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1、英法海峡隧道工程 1994 年投入运营的英法海峡隧道（Channel Tunnel） 横穿多佛海峡，连接英国多佛尔和法国桑加特，全长约50 km，其中37.2 km 在海底，12.8 km 在陆地下面。英法海峡隧道项目堪称20 世纪最伟大的基础设施建设工程，该项目的主要历史事件如下：1981 年9 月11 日，英法两国举行首脑会晤，宣布该项目必须由私营部门出资建设经营；1985 年3 月2 日，两国政府发出海峡通道工程融资、建设和运营的招标邀请；1985 年10 月31 日，收到四种不同的投标方案；1986 年1 月20 日，两国政府宣布选中CTGFM（Channel Tunnel Group
2、-France Manche S.A） 提出的双洞铁路隧道方案；1986 年2 月12 日，两国政府正式签订海峡隧道条约，又称肯特布（Canterbury） 条约；1986 年3 月14 日，两国政府和CTG-FM 签订特许权协议，授权建设和经营海峡隧道55 年（包括计划为7 年的建设期），并承诺于2020 年前不会修建具有竞争性第二条固定英法海峡通道，项目公司有权决定收费定价，但两国政府不提供担保；1986 年8 月13 日，成立欧洲隧道公司，并与TML（Trans Manche Link） 签订施工合同，合同类型为固定总价和目标造价合同；1987 年12 月15 日，海峡隧道英国段正式开挖
3、；1993 年12 月10 日，工程建设完成，TML 将项目转交给欧洲隧道公司；1994 年5 月6 日，英法海峡隧道正式开通；1997 年7 月10 日，欧洲隧道公司财务重组计划审核通过；1997 年12 月19 日，两国政府同意将特许经营期延长至2086 年；1998 年4 月7 日，财务重组完成；2006 年8 月2 日，巴黎商业法庭表示批准欧洲隧道公司的破产保护申请；2007 年1 月15 日，巴黎商业法庭表示批准欧洲隧道公司的破产保护计划；2007 年6 月28 日，欧洲隧道公司宣布通过公开换股，债务重组成功；2007 年7 月2 日，欧洲隧道集团首次在巴黎和伦敦证券交易所上市交易，
4、将替代欧洲隧道公司负责英法海峡隧道的经营。BOT项目发起人（即项目公司）：欧洲隧道公司。它由英国的海峡隧道工程集团（一个由英国银行和承包商组成的财团）和法国的法兰西一曼彻公司（一个由法国银行和承包商组合的财团）联合组成。该项目初始投资预算为60.23亿英镑，其中10.23亿英镑为股权资金，由英国的海峡隧道集团（CTG）和法国的法兰西曼彻公司（FM） 各出资79%和21%。中标之后，CTG-FM 分别在英国和法国注册了Eurotunnel PLG 公司和Eurotunnel S.A 公司，两家公司联合成立了合伙制公司Eurotunnel General Limited（即欧洲隧道公司）。其余的5
5、0 亿英镑来自于世界上最大的辛迪加贷款（超过220 家银行，牵头银行是CTGFM的股东），在签订贷款协议之前，银行要求项目公司完成1.5 亿英镑的二期股权融资，英法两国议会必须通过有关协议来保证项目合同的合法性，并给与欧洲隧道公司自主营运权。TML 联营体（Trans Manche Link，也是由CTG-FM 的股东组成） 作为项目的总承包商，负责施工、安装、测试和移交运行。英法海峡隧道项目的合同结构如图所示。特许期：55年（其中包括计划为7年的施工期）。它是目前世界上特许期最长的一个bot项目，长达半个世纪以上。特许权协议是在1987年与英法两国政府签订的。承发包方式：固定总价和目标造价合
6、同。欧洲隧道公司承担了海峡隧道的全部建设风险：并为造价出超准备了一笔17亿美元的备用贷款。这就为其承包商提供了有利的建设承包合同；而这些承包商同时又是股东发起人。49亿美元的陆上建筑工程的一半按固定价格（即总价）承包，而隧道自身则按目标造价承包，欧洲隧道公司将把实际费用加固定费（目标值的12.36）支付给承包商。此项费用估算为25亿美元。如果隧道以低于目标造价完成，承包商将得到全部节约额的一半。如果实际造价和预定目标值出超，承包商必须支付规定的违约偿金。此外，由于不可见的水底状况、设计及技术规格的变更以及通货膨胀，其合同受到价格调整的影响。 计划总投资费用：92亿美元（在施工过程中已增加到12
7、0亿美元）。建设工期：计划1988年开工到1995年竣工（海峡隧道工程现已竣工，投入运营）。建设工期的风险就在于，施工工期加长就会使经营期相对缩短，并且将会直接影响到该项目的收益和债务的偿还。这就有可能将欧洲隧道公司置于风险之中，因为该公司到期若不能偿还银行规定的额度时，银行可以行使自己的权力对该公司进行清理并出售其资产。融资情况：英国的经济与一些发展中国家相比，具有比较大的国内投资市场，包括较大的股票市场和资本市场。在英国，依靠项目公司在股市发行股票，或者筹集私营投资者的资金的办法，在国内市场上就可以从投资者手中为BOT项目筹集到足够的资金。正常的做法是提供高的报偿收益，以补偿该项目的风险和
8、投资期过长的损失。因此，该项目就地融资，英法两国政府不做外泄风险担保。为BOT项目筹款是项目发起人最重要的业务之一。如前所述，筹资总额达92亿美元，使该项目成为到目前为止由私营团体筹款的最大的基础建设。在海峡隧道工程投资过程中，关于融资工作要求欧洲隧道公司坚持政府提出的三个条件：（1）政府对贷款工作担保；（2）该项目将按有限的追偿权，100地由私营团体筹资，交付发起人使用，债务由完成的项目收益来偿还；（3）该团体必须筹资20的股票投资，即17.2亿美元的现金。除此之外，74亿美元贷款将从209家国际银行（历史上最大的地区性私营银行联合体）筹措。筹款之初，14家初期项目的承包商和银行首先赞助80
9、00万美元。同时，在4个发行地点成功地筹集到大批以英国英镑和法国法郎计算的股票投资。政府担保情况与其他的BOT项目发起人相比，欧洲隧道公司从英法两国政府得到的担保是最小的。这是由于英国政府要求建设、筹款或经营的一切风险均由私营部门承担。除特许期较长外，政府没有向该公司提供支持贷款、最低经营收入担保、经营现有设施特许权。外汇及利率担保，仅仅提供了商务自主权、“无二次设施”的担保。 债务重整 到1996年，欧洲隧道已欠债达696亿法郎，经过与6间债权银行的艰苦谈判并与25间贷款较多的银行协商，终于于10月8日发布债务重整协议。该协议容许债权银行以每股7.4法郎的换股价，即时将总值80亿法郎的债务转
10、为公司股份，使今后债权银行持有欧洲隧道扩大后股本的45.5。此外，欧洲隧道公司还发行总值80亿法郎的可转换股票给债权银行，容许债权银行于2m3年以每股12.4法郎换购公司股份，假如全部行使，现股东将持欧洲隧道不多于39.4的权益。同时，债务重整方案还包括一项欧洲隧道公司的收入证券化，推出票据使债权银行以现在的次等债券换取，总值96亿法郎的债务转为参与贷款票据，年息率为定息1厘，于2040年赎回，另外120亿法郎债务则转为定期调整息率的债券，平均息率将调低至5.2厘；而320亿法郎的债务将维持原状。假如公司无法支付利息协议，又容许公司发行最多达18.5亿英镑的无息稳定票据，用作支付利息，此票据定
11、于2006年到期。欧洲隧道公司透露，重组后的优先债券与一篮子票据利息已显著调低，为时7年，该公司联席主席aiastazir morton指出，为达成协议，银团要牺牲高达200亿法郎债券，同时也提醒公司股东：除非该公司表现特别出色，否则最早仍要到2004年才能开始派发股息。三、英法海峡隧道遭遇的风险1. 索赔争议在项目建设期内，承包商TML 联营体与项目公司欧洲隧道公司之间出现了一些争议，并提出不少索赔，其中以1991 年隧道电气系统设备安装成本为代表，最终以支付预期付款的利息解决了索赔问题。据称，1994 年4 月之前TML 联营体获得的实际索赔额高达12 亿英镑。欧洲隧道公司也向两国政府提出
12、索赔要求，索赔范围是由于政府要求增加安全管理和环保措施而引起的额外成本增加，最终解决办法是特许经营期的延长。2. 运营时间延迟最初规定的货运和客运服务正式开通的时间是1993 年5 月，但是由于几项关键项目延误（例如，施工工期延误、英法两国政府的营运许可证书延迟发放等），正式开通时间不得不延迟到1994 年5月6日，而开通当时系统并没有整体运转，部分服务尚未开通。项目运营延迟使得现金流入延迟，带来了巨大的财务负担。3. 实际收入偏低欧洲隧道公司的预期运营收入主要来自于穿梭列车收费、在铁路使用合同（Railfreight 和Eurostar 公司） 规定下的铁路使用费和其他副业收入。尽管两国政府
13、许诺不兴建第二条固定的海峡通道，但是轮渡和航空公司大幅度消减票价引发了一场价格大战，迫使欧洲隧道公司降低票价。另一方面，Eurostar 在隧道开通半年后才开始运营，铁路利用水平比预期要低，铁路使用收入也低于预期。利润的缺口也使欧洲隧道公司违反了贷款协议中的一些条款，使其不能继续使用剩余的信用额度，更加恶化项目的现金危机。4. 总成本增长项目初始计划成本是48亿英镑，最后实际成本大约是105 亿英镑。其中，施工成本比预期增加了近65%，实际施工成本达58 亿英镑，潜在原因是大量的设计变更和设备安装及列车车辆的成本超支；初始公司成本是6.42 亿英镑，实际成本到1994年5月增加到11.28 亿
14、英镑，主要原因是对项目管理上的延误以及加强安全控制所导致的成本超支；1990年增股公告时，项目融资成本已经从预计的9.75 亿英镑增加到13.86亿英镑。建设成本超支、运营延期、实际现金流入偏低等因素都严重影响项目的整体现金流。表1 英法海峡隧道的风险分担比较Table 1 Comparative analysis of risk allocation for the Channel Tunnel风险合理分担实际分担一致性项目唯一性政府、项目公司共同承担项目公司不一致项目审批延误政府、项目公司共同承担项目公司不一致成本超支承包商、放贷方共同承担项目公司、放贷方共同承担不一致融资成本增加放贷方项
15、目公司、放贷方共同承担不一致工期延误项目公司、承包商共同承担项目公司不一致运营管理水平运营商项目公司一致 *运营时间延误项目公司项目公司一致市场需求变化项目公司项目公司一致收益不足项目公司项目公司一致项目公司破产股东、放贷方共同承担股东、放贷方共同承担一致四、 英法海峡隧道的风险分担失误在英法海峡隧道项目的进展过程中发生的风险事件主要包括：项目唯一性（没有竞争项目）、项目审批延误、成本超支、融资成本增加、工期延误、运营管理水平、运营时间延误、市场需求变化、收益不足以及项目公司破产等。表1 比较了该项目主要风险的实际分担与合理分担的一致性。从表1 的风险分担结果比较可以看出，项目公司实际承担了部分应该由政府、承包商或者放贷方承担的风险，当这些风险事件发生后，项目公司的掌控能力不足，导致项目公司巨大的财务压力，进而面临破产的危机。以下按照风险类别划分，详细探讨英法海峡隧道项目的风险分担以及项目失败的主要原因。3.1 政治风险回顾历史可以发现，英法海峡隧道的决策主要受欧洲一体化进程的影响，两国政府在项目前期的推动起着至关重要的作用。在特许权协议中，两国政府承诺2020 年之前不兴建第二条竞争性的固定海峡通道，给与项目公司自主定价的权利。但是也明确表示不提供担保，在项目的建设和运营过程中，两国政府缺少了足够的监督管理和必要的支持。首先，兴建类似英法海峡隧道的固定通道
