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1、第六章城市道路与交通,城市交通万象,城市道路与交通,第一节城市道路系统第二节公共交通 第三节城市道路,第一节城市道路系统,一城市道路系统,城市道路系统是由城市辖区范围内各种不同功能道路，包括附属设施有机组成的道路系统。（城市道路网通常是指城市中各种道路在城市总平面图上的布局）。城市道路系统不仅是把城市中各组成部分有机连接起来，使城市各部分之间有便捷、安全、经济的交通联系，同时它也是城市总平面布局的骨架，对城市建设发展是否经济合理起着重要作用。城市道路系统一般包括：城市各组成部分之间相联系、贯通的汽车交通干道系统和各区内部的生活服务性道路系统。城市道路系统规划的内容：道路网结构型式、组成及其路幅
2、宽度，以及停车场的分布等。,干道网的规划,城市道路系统，特别是干道网的规划合理与否，直接影响城市交通运输、生产与生活，同时也影响建筑布置和战备工作。因为，城市干道走向一旦确定，路网一经形成，所有地上、地下管线都将沿道路用地敷设，沿街建筑均须沿道路用地控制线两侧兴建，事后很难改变。因此，城市道路系统规划是城市建设的百年大计。规划中必须结合城市性质、城市规模、用地的功能分区布置、交通运输、自然地形、现状以及工程地质水文条件，城市环境保护和建筑布局要求进行综合分析，反复比较确定，使不同功能的干道、支路组成一个系统完整、功能分明、线形平顺、交通便捷通畅、布局经济合理的城市道路网。,二布置城市道路系统的
3、基本要求,在合理的城市用地功能组织的基础上，有一个完整的道路系统 干道网密度23公里平方公里 区分不同功能的道路性质 充分利用地形，减少工程量 要考虑城市环境和城市风貌的要求 要满足敷设管线及与人防工程结合的要求,道路分类,主干道（全市性干道）：主要联系城市中的主要工矿企业，主要交通枢纽和全市性公共活动场所等，为城市主要客货运输线路，一般红线宽度为30M45M。次干道（区干道）：为联系主要道路之间的辅助交通路线，一般红线宽度为25M40M。支路（街坊道路）：是各街坊之间的联系道路，一般红线宽度为12M15M左右。快速干道、主要干道、干道、区干道、支路、专用性道路交通性道路和生活性道路,南京市道
4、路系统规划,三城市道路系统的形式,方格网道路系统 环形放射形道路系统 自由形道路系统 混合式道路系统,方格网道路系统,北京老城区鸟瞰,环形放射形道路系统,到中心区联系方便形式感强中心区压力大,巴黎鸟瞰,自由形道路系统,线型多变顺应地形，土石方量小,香港城市鸟瞰,混合式道路系统,华盛顿的道路网密度较大，东西向道路间距约200M，南北向间距约70M，街道较宽阔，一般为3040M，宽约为50M。华盛顿道路用地面积占城市用地面积的43。,华盛顿中心区鸟瞰,北京的道路网,北京地区范围，南北长约180KM，东西宽约130KM，总面积为1600平方公里，共有19个区县，1995年北京市区总人口为734万，2
5、004年全市常住人口(在京居住半年以上人口)1492.7万人 。 近20年是北京城市交通建设投入最多，成就最为明显的时期，也是城市交通最为紧张的时期。,北京2004年的城市交通建设,2004年完成交通运输投资148.8亿元，比上年增长15.2%，占城市基础设施投资的比重达到33.3%。轨道交通项目进展顺利，地铁四、五、十号线（含奥运支线）全面开工，在建规模达到86.3公里。公路建设稳步推进,全年新改建公路953公里；其中，在建高速公路100公里，六环路黄村至良乡段24公里已建成通车。全市公共电汽车线路达到599条，公共电汽车运营里程17206公里；轨道交通运营里程达到114公里。,北京交通问题
6、,全市共有公共电汽车运营车辆2万辆, 比上年增加1204辆；客运出租车运营车辆5.2万辆，减少1.1万辆。全年城市公共交通共运送乘客51.2亿人次（不含出租车），比上年增长17.9%；其中公共电汽车运送乘客45.2亿人次，增长16.6%；轨道交通运送乘客6.1亿人次，增长28.4%。全年出租汽车客运量达到5.9亿人次，比上年增长13.5%。 2004年末全市汽车保有量187.1万辆，比上年末增加19.4万辆；其中轿车保有量109.6万辆。私人汽车保有量达到129.8万辆，比上年末增加18.2万辆；其中轿车保有量80.3万辆。,北京交通“质”的变化,首先，交通需求的多层次差异性变得越来越突出。其
7、次，人们出行交通的个人化倾向。第三，随着土地价格的区位级差出现，城市交通源发生了变化。 引起上述变化的主要原因，概括起来大致有以下几点：经济的持续高速增长经济形态的改变： 市场经济取代计划经济 城市产业结构的变化城市人口与用地规模的迅速扩展，以及郊区城市化进程的加速相邻省市地区经济发展及首都在经济、文化对外辐射功能的迅速增强,未来年北京的交通,北京的城市交通发展在21世纪初的一二十年内将面临更加严峻的挑战。这种挑战主要表现在：私人交通将更猛烈地冲击公共客运 1993年全北京市公共汽车、电车完成客运量28.5亿人次，比1985年少了4.5亿人次，而出租车1993年一年增加了30000多辆，全市6
8、0000辆出租车完成客运量超出了4.5亿人次。 2000年后情况略有好转。社会化专业货运系统的真正确立将面临重重困难 北京市目前注册的货运经营户达5万多户，平均每户只有2辆货车。这种非集约化经营趋势已经并将继续导致货运效率的下降。上述两种可能的发展趋势将会进一步刺激车辆保有量的高速增加及运输效率下降，这无疑将构成市区道路系统难以承受的沉重负担,中国家用轿车发展战略研究,2004年全国汽车产量为507.41万辆，其中小汽车产量为231.40万辆。全国民用汽车保有量达到2742万辆，比上年增长15.0%。其中私人汽车1365万辆，增长12.0%。民用轿车保有量达到920万辆，其中私人轿车600万辆
9、。,北京的城市交通发展契机,新的社会发展形势为北京的城市交通发展带来了新的契机。城市交通的产业化市场经济以及城市土地的有偿使用为建立多元化交通建设投资渠道创造了必要的条件1994年，北京市通过社会集资和土地使用权出让获得的交通建设投资约占交通建设总投资额的2/3以上。,四完善城市道路系统的措施,现代城市交通组织原则 旧城道路系统规划的实施 旧城道路交通的改善,现代城市交通组织原则,交通分离，各成系统过境交通与内部交通非机动车与机动车人车分流（平面分流与立体分流）组织空间交通发展新型快速公共交通系统考虑“出行”在一定时间内能达到城市任何目的地,旧城道路系统规划的实施,旧城道路系统规划中的主要交通
10、干道应尽先开拓，以形成交通干道骨架。旧城街道一般较密，如果与新辟交通干道相交形成的交叉口距离过近（500M）时，应封闭一些交叉口，以保证新辟干道的行车速度不致于因交叉口过多而降低很大。交通干道系统的规划用地必须严格控制道路系统规划中如果有自行车道路系统，应该优先实施在开拓交通干道的同时，应重视对步行街和步行广场的改建,旧城道路交通的改善,限制载货汽车的通行组织单向交通定时限制道路通行车种封闭与交通干道相交的支路调整公共交通线路和站点在人流十分集中的道路旁，迁出一些吸引大量行人的公共建筑和商店，减少车辆和步行交通汽车交通量大的道路修建步行天桥或地道，减少行人横跨车道对车辆的干扰，也保证行人的安全
11、健全道路行车标志与交通信号采用电子技术管理交通,第二节公共交通,公共交通现状,80年代中期开始，大城市的公共汽车交通（含无轨电车）相继萎缩。从运营效率到经营管理，从服务水平到经济效益，出现了全面的衰退。19781995年的17年间，全国公共交通车辆和线路长度分别增长了2.5倍和2.8倍，公共交通车辆达到0.62辆千人，但公共交通车辆的运营速度由1214KM小时下降到510KM小时，新增的运力被运输效率下降所抵消。90年代初，公共汽车在居民出行交通结构中，多数大城市从原来的30%下降到10%以下。其原因是“优先发展公共交通”的方针没有真正落实到实处，票价政策问题长期得不到解决，公共交通企业主要依
12、靠政府补贴，运营效率不和经济挂钩，服务质量下降与企业生存无关，因而长期处于亏损状态。1994年公共交通企业的亏损面达70%。公共汽车交通的萎缩，加速了自行车的极度膨胀，反过来又影响城市交通拥挤的波及范围。以轨道交通为骨干的城市公共交通系统尚未形成。,一世界各主要国家的城市交通,美国的小汽车交通西欧各国的城市交通日本的交通发展发展中国家的城市交通,美国的小汽车交通,城市交通的发展阶段第一阶段：19世纪末占统治地位的有轨电车第二阶段：20世纪20年代末，公共汽车第三阶段：二站后，小汽车迅速发展小汽车发展带来的变化运输方式由公共走向个体出行方式由乘车转为驱车，无车或无能力驾车者出行极为不便时空观念的
13、改变城市布局趋于松散，城市呈蛙跳式发展，市中心衰落能源消耗加大小汽车成为美国生活的一大特色问题与反思公共交通占城市交通总额的1.5%2.0%,西欧各国的城市交通,城市主导交通的选择人车分流的思想设置独立的步行系统，居民在日常生活中不与汽车交通相混开辟独立的自行车和人行道路，与汽车道路相交时，建简易立交桥市中心开辟禁止机动车通行的步行区，保证行人活动免遭车祸分散交通集散点，减轻交通负荷从政策上鼓励和扶持公共交通的发展市际交通深入城市内部，便于旅客进入市中心地铁和快速轨道交通延伸到城市建成区边缘方便的各种交通工具之间的换乘公共汽车线路与站点密集,日本的交通发展,重视发展战略的制定优先考虑了轨道交通
14、系统，再综合布置高速道路及其它交通方式。日本的地下和高架轨道交通，承担了城市以上的客运量。严格执行交通规划交通规划每10年上报审定一次，分A、B两部分，A是必须执行的，B是A完成后有条件时再建设，凡未列入A、B者，不可临时插入新项目，以保持其严肃性。建设综合的换乘枢纽日本极其重视综合换乘枢纽的建设，有效地将地面公共交通、地下轨道交通、汽车停车、自行车停车和商店组织在一起，缩短了乘客的换车时间，方便了乘客的活动，也促进了物业的开发。换乘枢纽还有助于合理组织交通，保证交通安全。日本的交通事故率低于世界平均水平。培养公民的交通意识,发展中国家的城市交通,发展中国家解决城市交通问题的不利因素：无足够的
15、交通投资城市人口迅速增长城市规划与管理不到位巴西库里蒂巴,库里蒂巴(Curitiba),作为一个发展中国家的城市，巴西的库里蒂巴数十年坚持不懈地探索符合自身社会经济条件的可持续发展规划。它以经济实用的可持续交通规划作为城市发展的推进器，其中尤以具有创新特色的大容量快速公共汽车专用道的成就引起世人瞩目。坚持不懈地将可持续发展作为城市规划与设计的头等大事来抓坚持公交优先的策略从自身条件出发，坚持走“相宜技术”之路不断提高，向更高的环境要求迈进,库里蒂巴的结构轴线,在库里蒂巴，光是每天使用南北向巴士专用道的乘客就达18万人次以上。库里蒂巴的公共交通能够盈利。但巴士非常拥挤，一辆57人座的巴士往往可以承载270个人，乘客/座位的比例高达4.7。这在美国等发达国家是很难想象的。,库里蒂巴的公共汽车,库里蒂巴的交通主要依赖地面公交，75%的市民出行乘坐公交车，如图一所示。该城市实施巴士快速交通运营后，以地铁成本的6%-8%投入，承担了60%-70%的地铁运输能力，所有线路通过28个总站，266个站台高度与公交汽车地板高度一致的管道式车站（Tube Station）互相连接，覆盖了城市面积的85%。图二显示库里蒂巴的管道式车站。库里蒂巴同时开辟了70公里公交专用通道，选用相当于三辆普通巴士的超大载客容量的铰接式巴士，并实行统一的交通控制和信息管理，保证公交车在道口优先通过。,
