上 , 另外车辆远期编组为辆初期 仅为辆 , 每辆 车长米 , 共米长 , 不 论是采用安装镜子还是用工业电视 , 从车头 或车尾都无法看到 列车全长而采用站务人 员人工监视列车的方法又难以确保车站所需 的人员数量 。 再有考虑该线与其它实行单司 机驾驶的地铁线路有所不同 的是 , 根据客流 预测到全线目黑 赤羽岩渊开通时高峰 小时满载率为 , 并不算十分拥挤

4、 。 基于 以上考虑 , 决定在这条线路上设置站台屏蔽 门的方案 。 它的主要优点在于 由于在 屏蔽门上安装了探测各种障 碍物的传感器 , 一旦有障碍物存在 , 传感器发 出的信息将使屏蔽门再开闭机构 动作 , 这样 可有效地减少车门挟人 、 挟物 的事故 。 设置站台屏蔽门后 , 一般情况下只需 司机一人操作就可保证安全 , 站 台上不必再 设站务人员接发列车 , 进行监视 。 由于屏蔽门把整个站 台 , 包括站台两 端楼梯旁进入隧道的部分都与轨道和列车进 行的区域隔离开 , 旅客 , 包括儿童在站台候车 或活动时不会与列 车进出站发生任何关系 , 因此提高了乘客在车站的安全感 。 站台上设

5、置屏蔽门后 , 站台空间显得 更加舒适 , 使地铁车站具有新的形象 。 二 、站台屏蔽门 系统 站台屏蔽门的形式 站台屏蔽门一般分为 “ 密闭型 ”和“ 开放 型 ”两种形式 。“ 密闭型 ”是在站台侧面从地板 到顶棚遮挡起来 , 而 “ 开放型 ”是 只隔离屏蔽 门的高度 , 其余部分敞开的形式 。 营团地铁南北线驹达到赤羽岩渊六座车 站的站台屏蔽门是在 门的上部遮挡了一部分 , 顶部的毫米部分敞开 。考虑 用 这种型式是因为 , 该线的通风系统是采用车 站进风 , 区间排风的方式 , 屏蔽门顶部 敞开部 分有利于站台和隧道的通风和排烟 。 本装置的略图见附图 , 主 要技术性能 见附表 。

6、 开关门控制系统 站台屏蔽门的开 、关是与车箱 门联动的 。 通常司机在驾驶室打开车门的同时 , 站 台屏 蔽门也就自动打开了 , 关闭车 门时同样也是 司机一人操作 。 除此之外在站 台的相应位置 还设有供乘务员用的操作盘 , 供站务员用的 操作盘 , 每个屏蔽门都设有个别操纵开关 , 在 车站的站务防灾室和运输调度所的操作表 示盘上也都有有关的显示和控制开关 。 这许 多设备共同构成开关门的控制系统 。 它 们之 间的信息传递和处理都是通过站台屏蔽门综 合控制盘来实现的 。 基本操作 站 台屏蔽门以关闭为定位 , 正常情况下 的开 闭按以下程序 列车进站 , 由控制在 指 定 位置 停车

7、, 车箱门对正站 台门 。 为防止列车滑动制 动机动 作后 , 驾驶 台上的站 台门表示灯 由 “ 亮 ”变为“ 闪亮 ”, 这时才能进行开关门 的操 作 。 乘务员按动开门按钮 , 车上的蜂鸣器 响 , 提醒乘客车门即将打开 , 随后站台门先动 作 , 秒后车辆门开始动作 , 车门完全打开 后表示灯 “ 灭 ”。 从给出开门指令到两道门完 全打开 的时间设定为秒钟 。 乘务员根据列 车停站 时 间 , 按动驾驶 台上 的 “ 乘降促进 ”按钮, 发出特定的音响 , 催 促乘客抓紧上下 。 当判断旅客乘降结束时 , 抓 住时机关闭车 门 。 乘务员按动驾驶台上 的关门按钮 , 预 告蜂 鸣器响

8、后车箱 门先动作 , 秒后站 台 门动作 。 关闭车门和站台门的时间也设定为 秒钟 。 关闭车门和站台门的过程 , 驾驶台上 的站台门表示灯从 “ 熄灭 ”变为“ 闪亮 ”。 当乘 务员按下出发按钮后 , 列车制动缓解 , 站台表 示灯变为 “ 亮 ”, 随后列车启动 出发 。 异常情况的处理 当列车乘务员操纵了启 、 闭车门和站 台 屏蔽 门的按钮 , 门没有动作或开关不到位等 异常情况发生时 , 屏蔽门控制系统都会从各 种传感器得到信息 , 并及时地 同时通知各有 关岗位 。 在列 车驾驶台 、乘务员 操作盘 、站务 员操作盘以及站务 室 , 和行车调度室等地的 设备上 显示出异常信号 ,

9、 当班人员确认情况 后采取以下措施 。 必须打开所有站台门的时候 。 在驾驶室按开门按钮无法打开车门 时 , 可在站 台的乘务员操作盘进行操作 。 乘务员操作盘无法打开门时 , 可用站 务员操作盘进行开门操作 。 必须关闭所有站台门的时候 。 乘务员在车上无法关闭时 , 由站务员 在站务员操作盘进行关门操作 。 站务员操作盘操作也无效时 , 在个别 操作盘分别关闭每个站台门 。 大部分 门启闭正常 , 个别门不 动作 时 , 由站务员在个别操作盘操作 。 站台屏蔽门异常情况的处理 , 不管是 乘务 员操作盘 , 站务员操作盘还是综合控制 盘的操作都要用内线电话与车站站务所进行 联络 。 手动操

10、作 。 当所有的电源停电时 , 可用手动 打开各 个站台门的空气阀 , 使屏蔽 门打开 。 发射应答器与列车定点停车 屏蔽门的开闭指令是从列车驾驶室发 出 的 , 而门的执行机构是安装在站台上 , 再有门 开 闭到位的确认 , 动作过程中各种异常情况 的感知和信息处理都需要列车与站 台固定设 备之 间的信息往返传递 , 提当这个任务的是 发射应答器 。 发射应答器由信息处理装置的 变换器和轨道上设置的有源地上无件组成 。 地上元件与车上元件通过高频电波进行信息 交换 , 地上发出的频率是 , 车上发 出信息频率是 , 另外车上元件还发出 的信号专门供列车停车位置检测 之 用 。 列车定点停车的

11、判定方法及站 台屏蔽门 与车 箱 门的关系如下 。 车上元件发出的 信号由地上元件中 、 两个列 车定 位检测线圈接收 , 当车门与站台门对正或在 允许误差以内 , 、 两 线圈信号均衡 , 综合 控制盘确认后发出可以进行开 、关 门的操作 信号 。 如果列车停 车位置超出规定 的误差 , 超出或未到位 , 则 、 两线圈收 到 的信号不一致 , 检测 的结果不允许进行开 关门的操作 , 这时只能 由司机手动驾驶 , 修正 行车位置后 , 才能开关车门 。 车箱门的有效开度为 , 站 台屏 蔽 门的开度为 , 因此 列车停车位 置 最多有士的允许误差 。 只要在这个范 围之内就能保证旅客顺利地

12、通过站台屏蔽门 乘降 。 站台屏蔽门的安全装置 在站台屏蔽门上 有三种安全探测装置 , 它们分别是探测站 台门与车箱门之间人 或物 体的障碍物传感器为防止站台屏蔽 门挟人 , 设在两扇门边缘的门沿传感器 为防止衣物等被站台门或站台门和车门同时 挟住的防挟传感器 。 其 中障碍物传感器和 防 挟传感器是用 红外线探测 , 门沿传感器是一 条带状的导电橡胶条 。 这三种传感器是在站 台屏蔽门关闭过程中进行检测 的 , 如果其中 任一传感器发 出异常信号 , 站台门则做再开 闭动作 。 以上动作反复后若障碍物仍未消除 , 则 门将在开启的位置停下来 , 并且同时向列 车驾驶台 , 各操作台和站务室

13、, 行车调度等发 出异常信号 。 值班站务人员等发现报警后直 接赶赴现场 , 清除障碍物 , 情况处理完后 , 才 能关门发车 。除此之外, 由于异物等原因卡住 站台门 , 使之无法打开的情况下 , 系统也会做 出反应 , 在有关的操作盘或显示盘上做出超 负荷的异常显示 。 站台屏蔽门的其他技术措施 站台门的驱动装置 站台屏蔽 门的开 、 闭是采用与车箱门有 同等可靠性的压缩空气为动力 , 额定压 力 为 , 。 驱动气缸安装于站台门顶部的仓 盖内 。 防电击措施 站 台屏蔽门以及地板与列车车体之间存 在电位差 , 当人体跨越车门 , 与二者同时接触 时有可能会被电击 , 为防止这种情况发生

14、, 采 取了以下措施 在 站 台门 的支柱上涂敷了高绝缘强 度的橡胶保护层 。 乘降口处的站 台地板铺装了绝缘橡 胶板 。 站台门及屏蔽墙表面涂装了绝缘的 氟化树脂材料 。 防停电措施 车站停 电的时候 , 将由备用发电机代 替电网进行供电 。 由于采用这种 “ 不间断 ”电 源 , 屏蔽门控制系统的工作就不会受到影响 , 动力系统可以靠贮压缸中的压缩空气继续保 证站台门的开闭 。 所有的 电源 , 包括备用电源都出现故 障的情况 下 , 可以人 工把屏蔽门的空气阀门 打开 , 进行手动操作 , 开 启站台门 。 三 、站台屏蔽 门的使用效果 站台屏蔽门系统的故障 东京营团南北线年月开始运营

15、以来站台门系统发生的故障多为车上 、 地上 装置间信息传递不良 , 传感器误动作等 , 基本全没有间题的 。 上属于设备的初期故障 , 年月采取了调乘客对站台屏蔽门的反映 整传感器灵敏度等措施后 , 故障明显减少 。 目根据年月运营管理部门 的乘客 前六座车站所有的站 台门的故障包括乘客意愿调查 , 站 台屏蔽门得到大多数乘客的好 野蛮乘车等人为故障 每月平均件 。 评其中认为好和非常好的占认为 列车 自动驾驶时的停车精度一般的占认为不好的占 。 认为 这条线路是按照列车 自动驾驶的方式运好和非常好的主要内容是提高了安全性 行的 。列车进站停车位置的允许误差是 士 各站屏蔽门颜色不同 , 很容

16、易区分和辩认 毫米 , 从线路开始营业以来的运营实绩统计 , 车站即使让儿童乘坐地铁也感到放心 。认 列车能在允差 范围内准确停车的占为不好的内容是 站台门开闭较慢 。 以上 。因 此 , 实现列车与站台门同步开闭是完 表一站台屏蔽门技术性能 项项目目技术性能能 站站台门形式式半密闭型型 站站台门门组每站组站组一期 横横横拉式站 台门 , 有效开度 铝铝铝制成形 门体 , 氟化树脂涂敷 , 门重扇扇 驱驱动装置置气缸驱动 , 压缩空气压力 , 推力 气气气缸行程 , 控制电源单相 压压缩空气源源空冷式空气压缩机 火 台台 贮贮贮气罐开自动交替运转转 电电电源相 发发射应答器器组站 , 上 、 下行各组 综综合控制盘盘组站站 个个别控制盘盘面门门 站站务员操作盘盘面站上 、 下行各面 乘乘务员操作盘盘面站上 、 下行各面 机机器表示操作盘盘面 站站 安安全装置置 门沿传感器组门导电橡胶带 障障障碍物传感器组门红外线 防防防挟传感器组门红外线 开开开关门预告器组 门电子音 项棚 建筑限界 顶棚 开口部一 产一 一一 一一一一一一 , , , , , ,