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1、运力管理篇第一部分：全货机管理第一节 运力选取标准一、 制度正文1、运力基础概念1.1航管运力1.1.1全货机 运力特点：运输量大，舱位稳定，时效容易掌控；但成本较高，资源获取困难，易受天气影响； 配载货物要求：配载单流向件量较大、时效要求较高，且达成时效较好的快件，主要为当天下午收取的标准快递。1.1.2散航: 运力特点：资源丰富，成本相对较低；但运输量较小，受天气、航空公司和机场制约较大，优势资源获取相对比较困难； 配载货物要求：早散航：配载前一天收取，无法经前一天晚散航、全货机发运的标准快递；午散航：配载前一天收取，无法经前一天晚散航、全货机、当天早散航发运（或当天无早散航发运）的标准快
2、递，以及当天上午收取的航空即日到快件；晚散航：配载目的地区域件量与获取舱位匹配、时效要求较高，且达成时效较好的快件，主要为当天收取的标准快递。1.1.3铁路（不包含动车组）: 运力特点：运输量大，成本较低，受天气因素的影响较小；但时效相对较差，基本仅适用于陆运达产品； 配载货物要求：配载陆运、时效要求不高的快件，主要为一定时间内收取的陆运产品以及遇到异常天气，公路和航空运力等无法正常发运情况下选择（比如年底冰雪等恶劣天气）。1.2非航管运力1.2.1干支线 运力特点：资源获取容易，线路开通灵活，成本较低，在一定距离范围内时效与航空相同；但需要有一定货量支撑，长距离运输，时效较差，易受路况和天气
3、影响，仅用于中短距离运输； 配载货物要求：配载无航空等更优运力发运、经干支线发运时效可等同航空发运/且成本较低、需经陆运发运的快件，主要为当天收取的标准快递或一定时间内收取的陆运产品。1.2.2大巴/零担 运力特点：资源获取容易，成本较低；但仅限于件量较小线路，安全性较低； 配载货物要求：配载件量较少，不足以单独开通运力发运，以及部分我司运力无法有效发运的快件，主要为当天收取的标准快递或一定时间内收取的陆运产品。1.2.3水运 运力特点：受特殊环境影响（水运线路）； 配载货物要求：配载经水运发运时效可等同航空发运，或无陆运运力需经水运发运的快件，主要为当天收取的标准快递。2、快件发运规则 时效
4、优先、成本兼顾； 时效要求较高快件配载时效较快运力、时效要求较慢快件配载时效较慢运力原则； 确保策略性运力资源占用基本发货量原则； 选取稳定性较高运力原则； 避免早收晚到原则； 优先配载自由度较小的快件原则； 一票多件快件尽量配载同一运力或同等时效运力原则；Multi-piece shipments 优先配载时效达成较好的快件原则； 合理装载率原则。3不同业务场景运力发运规则3.1只有散航运力3.1.1直飞、转飞航班选择：优先配载直航资源，以下情形除外： 当地或周边城市也无适合的直航资源； 有直达航班，但班期不稳或载位不足; 有直达航班，但单次发货重量小于10KG（针对新开通并且有单独航空港的
5、城市，若货量小于10KG，但有直达资源，可通过邮件特殊报备为其重点业务流向申请直飞，从而提高新开市场的竞争能力，促进业务发展）； 有直达航班，但转飞时效优于直达时效； 有直达航班，但经过评估，转飞时效和直达一致，且航空运输单公斤总成本（包括运价、地面处理费、货代处理费、燃油费等）比直达航班低1元以上。3.1.2转飞航班使用原则3.1.2.1转飞次数要求：所有转飞件原则上只允许转飞一次（目的地为香港、台湾、澳门、海外地区除外），且应充分考虑原寄城市、目的城市、中转城市之间的距离及地理位置，避免迂回运输。3.1.2.2转飞城市选择：优先选择航班资源比较充足的城市。3.1.2.3转飞沟通机制：转飞件
6、路由需由始发地与转飞地事先沟通确认，并将沟通结果报网络规划处及运力管理处审核备案；若始发地与转飞地经沟通无法达成一致意见，经营本部内的由经营本部最终确定，跨经营本部的由网络规划处协助处理。 始发地有转飞需求时，需先以邮件形式知会转飞地，并电话沟通，确认有转运资源，并且与转飞地中转相匹配； 转飞地确认接收到转飞需求后，及时给予回复，回复内容包括：转飞配载的资源、发出到达时间以及到达目的地参加的中转班次、预计可实现的时效； 始发地及转飞地需根据沟通结果发运快件； 未经充分沟通，不得将快件发至他区转飞； 转飞地在拥有相应的运力资源以及处理能力时（快件符合转飞适用条件），需积极配合转飞操作事宜。3.1
7、.2.4已存在转飞路由梳理：对于目前已存在的转飞快件路由，由始发方地区、经营本部至少一个月一次的对其时效、件量及成本进行评估，若达到直飞标准，则采用直飞。3.1.3航空公司及货代选择 优先选择截载时长较短的进行发货处理； 优先选择提货时长较短的进行提货操作； 尽量不配载发运/提货要求较为复杂的国内航班以及国际航班、联程航班（中间有经停点）。3.1.4航班班期选择 优先配载航班齐全（每周有5班以上）、准点率较高、舱位充足的航班； 针对航班不全的，如每周仅1/3/5飞，但同一或不同始发地，在每周2/4/6/7有其他相同时效的航班资源可以替代的，也可认为班期齐全。3.1.5航班时刻选择优先选择“最早
8、早航、最晚晚航”，保证上午集货配载下午航班，下午及傍晚集货配载晚上航班，剩余货量匹配第二天早上航班。3.1.6航班起飞/落地城市选择 “起飞城市”（集货地）：优先选择有稳定、时效优的航班资源；有相应的集货班次及处理能力；航空运输总费用及集货端地面运输费用低。 “降落城市”（散货地）：有与航班配载货物时效最优的散货班次及中转处理能力。 如当地资源不足、资源无优势或无资源时，可考虑选择周边城市的航班资源进行发运或到货，特别是二级城市的航班资源利用； 当一个城市同时存在多个机场时，需综合考虑机场至提货中转场以及散货中转场距离的匹配。3.2只有全货机、散航运力3.2.1时效优先原则；3.2.2时效同等
9、，需确保快件优先配载全货机。3.2.3战略性散航舱位的保留： 在进行原有全货机、散航运力调整时，需要考虑战略性散航舱位的保留，主要体现在不同竞争对手在同一流向的快件时效、运力资源情况等。 为避免全货机满载拉货全货机取消无运力发出现象，需要考虑占有外部关键流向资源。3.3只有全货机、散航、干支线运力3.3.1时效优先原则；3.3.2同等时效，优先确保全货机装载率，再选择干支线；3.3.3陆运产品及其他航空运力受限无法配载的货物优先配载干支线原则；3.3.4战略性散航舱位的保留：参照“只有全货机、散航运力”业务场景。3.4只有散航、干支线运力3.4.1散航运力较干支线运力时效快的优先选择；3.4.
10、2时效相同，成本最低优先；3.4.3陆运产品及其他航空运力受限无法配载的货物优先配载干支线原则。3.5只有干支线运力3.5.1时效优先，同等时效成本最低原则；3.5.2同等时效、成本，选择中转环节最少、安全系数最大运力原则。4铁路、零担/大巴、水运运力的选用原则4.1铁路运力选用原则4.1.1当受恶劣天气（如暴雪台风冰雹等）影响，航班及干线均无法正常发运时，需考虑选用铁路资源发运；4.1.2由于铁路运力提发货两端耗时较长，故只要时效与其他可用最优运力同等时，可优先选择铁路运力；4.1.3陆运产品等时效要求不高的货物可优先配载铁路运力。4.2零担、大巴运力选用原则4.2.1 流向件量较少、不足以
11、支撑单独增开直达运力的线路，可优先配载零担、大巴运力；4.2.2时效需与我司拟开通干线时效一致；4.2.3使用零担、大巴运力期间，需定期综合评估件量与成本，考虑我司增开直达运力。4.3水运运力选用原则4.3.1同等时效，可优先配载水运运力（但因满足全货机装载率、占有外部关键流向资源等情况除外）；4.3.2时效要求不高，可优先配载水运运力。第二节 全货机航线筹建指引1、全货机航线筹建小组组织架构1.1 组长：网络规划处总监/副总监1.2 组员：运力管理处、关务处（涉及国际航线）、指挥调度中心、政府事务处、货航运行控制部（涉及自有全货机）总监/副总监；相应业务区/分拨区区总、营运部/运力管理部负责
12、人2 职责分工部门主要职责负责人跟进人营运本部网络规划处总体协调全货机筹建工作，推进各部门具体工作的落实，协调各部门之间的沟通协助，负责相关决议信息的发布；同时具体跟进“营运保障”相关工作网络规划总监/副总监相应网络规划人员运力管理处具体跟进“航班保障”、“地面保障（国内航线）”相关工作运力管理总监/副总监相应运力管理人员关务处具体跟进、落实“地面保障（国际航线，协议签订、价格谈判运力跟进）”、“关务保障（国际航线）”相关工作关务总监/副总监相应关务人员指挥调度中心具体跟进“应急预案”、“运营信息”相关工作指挥调度总监/副总监相应指挥调度人员地区分拨区营运部/运力管理部承接网络规划处、运力管理
13、处工作，具体落实“营运保障”、“航班保障”、“地面保障（国内航线，国际航线涉及的协议签订、价格谈判等）”相关工作相应分拨区区总相应分拨区营运部/运力管理部人员业务区营运部相应业务区区总相应业务区营运部人员公共事务部协助营运本部或货航本部收集航线涉及站点的政府补贴政策信息，并协助进行相关优惠政策获取。相应地区区总相应公共事务人员货航本部运行控制部承接运力管理处工作，具体推进涉及自有全货机的“航班保障”相关工作运行控制部总经理/副总经理相应运行控制部人员公共事务本部政府事务处协助货航本部进行自有全货机的航班保障相关工作，协助进行相应中央级资源协调工作。政务总监/副总监相应公共事务人员3 筹建及试运
14、行期间的信息流转：3.1 筹建阶段进展信息发布 原则上航线开通前2个月，每周一次（周四下午）通过“全货机筹建小组”邮箱将最新筹建进展发至各相关部门； 原则上航线开通前1个月，每周两次（周二下午、周四下午）通过“全货机筹建小组”邮箱将最新筹建进展发至各相关部门； 原则上航线开通前1周，每天跟进筹建工作涉及未完成事项，发送周期仍定为周二和周四下午。3.2 决议性信息发布 涉及面较广，影响较大的决议，原则上须通过“全货机筹建小组”邮箱发布； 其他临时，且影响较小的决议，原则上须由网络规划处全货机筹建小组人员发出，如有特殊情况需要紧急发出的，须抄送网络规划处及相关部门。3.3 临时沟通信息及定期工作进
15、展信息的流转所有临时沟通信息、定期工作进展信息等，各部门在发出时，须抄送网络规划处及相关部门。3.4 异常信息的反馈针对与原规划不符、影响整体筹建工作、影响试运行效果等的异常信息，需报至网络规划处，经评估审核后，由网络规划处发布调整或实施。3.5 视频会议沟通 开通前网络规划处组织相关部门开视频会议，明确航线基本信息、及说明进展和问题。4 具体流程及相关要求4.1 筹建流程图4.2 具体操作流程4.2.1 航线规划由网络规划处根据全货机年度规划，结合各经营本部实际需求、全货机飞机、航权获取以及外部政策等信息，原则上至少提前两个月确定拟定新增的全货机及相关航线调整。4.2.2 航线筹建工作启动根据初步确定的全货机航线规划，由“全货机筹建小组”邮箱原则上至少提前两个月发布相关航线筹建工作的启动通知至相关部门，并明确各涉及部门及工作职责。4.2.3 各相关部门具体推动相关工作根据航线筹建工作启动邮件及
