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1、3号线的概况-自己在网上查（10）青龙寺站中心里程为AK26+075，位于经七路(雁翔路)和西影路交叉口东侧，经七路现状宽度28m，西影路现状40m宽。交叉口的西北侧是铁炉庙村，交叉口的西南侧是西安市伟达企业集团公司，交叉口的东北侧为水云间酒店，铁一村和陕西金盾汽车修理厂，交叉口的东南侧是西北水电监测中心。交叉口周边规划情况：西北侧规划的是，居住和绿化用地，西南角规划为绿化用地，东北角规划为金融，市政文化娱乐用地，东南角为居住用地。青龙寺站为地下三层岛式站。第十一章 车站建筑11.1 主要设计原则与技术标准11.1.1 主要设计原则1、车站是轨道交通乘客集散和乘降的场所，因此车站建筑设计应体现
2、交通功能的特点。车站布置应符合城市总体规划、轨道交通线网规划、城市交通、建筑环境及管线规划的要求，与城市发展规划和周边环境相适应。2、地铁车站作为交通规划网中的一个节点，不仅要搞好轨道交通线路之间的客流换乘，还应做好与地面交通客流的换乘和衔接，同时根据车站所在周围的环境条件，紧密结合西安市城市总体规划，确定车站合理站位，最大限度地吸引客流，使乘客安全、方便、迅速地进、出车站。妥善处理车站与城市交通、文物古迹、地面建筑、地下管线、地下构筑物之间的关系，尽量减少房屋拆迁、管线迁移和施工时对文物古迹、地面建筑物、地面交通及市民的影响。3、为充分体现“安全、可靠、经济、适用”的建设目标，应合理确定车站
3、类型、规模和车站布置形式。在满足乘客需求和运营管理及行车安全的前提下，充分利用地形、地貌条件，最大限度的压缩车站规模，使车站设计能体现出综合最优的效果。4、车站的形式应根据线路条件和站址环境特点，因地制宜，合理的利用城市地下、地上建筑空间，根据车站环境尽量考虑车站与地面建筑物合建、与商业结合的可能性，使商业人流与地铁客流互相带动，提升该地块的商业价值，为物业开发创造条件。5、车站规模应根据远期（2040年）预测客流的集散量和车站本身行车管理、设备用房的需要来确定。其站厅（公共区）、站台（公共区）、出入口、通道、楼梯、自动扶梯、售检票机口等均要与该站客流通过能力相适应，同时满足事故紧急疏散客流的
4、需要。6、车站平面设计应布局合理，力求紧凑，并且便于运营管理。车站内应具有良好的通风、照明、卫生、防灾等条件，积极采用新技术、新工艺、新材料，方便施工，减少干扰，降低成本。为降低地铁造价，在满足城市地下管线最小空间前提下，尽量减小车站埋设深度。7、设计客流按远期高峰小时的客流量，并考虑高峰小时内客流的不均匀性，计入超高峰系数，超高峰系数根据各站客流特点及周围环境的不同分别取1.11.4。8、地下车站出入口、风亭、冷却塔位置应符合西安市规划部门的规划要求，有条件时尽量优先与相邻地面建筑相结合，独立设置时注意与周围环境相协调，减少对城市景观的影响。9、高架车站在满足功能前提下，尽量压低高度，减小体
5、量，并应充分体现交通功能的特点，力求达到简洁、明快、通透、美观，富有时代气息，使高架车站成为沿线一道靓丽的风景。10、车站设计应尽可能地考虑与地下过街通道、人行天桥、物业开发建筑等结合建设，统一组织进出站及过街客流，避免重复建设。11、车站应充分考虑预留与规划的地铁四号线、五号线、六号线的衔接和换乘条件，并选择合理的换乘方式。12、车站设计必须考虑无障碍设计。采用垂直电梯、楼梯升降机、地坪设导盲带等无障碍设施。13、车站设计应符合城市快速轨道交通工程项目建设标准、地铁设计规范、建筑设计防火规范及国家其它有关规范、规定的要求。14、车站设计应满足人防要求，本线车站人防考虑平战结合，能满足按6级防
6、护等级进行平战转换设计条件。15、车站防洪标准按100年一遇的洪水设防要求，出地面的出入口、无障碍设施和地面风亭开口最低线的标高应高于就近道路面的暴雨积水标高，并满足防洪要求,必要时还要预留防洪设施。结构防抗力等级按6级设防，防火等级为1级。16、装修设计原则车站应以功能为主、适度装修。装饰效果应力求简洁、明快、美观、朴实而富有时代气息，体现交通性建筑的特点。车站装修应尽量设法改善地下空间封闭、沉闷和压抑的感觉，创造一个舒适的乘车环境。各站应在统一的共性下，采用各自的手法体现各站的个性和识别性。11.1.2 主要设计标准1、站厅层（1）地下车站公共区装修后地坪面至结构顶板面净高（一般情况） 4
7、500mm高架车站公共区装修后地坪面至结构顶板面净高（一般情况） 3300mm（2）公共区地坪装修层厚度 150mm（3）公共区装修后净高 3000mm2、站台层 站台有效长度 118m（1）站台最小宽度岛式站台(无柱时) 8000mm岛式站台(有柱时) 10000mm岛式站台侧站台宽度 2500mm侧式车站（长向范围内设梯）的侧站台 2500mm侧式车站（垂直于侧站台开通道口）的侧站台 3500mm（2）地下车站结构净高 （一般情况下） 4400mm（3）地下车站公共区装修后净高 （一般情况下） 3000mm高架车站公共区装修面至雨蓬最低净高 2600mm（4）公共区地坪装修层厚度 100m
8、m（5）公共区站台装修面至轨面高度 1050mm（6）轨面至结构底板面 （一般情况下） 560mm（7）站台边缘到线路中心线（包括地面及高架车站） 1500mm（8）线路中心线到侧墙净距 2150mm （9）站台下风道竖墙外侧至站台板边缘距离为 500mm（10）站台地面至任何悬挂物（路引、摄像监视器、站名牌及其它设备）高度： 2400mm3、车站设备与管理用房面积详见表11.1-1、11.1-2、11.1-3。4、车站出入口每座车站（或每个售票检票厅）两侧至少应设1个直通地面的出入口，并应满足远期超高峰小时客流进出站及紧急疏散的需要，地面出入口原则上应设于规划道路红线外，并退后红线3m。（1
9、）宽度 4000mm（2）净高 2500mm（3）通道纵向坡度 0.3%i5%（4）与自动扶梯或楼梯相连的通道，必须与其通过能力相匹配。5、楼梯（1）单向公共区人行楼梯最小宽度 1800mm双向公共区人行楼梯最小宽度 2400mm（2）若楼梯与自动扶梯平行布置在同一位置时，步行楼梯与自动扶梯的倾角宜保持一致或接近，步行楼梯上下起步点与自动扶梯上下工作总距离应基本相等。在困难情况下，步行楼梯最小宽度1200mm。（3）管理、设备区（管理用房较多一端）内应设一座净宽不小于1100 mm的工作人员专用楼梯。（4）消防专用楼梯最小宽度 1200mm（5）站台至轨行区的工作梯（兼疏散梯）最小宽度 110
10、0mm（6）地下车站纵坡不小于2，地面及高架车站平坡。6、自动扶梯（1）地铁车站自动扶梯的设计能力，应能满足该车站远期超高峰客流量的需要。自动扶梯的设置数量，应按远期超高峰客流量、提升高度以及客流量不均衡系数等通过计算确定。各台自动扶梯的汇集客流量应尽量相等。（2）自动扶梯的倾角不大于30o，有效净宽按1000mm计算。（3）车站出入口的提升高度超过6m，应设上行扶梯；超过12m时应考虑上、下行均设自动扶梯。站厅与站台间应设上行自动扶梯，重要车站或高差超过6m时，上、下行均应设自动扶梯。分期建设的自动扶梯应预留位置。7、电梯（1）地面与站厅层非付费区之间应设一部电梯供残疾人及行动不便者使用。如
11、无设置条件时，可在客流多的一侧出入口设置一部楼梯升降机，以满足无障碍要求。（2）站厅层至站台层应设电梯供残疾人及行动不便者使用。（3）站台上电梯开启方向不宜朝向车行道，如开启方向必须朝向车行道时，其电梯门至站台边缘的距离应不小于5m，且不与屏蔽门/安全门的滑动门对应。（4）布置在站台中部且四周无其他建筑，可选用透明观光电梯。8、车站疏散能力车站内所有人行楼梯、自动扶梯、出入口宽度总和应分别能满足远期高峰小时设计客流量在紧急情况下，6分钟内将一列车满载乘客和站台上候车乘客（上车设计客流）及工作人员疏散到安全地区。对较特殊车站，还应分别按不同时期的设计客流量进行验算。同时，与其它建筑合建的出入口，
12、不得设置有碍疏散的设施或堆放物品。11.1.3 车站出入口与风亭设置1、出入口（1）出入口及通道规模应根据该出口分向客流大小来确定。出入口通道宜短，控制在100m以内，弯折少（宜控制在三处弯折之内）。（2）出入口在地面的开口，应满足地面城市规划的需要，以最大吸引客流为原则，力求与地面公交换乘最为方便的方案。（3）有条件的出入口及通道应尽量与地面商场、地下商业街、地下过街人行道等有机结合。（4）开向城市主要干道的出入口，要留有一定面积的集散场地，以减少对地面交通造成的过大压力。（5）地面出入口应有防淹措施。本线车站出入口平台面高出室外地坪不小于0.3m。（6）所有出入口在一次实施有困难的情况下，
13、可分期修建，但应满足近期客流的需要，且不得少于二个。（7）地面出入口尽量与地面建筑相结合，一般情况下，尽量采用合建式或独建带盖式，敞开式出入口谨慎采用。（8）出入口采用无障碍设计。地坪设导盲带与市政导盲带相通，采用垂直电梯由地面送至站厅层，站厅公共专用电梯送至站台层。2、风亭地下车站风亭的分散与集中设置应根据地貌、地面的城市规划、实施的可行性及经济性来设置，尽量与地面建筑相结合。独立风亭尽可能避免，以免影响城市景观。必须独立设置时，可考虑低风亭，但需配排水设施及防尘的构造措施和周边的绿化环境。11.2车站型式与功能评价11.2.1 车站型式三号线一期工程鱼化寨至国际港务区共设置24座车站。包含以下七种车站形式：5座高架车站（其中香湖湾站为本线的交路折返站）；6座换乘车站（包括小寨、通化门站）；7座地下二层岛式车站；2座的地下三层岛式站台车站；1座地下两层分离岛式车站，2
