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1、飞机起飞一发失效应急程序和一发失效复飞应急程序制作规范1、目的 飞机起飞和着陆的性能分析是飞机性能分析的重要工作。对于高原和地形复杂机场，制定起飞一发失效应急程序和一发失效复飞应急程序，是飞机起飞和着陆性能分析工作的重要组成部分，对保证飞行安全、提高运行效益意义重大。 为统一超障评估分析方法，规范起飞一发失效应急程序和一发失效复飞应急程序制作标准，特制定本通告。 2、适用范围本通告适用于按照CCAR-121部大型飞机公共航空运输承运人运行合格审定规则运行的航空承运人。3、相关规章3.1 CCAR121.189条（涡轮发动机驱动的飞机的起飞限制）：(c)涡轮发动机驱动的飞机不得以大于该飞机飞行手
2、册中所确定的某个重量起飞，在该重量下，预定净起飞飞行轨迹以10.7 米(35 英尺)的余度超越所有障碍物，或者能以一个特定距离侧向避开障碍物。该特定距离的值为下列两目中规定值的较小值：(i)90米(300 英尺)0.125D，其中D 是指飞机离可用起飞距离末端的距离值；(ii)对于目视飞行规则飞行，预定航迹的航向变化小于15 度时，为300 米，预定航迹的航向变化大于15度时，为600米；对于仪表飞行规则飞行，预定航迹的航向变化小于15度时，为600米，预定航迹的航向变化大于15度时，为900米。(d) 确定最大重量、最小距离和飞行轨迹时，应当对拟用的跑道、机场的标高、有效跑道坡度和起飞时的环
3、境温度、风的分量进行修正。3.2 国际民航公约附件6航空器运行第部分附篇C（飞机性能使用限制），起飞越障限制。4、背景CCAR-121.189条规定了涡轮发动机驱动的飞机的起飞限制要求，这些限制包括了飞机在起飞时如果一台发动机失效，净起飞飞行轨迹以垂直余度超越或以一个特定距离避开障碍物。2000年2月23日民航局飞标司下发了关于制定起飞一发失效应急程序的通知（AC-FS-2000-2）咨询通告，该通告明确了制定起飞一发失效应急程序应考虑的障碍物范围、净轨迹的超障余度要求、转弯坡度规定和分析方法，并要求航空承运人在地形复杂机场运行前，应为所用机型制作在这些机场运行的起飞一发失效应急程序并报局方批
4、准，以保证起飞一发失效后的飞行安全并提高障碍物限制的最大起飞重量。对于一发失效复飞的超障分析，虽然121部规章并没有特别要求，但ICAO DOC8168第一卷指出“当飞机重量为或接近最大审定重量且发动机失效情况下，并不是所有飞机都能使用基于2.5%标称爬升梯度的复飞程序。这可能需要建立一个特殊程序并可能提高DA/H或MDA/H”。/类天气进近最低标准的批准准则（FAA AC 120-29A）和机场障碍物分析（FAA AC 120-91）等咨询通告也对一发失效复飞的超障分析提出了要求。根据航空承运人多年制作应急程序的经验，结合我国高原和地形复杂机场众多的特点，为了保证飞行安全，提高运行效益，本咨
5、询通告规定了在起飞、复飞阶段应考虑的障碍物范围（也可称作一发失效应急程序保护区）及垂直超障余度标准，统一了超障评估方法，明确了航空承运人及机场的职责，同时也为局方监督检查提供了依据和参考。5、参考资料 5.1 运输类飞机适航标准（CCAR-25）5.2 航空器运行（国际民航公约附件6）5.3 Airport Obstacle Analysis（FAA AC 120-91）5.4 Compliance with Regulations and Standards for Engine-Inoperative Obstacle Avoidance（Transport Canada Civil Av
6、iation AC 700-016）5.5 目视和仪表飞行程序设计（ICAO Doc 8168第卷）5.6Criteria for Approval of Category I and Category II Weather Minima for Approach（FAA AC 120-29A）6、相关术语及定义（1）总飞行轨迹：又称为实际飞行轨迹，是指在给定重量下按照飞机性能手册中的数据计算得到的上升梯度所确定的垂直飞行轨迹。（2）净起飞/复飞飞行轨迹：在总起飞/复飞飞行轨迹的基础上，考虑到飞行员的飞行技术误差和飞机性能变化引起上升梯度减小等因素，减去一个安全余量后所得到的垂直飞行轨迹。对于
7、起飞/复飞，减去的安全余量为： 0.8 双发飞机； 0.9 三发飞机； 1.0% 四发飞机。（3）航迹控制点：对于传统导航方式，用于控制无航迹引导的直线或转弯航段的参考点，该点的位置可用VOR、DME、NDB及其有效组合或经纬度来确定（供控制航迹时参考，并不要求精确飞越）。对于直线航段，航迹控制点为直线航段的起始和结束点；对于转弯航段，航迹控制点为从转弯点开始，航迹每变化不大于45角度时所对应的点，原则上如使用经纬度坐标必须进行安全评估。（4）起飞一发失效应急程序：为避开障碍物，提高起飞限重，满足飞机在起飞过程中一发失效安全超障要求，所制定的不同于标准仪表离场程序的路线和方案。（5）一发失效复
8、飞应急程序：为避开障碍物，提高着陆限重，满足飞机在一发失效进近着陆过程中复飞的安全超障要求，所制定的不同于标准仪表复飞程序和跑道同方向起飞一发失效应急程序的路线和方案。（6）一发失效复飞高度：一发失效进近着陆过程中复飞，可满足安全越障的最低高度，在该高度以下一发失效复飞不能保证越障要求。7、障碍物的种类7.1 易碎结构障碍物为保证正常飞行需要，所安装的单独易碎结构的物体（比如天线，进近灯和标识等），在障碍物分析时可不考虑。7.2 临时或移动障碍物航空承运人应考虑当地临时或移动障碍物，比如轮船、吊车或者火车。应确认航行资料中已经包含了这些障碍物，如有疑义，应与机场管理机构联系。如果航空承运人能确
9、保在起飞、着陆过程中没有临时和移动障碍物，则在性能分析中无需考虑这些障碍物。7.3 信息不明确的物体航空承运人应该采用合适的方法给出显示在地图或卫星照片上的不明确障碍物（没有高度标识）的高度。信息不明确的障碍物一般包括树、建筑物、旗杆、烟囱和高压线。高压线和电缆应该被看作是连续的障碍物。当不同数据源中的障碍物高度和位置信息不一致时，航空承运人需要判断最有效的数据源，必要时要求机场进行实地测量，否则按照保守的原则处理。7.4 对于山、丘陵和土包等障碍物，在障碍物计算分析时，应考虑植被等附着物的高度。一般情况下，至少应在山、丘陵和土包等障碍物的高度上加上15米作为附着物的高度，除非能够确认山、丘陵
10、和土包上没有附着物，如有实测数据，以实测数值为准。8、障碍物数据来源用于机场分析的障碍物数据应当为最新且完整准确。数据来源的准确性与可靠性由航空承运人负责。数据源不需要局方的特别批准。8.1 航空承运人可以使用下列清单中的障碍物数据：（1）航空资料汇编；（2）合法出版的地形图；（3）实地测量的障碍物；（4）航行通告；（5）ICAO 机场特征数据库； （6）IATA机场和障碍物数据； （7）可证明来源可靠的其它数据。8.2 地图航空承运人应该使用适当比例的地形图，以确保在程序设计的地形分析过程中具有足够的分辨率。当等高线穿过程序保护区的边界时，应使用等高线下一间隔更高的高度或使用实测数据。原则上
11、使用十万分之一比例尺的地形图，对于地形起伏剧烈的地区，应使用五万分之一甚至更大比例尺的地形图。8.3 数字高程模型（DEM）航空承运人应该保证DEM数据源具有合适的分辨率。鉴于DEM的性质，在设计程序时应当考虑DEM数据的水平和垂直误差。8.4 测量的数据资料一般情况下机场设计飞行程序时，会对机场周围障碍物进行测量，但不一定包括了起飞和复飞必须超越的全部障碍物，如需要，应对有关障碍物进行复核检查，必要时进行实测。8.5 坐标系在考虑机场周围的障碍物数据时，必须要选择合适的坐标系来表示障碍物的位置。目前航行资料及GNSS导航均使用WGS-84坐标，而老的障碍物测量数据、地图、未经处理的航空/卫星
12、数据不全是基于WGS-84坐标系给出的。因此，当使用的数据来源于多个坐标系时，需要将障碍物的坐标转换到适用于应急程序设计的坐标系下。待应急程序设计完成后，制作一发失效应急程序图时，如涉及坐标，应使用WGS-84数值。8.6障碍物的移除计划如果航空承运人通过使用本咨询通告或者其他可以接受的方法不能获得满意的起飞重量，可与机场管理机构协商，考虑将关键障碍物移除。8.7 数据维护航空承运人应建立定期检查和及时处理临时变更数据的维护机制，确保性能数据和程序的有效性和一致性。航空承运人应当评估在常规信息之外和两期数据更新之间发生的各种信息变化对程序使用的影响。这些变化可能是由于某些特殊情况造成的，这些情
13、况包括：对运行有重要影响的NOTAM、临时障碍物信息、新建筑物、程序限制、导航设施检修等。对于定期检查和临时变更，航空承运人应当考虑下述问题：（1）立即修改还是定期更新；如未立即修改，需进行风险评估；（2）信息源的可靠性；（3）可能影响飞机性能数据或程序有效性的因素，如风、温度、导航设施性能变化等；（4）检查周期和更新时间应当与航空承运人的机队、航路、机场和运行环境相关。对于定期检查的时间间隔，目前暂不做特别规定。9、起飞一发失效应急程序9.1 全发离场和起飞一发失效应急程序9.1.1 我国标准仪表离场程序（SID）的设计基于目视和仪表飞行程序设计规范。通常，SID设计要求飞机保持最小爬升梯度
14、200ft/nm（3.3%爬升梯度）爬升至航路最低仪表飞行规则高度。该标准中的超障余度要求是基于全发正常工作的，并不适用于一发失效情况。起飞一发失效应急程序的超障余度要求和全发工作的超障余度要求是独立的。9.1.2 航空承运人在使用起飞性能数据和程序时必须满足适航审定法规中的最低要求和标准。按照目视和仪表飞行程序设计规范设计的仪表飞行程序和按照本通告设计的起飞一发失效应急程序的准则和标准不同，包括保护区大小和垂直超障余度的要求。由于起飞时一发失效是非正常情况，因此，起飞一发失效应急程序应该比降噪程序、标准仪表离场程序、空中交通管制限制以及其他正常运行的考虑更具有优先权。9.1.3 航空承运人要
15、确保一旦宣布紧急情况，机长应该意识到自己命令的权威性。为了应对一发失效时飞机性能的衰减和工作负担的增加，可以获得相应的优先权和帮助，偏离ATC原定的全发工作情况下关于超障的要求和指令。9.1.4 超障检查时，应考虑航空承运人所选定离场路线上的全部障碍物，不能只考虑A型图上的障碍物。9.2 起飞一发失效应急程序的设计要求9.2.1起飞一发失效应急程序的设计应该尽可能与标准离场路线相同，最大程度地减少程序复杂性，增强ATC对一发失效飞行航迹的预见性。9.2.2设计的起飞一发失效应急程序必须要考虑到离场航线上任何一点出现一发失效的可能，并保证设计的一发失效应急程序能够以规定余度安全越过航迹上的所有障碍物。当关键障碍物位于标准离场路线上时，设计单独的起飞一发失效应急程序是提高最大起飞重量的常用方法。9.2.3设计的起飞一发失效应急程序应力争简单明了，易于操作，尽量减少飞行员额外的工作负荷，避免不必要的文字描述，如多个转弯、使用条件说明、导航设施的选择及调频等。但一些关键限制（如坡度、速度等）应清晰体现。9.2.4在设计起飞一发失效应急程序时，对于离场过程中的高风险航段需要进行风险评估。高风险航段包括离场航迹上存在距离过近的障碍物或地形、飞机的性能限制和局部气象等。选择某一路线避开障碍物或提供一个等待程序爬升到某一安全高度是减小起飞一发失效应急程
