英航的转危为机和全球航空业的结构性变革专访英国航空公司首席执行官威利沃尔什

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1、242424 Jan. 2010 (Vol. 109) 24 刚 过去的 2009 年在许多航空业人 士心中可能是永远无法过去的 一年。 这一年50多家航空公司倒 闭， 逾2800架商用飞机停场， 全球航空运 输能力缩减4%- 5%，全球航空业哀鸿遍 野。 在这场被英国航空公司首席执行官威 利沃尔什（Willie Walsh）形容为“30 年航空职业生涯中从未见过的危机”中， 英国航空公司经历了从 “为生存而战” 到 “形势企稳”到兼并扩张的绝地反击三部 曲， 展现了欧美大型传统航空公司在短短 一年间如何历尽哀荣。 2010年1月4日英国三橡航空咨询公 司董事总经理丘勇受 中国民用航空 委 托

2、在英航总部独家专访了威利沃尔什， 请其畅谈英航应付危机之道、 英航与伊利 比亚航空公司（Iberia）的兼并重组及对 后金融危机时代全球航空业的看法。 “英国航空公司的两舱乘客 （头等舱、 公务舱）占总乘客数量的13%， 但创造的 收入占英航总收入的45%。 这一类旅客的 需求是真实的原生需求， 即不像经济舱的 需求是可以通过降低票价刺激形成。 ” 威 利 沃尔什一开始从金融危机对英航影响 的内部原因说起。 英国经济是个服务型经 济体，第三产业占GDP的74.5%， 其中的 银行、 保险、 会计等金融类服务业是英国 最大的经济部门， 金融危机前该部门的年 产值占该国GDP的1/8以上。 英航的

3、传统 头等舱和公务舱旅 客主要来自金融 业。 自工业革命以 来， 英国的金融业 一直长盛不衰， 伦 敦金融城屡经经济 危机和战乱而不 倒， 一直保持全球 金融中心的地位。 另一方面， 英航的 主要运行基地伦敦 希斯罗机场是英国 和欧洲在大西洋的 门户枢纽机场， 为 英航提供了丰富的 欧洲到北美的直达 和中转客流。 跨大西洋航线一直是英航的 主要市场， 所创造的利润占英航总利润的 70%。 英国金融业的强盛和欧美经济的繁 荣使英航得以长期保持盈利。 自1929年英 航成立至 2009 年的 80 年间，英航只有 2008- 2009 年的财政年度录得全年亏损。 但如果以上两个基础常量发生变化，

4、英航 将受到严重打击。不幸的是，2008年9月 开始席卷全球的金融危机正好冲着英航盈 利的这两个基点而来。 “早在2008年8月，我们已看到一些 迹象显示航空业进入衰退。 2008年9月的 前两个星期， 一切都还正常。 雷曼兄弟公 司破产后， 情况急剧恶化。 在这场危机中， 我们受到了几重不利因素的夹击。先是 2008年开始持续到下半年的高油价， 然后 是金融危机， 再是全球经济衰退。 在此过 程中英镑汇率的下跌对我们造成了极大的 负面影响。 ”英航在2008年5月称，2008 年4月- 9月的第一、 二个财政季度的60% 的航油分别套期保值在每桶79美元和81 美元。 这意味着40%的航油需

5、求暴露于高 油价。2008 年10月- 2009年3月的第三、 四季度的50%、 40%的航油则分别套期保 值在81美元和86美元。这意味着这些套 期的航油在油价大幅下跌后给英航带来的 英航的转危为机和全球航空业的 结构性变革 专访英国航空公司首席执行官威利沃尔什 文/ 丘勇（英国三橡航空咨询公司） An interview with British Airways CEO Willie Walsh 英国航空公司首席执行官威利沃尔什 摄影： Nick Moorish （英国航空公司专职摄影师） 专 访SPE CIAL I NTERVIEW 252525 2010. 1 (Vol. 109) 2

6、5 是亏损。结果是全年航油成本上涨44.5%， 达 29.69 亿英镑，占总成本的32.2%。油 价影响的是成本， 金融危机的影响则打击 了收入和利润的最重要部分：两舱旅客。 2008 年 8 月这部分旅客的收益客公里 （RPK）同比录得约7%的增长，9月形势 急转直下，出现6%的负增长，此后五个 月增长率作自由落体运动， 到2009年2月， 两舱旅客的收益客公里下跌20%。 2009年 4 月长程航线上两舱的客座率仅为58%， 比正常年份的2007年4月低20%。 在金融 危机发生以前， 经济舱旅客的收益客公里 已持续出现负增长， 预示着经济放缓。 金 融危机后， 英航大幅降低经济舱票价刺激

7、 客座率，持续削减运力，但2009年1月- 3月的第四财政季度收益率、客座率和收 益客公里的增长率等三项关键指标都为 负。在2008年9月- 2009年3月的下半个 财政年度， 收益率高的英国本地出发直达 乘客大幅减少， 2009年1月收益率低的中 转旅客数量比危机前增加4个百分点。 全球金融危机和经济衰退的另一个结 果是英镑的贬值。英航的收入中很大部分 为英镑， 航油、 飞机租金等主要成本则为美 元。在金融危机前的2007年7月英镑兑美 元曾高达12.06，此后一直保持在11.9 左右。 金融危机开始后， 英镑一路下跌， 到 2009年1月21日交易日结束英镑兑美元跌 至11.41。英镑贬值

8、使英航的财务报表雪 上加霜。 在2009年初那段全球经济处于一片惊 恐的日子里，英航最让人担心的是其现金 储备的急剧减少。至2009年3月31日，英 航的现金和现金等价物总共为13.81亿英 镑，比2008年9月30日上半个财政年度结 束时的现金储备18.33亿英镑减少了4.52亿 英镑。 按照这样的烧钱速度， 英航到2009年 年底将无现金可付， 公司面临破产的危险。 “在危机阶段我们采取了三方面的反危 机措施：推迟增长计划、 削减开支、 增加收 入， ” 威利沃尔什说。 这些措施的出发点 和目的是“为生存而战” ，第一要务是保留 现金。推迟增长计划，主要包括推迟接收 A380、推迟B737

9、- 400机队的退役，目的在 于尽可能地减少资本支出。 增加收入， 主要 是在强势货币的市场千方百计增加客源， 通过降价等增加市场份额的同时适时提高 价格， 主动寻找新的生财之道， 其中包括增 加行李收费、 增加广告收入等， 例如英航网 站改版以投放汇丰银行的广告。 从2009年4 月- 9月的半年财政年度这些找钱措施为英 航带来了额外的3亿美元收入。 最艰难但却给英航带来结构性变革的 措施是削减开支，主要包括削减运力 （2009年夏季削减2.5%，冬季削减4%） ， 削减希思罗机场的开支5000万英镑 （包括 削减清洁、 地面服务等外部开支900万英 镑， 提高五号候机楼的效率以减少人手和

10、行李差错率等） ， 裁员， 所有工种雇员的工 资和生产率合同重新谈判， 超过50亿英镑 的供应合同进行重新审查。 至2009年9月 底英航的雇员数量减少了10%， 单位成本 降低了5.2%。从2009年4月- 9月的半年 财政年度除航油外的成本开支同比减少了 2.75 亿英镑，比原计划增加了 5500 万英 镑。 这些成本一旦削减后， 尤其是新的工 资和生产率合同、 供应合同等确定后， 就 很难再反弹， 形成新的较低的长期成本结 构。 例如， 具有刚性的人工成本在此改革 后降低了9.4%。这就是此次反危机所带 来的机遇：成本的结构性变革。 此次反危机措施的重中之重保留 和增加现金则通过发行可转

11、换债券和取得 职工养老金的保障金而得以实现。 前者的 利率高达5.8%， 三年后债券持有人可将债 券转换成股权， 并取得高达38%的贴水。 此 债券受到市场的热捧， 订购数量远超发行 量，为英航募集了3.5 亿英镑。后者以英 航的飞机作抵押，募集了3.3 亿英镑。至 此，英航的现金达到了约 20 亿英镑的水 平， 能够烧12个月。 如果12个月后情况不 能改善， 扩股增发可能是唯一的选择。 人类经验反复证明， 当对困难估计得 严重一些， 措施准备得充分一些时， 胜利 就来得快一些。在 2009年5月的英航业 绩发布会上，威利 沃尔什引用国际航协 的数据， 认为需要3- 5年的时间运输量才 能回

12、到危机前的水 平。 7个月后， 威利 沃尔什说： “由于全 球主要经济体相继走 出经济衰退， 英国经 济很可能在第一季度 摆脱衰退， 我们已经 看到了转折点。 现在 看来， 可能两到三年的时间就可以恢复。 ” 从2009年4月开始， 英航长航线上的两舱 收益客公里数量的负增长持续收窄， 到10 月增长率为- 1.4%，客座率恢复到 70%， 客流量同比实现了1%的增长。长航线上 的经济舱客座率由于价格驱动， 也恢复到 危机前的水平。 作为具有指标意义的预订 客票的收益率， 2009年9月后长短航线上 的两舱订票的收益率迅速攀升， 长线上两 舱的收益率回到2007年同期的水平， 短线 上回到20

13、08年水平。 经济舱的预订客票收 益率则恢复到2008年同期的水平。 这种迅 速反弹的原因除主要经济体宏观经济变好 外， 还与两个微观因素有关。 一是受益于 英美的放松货币量政策、 全球普遍的低利 率水平以及竞争的减少， 欧美幸存的金融 机构如高盛在2009年录得创记录的利润， 国有化的银行如苏格兰皇家银行也将对其 高级管理人员发放巨额花红。 伦敦和纽约 金融业的活力重现， 又迎来花样年华。 对 英航而言，2008 - 2009年接连浩劫使全球 航空业大规模减少运力， 竞争减少， 从而 使缩减的客流量得以集中到幸存的航空公 司上，客座率、收益率得以逆流而上。这 在货运业务上表现尤为明显。 20

14、09年12月 该公司的货运吨公里数增长7.2%。 “但收 入上出现了结构性的变化， 即短航线上的 两舱客流量消失了， ” 威利 沃尔什指出。 由于市场状况的迅速改变， 英航停止 出售跨大西洋全公务舱子公司Openskies， 使用A318开通伦敦城市机场至纽约肯尼 迪机场的全公务舱航线， 后者市场反应良 好。命运之神开始对英航微笑。 2009年11月12日，在英航半年业绩 发布会后不到一个星期， 英航正式宣布了 英国航空公司的办公楼 摄影： Nick Moorish （英国航空公司专职摄影师） 专 访SPE CIAL I NTERVIEW 262626 Jan. 2010 (Vol. 109)

15、 26 与西班牙伊利比亚航空公司签订具有法律 效力的兼并重组备忘录的消息。 英航迈出 了大规模扩张的第一步。 “我们一直是伊 利比亚航空公司的股东之一， 这些年合作 良好。合并后我们可进入对方原有的市 场，共有205个航点得到优化，并产生4 亿欧元以上的协同效应， ” 威利沃尔什 说。 英航、 伊利比亚航空公司分别在欧洲 至北美洲、 南美洲的航线市场上占有领先 优势， 合并后迅速扩大了双方的市场。 合 并采取法国航空公司与荷兰航空公司合并 的模式， 即两公司保留各自品牌， 在此基 础上成立新公司， 原两公司作为新公司的 子公司。 这样就符合各国对航空公司国籍 和航权的要求， 避免了法律障碍。

16、英航与 伊利比亚航空公司合并后的公司名为 Topco， 注册在西班牙， 总部设在伦敦， 原 两公司还继续运行。“我们将于今年2月正 式签订合并协议， 10月完成合并， ” 威利 沃尔什说。 “与美国航空公司（American Airlines）的合并正在向美国司法部申请 反垄断豁免， 预计能得到批准。 欧盟委员 会对此合并在某些航线的影响表达了关 切， 我们相信能消除他们的疑问。 ” 近年来 欧美传统航空公司的兼并重组此起彼伏， 总的趋势是强者愈强， 弱者愈弱， 推动着 全球航空业进行一场结构性变革。 “重塑未来航空业面貌的还有三个基 本因素 ： 一是高油价， 二是高融资成本， 三 是碳排放交易计划， ” 威利沃尔什说。 “油价目前停留在每桶80美元左右， 预计 今后几年将停留在每桶100美元左右。 在 金融危机后， 飞机租赁公司已难以从市场 上取得便宜的资本， 飞机租赁业面临着结 构性变革， 由此导致航空公司的飞机融资 成本高涨。 全球碳排放限制协议将使全球 的航空公司处于平等的起跑线上， 承担起 共同责任， 这将消除由欧盟的碳排放交易