第03章城市轨道交通联锁系统

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1、第3章 城市轨道交通联锁系统,联锁系统是用来在车站和车辆段实现列车和车列行车作业指挥的安全控制系统。该系统包括实现联锁关系、建立进路、控制道岔的转换和信号机的开放，以及进路解锁，以保证行车安全。联锁设备分为正线车站联锁设备和车辆段联锁设备。联锁设备早期采用继电电气集中联锁，现在多采用计算机联锁系统。,知识点: 1联锁的概念、联锁系统的作用； 2联锁的基本技术条件和联锁系统的层次结构； 3. 6502电气集中联锁系统的基本组成； 4计算机联锁系统的组成； 5联锁系统列车运行的三级控制。 技能目标: 1掌握联锁系统对列车进路的控制过程； 2掌握6502电气集中联锁各组成部分的作用； 3掌握计算机联

2、锁2取2和3取2系统的工作方式； 4掌握进路的建立和解锁程序。,3.1 联锁系统概述,联锁是铁路信号保证行车安全的重要技术措施。在城市轨道交通的车站和车辆段，为了保证列车在进路上的安全，有效利用站线能力，高效率地指挥行车和调车，改善行车人员的劳动条件，需要利用机械、电气自动控制和远程控制、计算机等技术和设备，使车站范围内的信号设备之间保持一定的相互制约关系，这种关系称为联锁关系。为保证行车安全，联锁关系必须十分严密，并采用技术措施加以保证。,车站和车辆段内有许多线路，它们通过道岔联结着。列车和调车车列在站内运行所经过的径路，称为进路。按各道岔的不同开通方向可以构成不同的进路。 列车和调车车列必

3、须依据信号的开放而通过进路，即每条进路必须由相应的信号机来防护。如进路上的道岔位置不正确，或已有车占用，或敌对进路（两条或两条以上的进路，有一部分相互重叠或交叉，同时建立有可能发生列车或机车车辆行车冲突的进路）已建立，有关的信号机就不能开放；信号开放后，其所防护的进路不能变动，即此时该进路上的道岔不能再转换。这就是车站信号、道岔、进路之间的相互制约联锁关系，简称联锁。,车站和车辆段内的进路大体上可分为列车进路和调丰进路两类。列车进路又可划分为接车进路、发车进路和通过进路等。凡是列车进站所经由的路径叫列车接车进路；列车由车站发往区间所经由的进路叫发车进路；由列车通过车站所经过的正线接车进路和正线

4、同方向发车进路组成的进路，叫通过进路。调车进路按方向区分又可分为调车接车方向进路和调车发车方向进路。各种不同性质的进路，应由设于进路入口处的不同用途的信号机进行防护。如接车进路应有进站信号机防护；发车进路应有出站信号机防护；调车进路应有调车信号机防护等。所有的列车或车列均需要根据信号机的开放来进入进路。,3.1.2联锁的基本内容及技术条件 联锁的基本内容包括：防止建立会导致机车车辆相冲突的进路；必须使列车或调车车列经过的所有道岔均锁闭在与进路开通方向相符合的位置；必须使信号机的显示与所建立的进路相符。 实现联锁的基本技术条件如下。 进路上各区段空闲（无车占用）时才能开放信号。如果进路上有车占用

5、，却能开放信号，则会引起列车、调车车列与原停留车的冲突，这是绝对不允许的。所以，进路的信号开放前必须检查进路空闲情况。 进路上有关道岔在规定位置才能开放信号。如果进路上有关道岔开通位置不对却能开放信号，则会引起列车、调车车列进入异线或挤坏道岔，从而造成行车事故。所以，进路的信号开放必须确保进路上道岔位置正确。 一旦信号开放，其防护进路上的有关道岔必须被锁闭在规定位置，而不能转动。信号开放后，进路上任何道岔的转动或松动，都将会危及运行中的列车和车列的安全。 敌对信号未关闭时，防护进路信号机不能开放；防护进路信号机开放后，与其敌对的信号必须被锁闭在关闭状态，不能开放。否则列车或调车车列可能造成正面

6、冲突，危行车安全。所以，进路的信号开放必须检查并确保敌对信号处于关闭状态。,3.1.3 联锁系统的层次结构及设备搜术要求 1联锁系统的层次结构 车站联锁控制系统一般可分为人机会话层（控制台）、联锁层（联锁机构）和监控层三层结构，如图3-2所示。,人机会话层功能：操作人员通过操作向联锁机构输入进路操作信息；并接受联锁机构输出的反映设备工作状态和行车作业情况的表示信息。 联锁层功能：实现联锁逻辑处理（或运算）。对输入的操作信息和状态信息及联锁机构的当前内部信息进行处理，进行联锁逻辑运算，改变内部信息，产生相应的输出信息，即进路控制命令（建立、锁闭和解锁进路）、信号控制命令（确定信号显示、关闭，开放

7、信号机）和道岔控制命令（解锁、转换和锁闭道岔），并交付监控层的控制电路予以执行。 监控层功能：接受来自联锁层的联锁控制命令，通过信号机和转辙机控制电路控制信号机的显示和驱动道岔转换；向联锁机构传输信号状态信息、道岔状态信息以及轨道电路状态信息。,联锁系统设备的技术要求 确保进路上进路、道岔、信号机的联锁，联锁条件不符时，禁止进路开通。敌对进路必须相互照查，不得同时开通。 装设引导信号的信号机因故不能开放时，应通过引导信号实现列车的引导作业。 应能办理列车和调车进路，根据需要设置相应的防护进路。 联锁设备宜采用进路操纵方式。根据需要，联锁设备可实现车站有关进路、端站折返进路的自动排列。 进路解锁

8、宜采用分段解锁方式。锁闭的进路应能随列车正常远行自动解锁，以及可以人工办理取消进路和限时解锁并应防止错误解锁。限时解锁时间应确保行车安全。,联锁道岔应能单独操纵和进路选动。影响行车效率的联动道岔宜采用同时启动方式。 车站站台及车站控制室应设站台紧急关闭按钮。站台紧急关闭按钮电路应符合故障安全原则。 联锁设备的操纵宜选用控制台方式。控制台上应设有意义明确的各种标识，用以监 督线路及道岔区段占用、进路锁闭及开通、信号开放和挤岔、遥控和站控等。 车站联锁控制项目应包括：列车进路、引导进路、进路的解锁和取消、信号机关闭和开放、道岔操纵及锁闭、区间临时限速、扣车和取消、遥控和站控、站台紧急关闭和取消。,

9、3.2 联锁系统的控制,3.2.1 区段和进路的锁闭与解锁 1区段的锁闭和解锁 在道岔区段装有轨道电路时，当列车或机车车辆驶入道岔区段轨道电路后，轨道继电器便失磁落下切断道岔的启动电路，使道岔失去控制而不能转动，把这种锁闭道岔的措施叫道岔区段锁闭。当机车车辆出清道岔区段轨道电路后，轨道继电器再次励磁吸起接通道岔启动电路，使该道岔区段解除锁闭，称为解锁。 2进路的锁闭和解锁 车站联锁的进路有两个状态，既锁闭状态（简称锁闭）和解锁状态（简称解锁）。进路锁闭是指进路已被办理，进路上的所有道岔都被锁闭在规定位置不能转换，且敌对信号机被锁闭在未建立状态。相反，进路解锁是指进路没被办理，或使进路上的所有道

10、岔都处于位置可转换、且敌对信号机处于未被锁闭的状态。,3.2.2进路的控制过程 进路控制过程（不管是列车进路还是调车进路）可分为进路的建立和解除（或解锁）两个过程。进路建立过程是指进路由解锁状态变到锁闭状态的过程，也就是从进路办理完毕开始到防护该条进路的信号机开放这一阶段；进路解除过程是指进路由锁闭状态变到解锁状态的过程，也就是从列车或车列驶入信号机内直到出清进路中全部道岔区段为止的这一阶段。,1进路建立过程 进路建立过程可进一步分解为5个阶段。 进路操作阶段。在办理进路时，操作人员按压进路的始、终端按钮以确定进路的范围、方向和性质（即列车进路还是调车进路）。 进路选择阶段（元素可行性检查和征

11、用阶段）。根据已确定的进路范围自动选出与进路有关的信号机、道岔和轨道电路，并检查确定其是否符合进路开通的条件。 道岔监控阶段。将选出的道岔转换到所需的规定位置。 进路锁闭阶段。道岔转换完毕后，将道岔和敌对进路予以锁闭，确保行车安全。 开放信号阶段。给出允许显示，指示列车或车列可驶入进路。,2进路解除过程 进路解除过程主要是将已被锁闭的道岔（区段）和敌对进路予以解锁。 1)取消进路解锁 取消进路解锁是指进路建立后，列车或车列还未驶入进路，因人为需要，允许操作人员立即利用取消进路按钮使进路解锁的一种方式。一旦执行取消进路解锁的操作，进路始端信号机立即自动关闭，并检查是否需要延时，如果不需要延时，立

12、即使进路解锁；否则，经延时30s后检查进路的第一个轨道区段是否解锁或被车占用，如已解锁或被车占用，应终止解锁，否则立即使进路解锁。 2)进路正常解锁 进路正常解锁是指列车或车列驶入并通过进路中的轨道区段后，进路的自动解锁方式。,一般采用三点式“逐段解锁”法。 以图3-3中区段为例，当满足以下条件时，区段自动正常解锁： 前一轨道区段(I)和本轨道区段()同时被占用过； 前一轨道区段(I)出清并解锁； 本轨道区段()和下一轨道区段()同时被占用过；本轨道区段()出清且后一轨道区段()被占用。,3)进路故障解锁 如果在列车或车列运动过程中某段轨道电路工作不正常（例如轨道继电器应落下时而不落或落下后应

13、吸起时而不吸起），而使进路不能正常解锁，在这种情况下就需要操作人员介入使进路解锁，这种解锁方式称为故障解锁。 6502电气集中联锁系统采取双人介入的故障解锁方法，专门设置了道岔区段故障解锁按钮盘和控制台总人工解锁按钮，在故障解锁时，需双人同时介入按钮操作。在计算机联锁系统中采取控制台单人操作方法，在值班人员办理故障解锁时，系统会请值班员输入密码，来强调值班员个人负责。,3.2.3 列车运行的三级控制 城市轨道交通联锁系统的列车运行采用三级控制方式，即中心级控制（ATS自动控制）、远程终端控制和车站工作站级控制。如图3-4所示。,中心级控制。全自动列车监控模式，列车的进路设置命令由自动进路设定系

14、统发出，其信息来源于时刻表和自动调整系统。 远程终端控制。在控制中心故障或控制中心与下级设备通信故障时，列车司机输入目的码，列车发送系统发出列车信息，远程终端产生控制命令。 车站工作站级控制。列车运行进路控制在车站值班员工作站执行，值班员选择通过联锁区的预期进路，联锁控制逻辑系统检查进路如没有被占用，并没有建立进路，随后则自动排列进路。,3.3 6502电气集中联锁系统,用电气的方法集中控制和监督全站的道岔、进路和信号机，并实现它们之间联锁控制的设备称为电气集中联锁设备，简称电气集中联锁。电气集中联锁把全部道岔、进路和信号集中起来控制和监督，在一定程度上实现了站内行车指挥的自动控制，能准确及时

15、地反映现场行车情况，不再需要分散控制时所需的联系时间，而且完全排除了因联系错误而引起的事故，因而大大提高了行车安全程度和作业效率，并且极大地改善了行车人员的劳动条件。电气集中联锁具有操作简便，办理迅速，表示完善，安全可靠等一系列优点。 电气集中联锁电路曾有很多种制式，但经使用和几次改善，6502电器集中被认为是较好的定型电路，并且在我国铁路工裎中得到广泛应用。上海地铁1号线、北京地铁l号线车辆段、广州地铁1号线车辆段均采用6502电器集中联锁系统。,3.3.1 6502电气集中联锁的组成 6502电气集中分为室内设备和室外设备两大部分，如图3-5所示。室内设备有控制台、区段人工解锁按钮盘、继电

16、器组合及组合架、电源屏、分线盘和轨道电路测试盘等；在室外设有色灯信号机、电动转辙机、轨道电路、电缆线路及电缆连接箱盒等设备。,控制台是6502电气集中实现人机会话功能的设备，它用各种定型的标准单元块拼装而成，称为单元拼装式控制台（如图3-4）。在控制台盘面上设有各种用途的按钮和表示灯及电流表。在控制台中部设有供车站值班员使用的工作台，下部背面设有配线端子板、熔断器及报警电铃。控制台是车站值班员集中控制和监督全站的道岔、进路和信号机，指挥列车运行和调车作业的控制中心；也是信号维修人员分析判断控制系统故障范围的辅助设备。,控制台的盘面是按照每个车站站场的实际情况而布置的，盘面上的模拟站场线路，接发 车进路方向，道岔和信号机位置均与室外站场实际位置相对应，如图3-6和图3-7所示。,区段人工解锁按钮盘是控制台操作时的辅助设备，当轨道区段因故障不能正常解锁时，用它办理故障解锁；在更换继电器或停电后恢复时，用来使设备恢复正常状态；或在用取消进路的办法不能关